การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ข้อมูลการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในการออกแบบอาคาร

ในช่วงปีที่ผ่านมา เมื่อเริ่มดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ของ Can Tho - Ca Mau, Chau Doc - Soc Trang - Can Tho, Cao Lanh - An Huu ตามลำดับ ภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (MD) ได้กลายเป็นไซต์ก่อสร้างการจราจรที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกำลังได้รับการลงทุนอย่างแข็งแกร่ง (ภาพ: สะพานหมีถวน) ภาพ: ท่าไห่

นายเหงียน เดอะ มินห์ รองอธิบดีกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง ( กระทรวงคมนาคม ) ระบุว่า โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงไม่เคยได้รับการลงทุนอย่างแข็งขันเท่าปัจจุบัน จากทางหลวงสายเดิมที่เคยเป็นพื้นที่ราบลุ่ม ปัจจุบันทั้งภูมิภาคมีทางหลวงที่เปิดใช้งานแล้ว 120 กิโลเมตร ได้แก่ ทางด่วนสายโฮจิมินห์-จรุงเลือง 39 กิโลเมตร, สายจรุงเลือง-หมีถ่วน 51 กิโลเมตร, สายหมีถ่วน-เกิ่นเทอ 23 กิโลเมตร และสะพานหมีถ่วน 2 (7 กิโลเมตร)

เป้าหมายคือภายในปี 2568 พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดจะมีทางด่วนที่เปิดใช้งานแล้วประมาณ 548 กม. และภายในปี 2573 จะมีระยะทางรวม 763 กม.

กระทรวงคมนาคมกำลังพิจารณาอนุมัติโครงการปรับปรุงและซ่อมแซมทางหลวงแผ่นดิน 3 สาย (53, 62 และ 91B) ในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง โดยใช้เงินกู้จากธนาคารโลก โครงการนี้อยู่ในรายชื่อโครงการพัฒนาที่ยั่งยืน 1 ใน 16 โครงการในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ในภาคทางน้ำภายในประเทศและท่าเรือ มีการปรับปรุงเส้นทางน้ำหลัก 6 เส้นทางที่เชื่อมสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกับนครโฮจิมินห์และตะวันออกเฉียงใต้ และสร้างคลองจ่าเกาสำหรับเรือขนาดไม่เกิน 1,000 ตัน

มีการลงทุนหลายชุด: Cai Cui, Hoang Dieu, ท่าเรือระหว่างประเทศ Long An (Long An), Duyen Hai ( Tra Vinh ), Vinalines Hau Giang (Hau Giang), Cai Con (Soc Trang) ได้รับการลงทุน

ในด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน มีท่าเรือ 4 แห่งในภูมิภาคที่ได้รับการลงทุนและปรับปรุง ได้แก่ ท่าเรือกานเทอ ท่าเรือฟูก๊วก ท่าเรือกาเมา และท่าเรือราชา

“เพื่อให้มั่นใจถึงความยั่งยืนและประสิทธิภาพของโครงการ กระบวนการออกแบบ ปัจจัยต่างๆ เช่น ความถี่ของน้ำท่วม สถานการณ์การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น จะถูกคำนวณอย่างรอบคอบเพื่อออกแบบระดับความสูงที่เหมาะสม” คุณมินห์กล่าว

นายเหงียน วัน ถั่น ผู้อำนวยการฝ่ายจัดการถนนเขต 4 (ฝ่ายบริหารถนนเวียดนาม) กล่าวว่า ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นทำให้เกิดน้ำท่วมรุนแรงบนถนนหลายสาย โดยเฉพาะทางหลวงหมายเลข 1 ที่ผ่านจังหวัดหวิงลอง จังหวัดบั๊กเลียว จังหวัดก่าเมา ทางหลวงหมายเลข 63, 54, 57...

