VinSpeed föreslår att inte utveckla fastigheter längs nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet

Enligt Nguyen Viet Quang, vice ordförande och generaldirektör för Vingroup Corporation – investerare i VinSpeed – ett av de företag som föreslår att delta i nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet, vill företaget genomföra projektet med serviceinriktad och engagerad anda, men resurserna är inte obegränsade om man måste bära många andra kostnader.

För att undvika missförstånd om att VinSpeed registrerade sig för att bygga nord-sydlig höghastighetsjärnväg främst för att få fastighetsprojekt (TOD-projekt längs rutten), föreslog VinSpeed till byggnadsministeriet att ta bort TOD-delen från detta projekt.

Han sa också att VinSpeed tidigare hade registrerat sig för att göra TOD som en del av sina intäkter för att kompensera för ovanstående kostnader och för att bidra till utvecklingen av de orter som järnvägen passerar genom, särskilt de centrala provinserna.

" Om vi bara siktar på att utveckla fastigheter på dessa platser kan vi helt och hållet ta initiativ till att ta tillvara på inbjudningar från projekt med mycket bättre lägen utan att behöva 'låna ursäkten' att bygga höghastighetsjärnvägar. Faktum är att järnvägsstationer ofta ligger långt från provinsernas och städernas centrum, vilka ligger långt efter när det gäller investeringsmöjligheter ", delade Quang.

Herr Nguyen Viet Quang, vice ordförande och generaldirektör för Vingroup Corporation.

Angående investeringar i höghastighetsjärnvägar sade Quang att den stora majoriteten av höghastighetsjärnvägsprojekt runt om i världen måste acceptera långsiktiga förluster och inte ens kan beräkna tiden det tar att gå med vinst. Endast höghastighetsjärnvägslinjen Peking-Shanghai är lönsam, men vi har inte miljarder passagerare varje år som Kina. Med nord-sydlig höghastighetsjärnväg uppskattar VinSpeed förlusten till upp till tiotals miljarder USD.

Enligt den förstudie som godkänts av nationalförsamlingen är den uppskattade genomsnittliga årliga intäkten (i genomsnitt för de första 30 åren av verksamhet) 5,6 miljarder USD/år, varav direkta driftskostnader (exklusive avskrivningar och räntor) är 4,2 miljarder USD/år.

Dessutom är investeringskostnaden för att utöka passagerartrafikkapaciteten för att uppnå ovanstående intäktsgenererande passagerartrafik 18,06 miljarder USD (ingår ej i den initiala totala investeringen på 61 miljarder USD). Kassaflödet från projektets verksamhet om 30 år förväntas således bli cirka 42 miljarder USD.

Om det görs kommer VinSpeed att behöva betala en årlig ränta på lånet på 10,51 miljarder USD, vilket uppskattas till cirka 1,05 miljarder USD/år (under de första 10 åren av driften).

" Så, efter 30 år är den totala intäkten som kan genereras 10,5 miljarder USD (efter betalning av ränta på lånet på 10,51 miljarder USD), medan det totala beloppet som VinSpeed måste återbetala till staten är 49,08 miljarder USD, exklusive vår initiala investering på 10,51 miljarder USD ", sade Mr. Quang.

Dessutom måste VinSpeed i genomsnitt vart 30:e år investera i att byta ut eller i större utsträckning reparera alla tåg och all utrustning.

Den finansiella lösningen som VinSpeed föreslår är direkta privata investeringar. Staten kommer därför att låna ut 80 % räntefritt i 30 år, medan VinSpeed ordnar 20 % själv.

" Vi har registrerat oss för den här planen från början. Nu registrerar vi oss fortfarande bara för den här planen. Om vi gör PPP kan vi inte mobilisera de återstående 80 % själva ", betonade Quang.

Herr Quang sade också att VinSpeeds grundare - Pham Nhat Vuong - har en tydlig plan för att mobilisera finansiering för detta under de kommande 30 åren.