จากผลการสืบสวนและติดตาม พบว่าสาเหตุหลักของน้ำท่วมบนทางหลวงแผ่นดิน คือการทรุดตัวของผิวถนน

สิ่งที่น่ากังวลที่สุดคือระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น ระดับน้ำขึ้นสูงสุดสูงกว่าข้อมูลที่คำนวณได้ในปี พ.ศ. 2544 ถึง 0.3 เมตร ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา หน่วยงานได้ดูแลพื้นที่น้ำท่วม 41 แห่ง ด้วยงบประมาณประมาณ 5 แสนล้านดอง เส้นทางการจราจรหลักในปัจจุบันได้แก้ไขปัญหาน้ำท่วมได้เกือบหมดแล้ว

การสร้างสะพานลอยต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก

ดร.โต วัน เจื่อง อดีตผู้อำนวยการสถาบันวางแผนทรัพยากรน้ำภาคใต้ กล่าวว่า จากข้อมูลการติดตามตรวจสอบ ระดับน้ำที่สถานีปากแม่น้ำในทะเลตะวันออกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2543 ถึงปัจจุบัน เพิ่มขึ้นประมาณ 15 เซนติเมตร ที่แม่น้ำวัมเกิง 35-40 เซนติเมตร ที่แม่น้ำตรันเด และ 45-50 เซนติเมตร ที่แม่น้ำกาญห่าว

ทางด่วนสายหมีถ่วน-กานเทอ

ในทะเลตะวันตก ระดับน้ำก็เพิ่มขึ้น 15-25 เซนติเมตรเช่นกัน ส่วนในแผ่นดิน ระดับน้ำที่สถานีหลายแห่งตามแนวแม่น้ำเตียน แม่น้ำเฮา และบริเวณใจกลางคาบสมุทรก่าเมา เพิ่มขึ้น 20-25 เซนติเมตร

นาย Truong กล่าวว่า เมื่อระดับน้ำเพิ่มขึ้น ความสูงของการออกแบบระบบการจราจรจะต้องเพิ่มขึ้น และข้อกำหนดด้านหน้าตัด มาตรฐานความเสถียร ความปลอดภัย ระยะห่าง และเทคนิคอื่นๆ จะต้องสูงขึ้นเช่นกัน

ในปัจจุบันภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 428 กม. และมุ่งมั่นที่จะทำให้แล้วเสร็จภายในปี 2568 โดยมีโครงการดังต่อไปนี้: Long Thanh - Ben Luc (3 กม.), Can Tho - Ca Mau (111 กม.), Chon Thanh - Duc Hoa (19 กม.), เส้นทาง Cao Lanh - Lo Te (29 กม.), Lo Te - Rach Soi (51 กม.), Chau Doc - Can Tho - Soc Trang (188 กม.) และ Cao Lanh - An Huu (27 กม.)

กำลังจัดเตรียมการลงทุนระยะทาง 215 กม. ได้แก่: Duc Hoa - My An (74 กม.), My An - Cao Lanh (26 กม.), Ha Tien - Rach Gia (100 กม.) และสะพาน Can Tho 2 (15 กม.)

“สะพานลอยเป็นทางออกที่จำเป็นต้องศึกษา แม้ว่าโครงการสะพานลอยจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า แต่โครงการจะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น และไม่ต้องกังวลเรื่องน้ำท่วมจากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น” นายเจืองกล่าว

ผู้แทนกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง ซึ่งมีความเห็นตรงกัน กล่าวว่า โครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีลักษณะเฉพาะของตนเอง เช่น สภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอมาก ภูมิประเทศที่ถูกแบ่งแยกด้วยคลองและคูน้ำ ต้องจัดการกับพื้นดินที่อ่อนแอและต้องรอการทรุดตัวนาน (โดยปกติต้องรอการทรุดตัวประมาณ 12-16 เดือน) และการจัดการการก่อสร้างก็ยากมาก

เพื่อลดระยะเวลาในการก่อสร้าง ในการออกแบบจึงได้มีการพิจารณาและค้นคว้าแนวทางการก่อสร้างอย่างรอบคอบ เช่น การใช้โครงสร้างสะพาน เสาเข็มซีเมนต์ ลดการใช้ทรายในการถม ลดระยะเวลาการรอการทรุดตัว และเพิ่มเสถียรภาพในระหว่างการใช้ประโยชน์

“ปัญหาคือวิธีแก้ปัญหาข้างต้นต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก (ปัจจุบันเสาเข็มซีเมนต์สูงกว่า 1.4 เท่า สะพานลอยสูงกว่า 2.6 เท่า) ส่งผลให้ต้นทุนการลงทุนสำหรับโครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆ และเมื่อเทียบกับวิธีแก้ปัญหาแบบเดิม” นายมิ่งกล่าว

ให้ความสำคัญกับโครงการโซลูชันแบบบูรณาการ

จากการวิเคราะห์ข้างต้น นายเหงียน เดอะ มินห์ กล่าวว่า หนึ่งในแนวทางแก้ไขปัญหาหลักเพื่อเพิ่มความสามารถในการฟื้นตัวและสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเมื่อเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ คือ การใช้งบประมาณแผ่นดินเป็นแรงขับเคลื่อน นำทรัพยากรทางสังคมมาใช้ ให้ความสำคัญกับการลงทุนในโครงการสำคัญๆ บูรณาการการนำแนวทางแก้ไขปัญหามาปฏิบัติเพื่อรับมือและปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น

ดร. โต วัน เจื่อง กล่าวว่า หน่วยงานต่างๆ จำเป็นต้องระบุและจัดลำดับความสำคัญของโครงการที่สำคัญที่สุดซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เพื่อมุ่งเน้นทรัพยากรการลงทุน

“กลไกที่อนุญาตให้ท้องถิ่นโอนเงินทุนระหว่างโครงการภายในกรอบงบประมาณที่ได้รับอนุมัติ จำเป็นต้องได้รับการทบทวน เพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นอย่างทันท่วงที” นาย Truong กล่าว

จากมุมมองของหน่วยงานมืออาชีพ ดร. ขัต เวียด หุ่ง ผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง กล่าวว่า นอกเหนือจากแนวทางแก้ปัญหาทางวิศวกรรม เช่น การวิจัยทางเลือกในการออกแบบโครงการข้ามแม่น้ำ การขยายการประยุกต์ใช้สื่อทางเลือก การเลือกทิศทางเส้นทางและโครงสร้างการจราจรที่เหมาะสมแล้ว ยังต้องมุ่งเน้นไปที่แนวทางแก้ปัญหาที่ไม่เกี่ยวกับวิศวกรรมด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องเสริมสร้างความร่วมมือ ระดมทรัพยากร และการสนับสนุนทางเทคนิคจากองค์กรและบุคคลในประเทศและต่างประเทศเพื่อดำเนินกิจกรรมเพื่อปรับปรุงความสามารถในการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งในภูมิภาค

ปรับปรุงและบูรณาการองค์ประกอบและโซลูชั่นเพื่อปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นลงในแผนพัฒนา โครงการ และโครงการทั่วไปทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาค สร้างฐานข้อมูลที่ใช้ร่วมกันเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ...

ความต้องการเงินทุนมีมากกว่า 390,000 พันล้านดอง

ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนตามยาว 3 สาย โดยมีความยาวรวม 597 กม. (เหนือ - ตะวันออกเฉียงใต้; เหนือ - ตะวันตกเฉียงใต้; นครโฮจิมินห์ - เตียนซาง - เบ้นแจ - จ่าวิงห์ - ซ็อกตรัง)

ทางด่วนแนวนอน 3 ทาง ยาวประมาณ 591 กม. (เจิวดอก - เกิ่นเทอ - ซกตรัง, ฮาเตียน - รัชเกีย - บักเลียว, ฮองงู - ตราวินห์)

ในส่วนของทางรถไฟ กำลังสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างนครโฮจิมินห์กับเมืองกานเทอ

ภาคส่วนทางน้ำภายในประเทศจะค่อยๆ ยกระดับไปสู่ระดับเทคนิคตามการวางแผนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศสายหลัก เรียกร้องให้มีการลงทุนสร้างท่าเรือทางน้ำภายในประเทศและสร้างท่าเทียบเรือโดยสารต่อไป

ในส่วนของท่าเรือจะมีการขยายท่าเรือที่มีอยู่เดิมอย่างต่อเนื่อง และจะมีการสร้างท่าเรือศูนย์กลางที่เมืองตรันเด (ซ็อกตรัง)

นอกจากนี้ การลงทุนปรับปรุงสนามบินภูมิภาคจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 18.5 ล้านคน/ปี

ความต้องการเงินทุนรวมสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงภายในปี 2573 อยู่ที่ประมาณ 391,200 พันล้านดอง โดยในช่วงปี 2564-2568 มีการจัดสรรเงินทุนประมาณ 96,900 พันล้านดอง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/dau-tu-ha-tang-thich-ung-bien-doi-khi-hau-o-dbscl-192241014225521982.htm