Den första källan är utdelningar från alla Mr. Vuongs företag under de kommande 30 åren. Om det inte räcker kommer Mr. Vuong att sälja aktier i sina egna företag som GSM, VinEnergo, V-Green… Om det fortfarande inte räcker kommer han att fortsätta att sälja en del av Vingroups aktier efter ytterligare 30 år.

" Vi har gjort kalkyler mycket noggrant och är helt övertygade om dessa planer ", sade herr Quang.

Privata investeringar är den optimala lösningen

Enligt den ekonomiska experten Vu Dinh Anh är direkta privata investeringar det optimala valet för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet jämfört med offentliga investeringar eller offentlig-privata partnerskap (OPS).

Enligt experter är direkta privata investeringar det optimala valet vid byggandet av nord-sydlig höghastighetsjärnväg. (Illustrationsfoto)

För enligt honom, om det görs offentliga investeringar, måste budgeten täcka 100 % av kapitalet och denna totala investering kommer inte att vara lönsam eftersom det nästan säkert är ett förlustbringande projekt. Nuvarande beräkningar visar att återbetalningsperioden kan vara upp till 140 år, eller till och med omöjlig att betala tillbaka eftersom drifts- och underhållskostnaderna kommer att öka med tiotals miljarder USD under de följande åren.

Detta är också erfarenheten från många länder i världen. Detta sätter stor press på den offentliga skulden och den nationella kreditvärdigheten.

Enligt herr Anh är dessutom effektiviteten i offentliga investeringar fortfarande ett problem. Med ett nationellt strategiskt och högteknologiskt projekt som höghastighetsjärnvägen kan dessa brister leda till att den totala investeringen ökar avsevärt, att tiden förlängs och att ekonomiska möjligheter går förlorade.

Samtidigt låter PPP balanserat, men i verkligheten finns det många intressekonflikter mellan parterna, och Vietnam har för närvarande ingen komplett mekanism för att hantera dessa konflikter.

Problemet är ännu större med nord-syd-järnvägsprojektet. Enligt reglerna måste den privata sektorn mobilisera minst 30 % av kapitalet. Med tanke på det totala investeringskapitalet på mer än 60 miljarder USD är 30 % ett enormt belopp som inget företag kan mobilisera.

Faktum är att offentlig-privata partnerskap (OPS) är lämpligt för projekt med starkt kommersiellt kassaflöde för investerare att återvinna kapital, såsom BOT-vägar, hamnar och flygplatser. Men höghastighetsjärnvägar är annorlunda. Den privata sektorn måste mobilisera en enorm mängd kapital, men biljettintäkterna kommer inte att räcka för att täcka kostnaderna medan underhållscykeln är dyr, vilket eventuellt kan lägga till tiotals miljarder dollar.

Inget företag skulle våga investera tiotals miljarder dollar och bara spela rollen som "partner". Om staten vill attrahera investerare kan den behöva garantera vinster och därmed återgå till statens natur och bära risken.

Enligt honom bör därför staten låna ut 80 % av kapitalet och den privata sektorn bidra med 20 %. Det viktiga är att staten helt återhämtar de 80 % av kapitalet efter 30 år, utan att förlora något. Samtidigt, om det är en offentlig investering, kommer budgeten inte bara att bidra med 100 % av kapitalet, utan det finns inte heller någon grund för att visa att denna investering kan återvinnas.

När den privata sektorn direkt implementerar och driver, har de motivationen att arbeta snabbt, optimera kostnaderna och förnya tekniken för att uppnå långsiktig effektivitet samtidigt som tiden förkortas. Staten spelar fortfarande en tillsyns- och godkännanderoll, men behöver inte bära kostnaderna för kapitalökningar, långsamma framsteg eller årtionden långa operativa risker som offentliga investeringar. Bevisen kan tydligt ses med det nyligen genomförda rekordprojektet för National Exhibition Center.

TOD (Transit-Oriented Development) är en stadsplaneringsmodell som fokuserar på att utveckla bostäder och kommersiella ytor runt kollektivtrafikstationer.

Chau Anh

Källa: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html