กระทรวงก่อสร้าง เพิ่งเผยแพร่รายงานผลการศึกษาวิจัยการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ฝั่งตะวันออกภายใต้รูปแบบร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP)
ข้อเสนอให้ขยายโครงการองค์ประกอบ 18 โครงการ
ตามข้อมูลของกระทรวงก่อสร้าง ทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีความยาวทั้งหมดประมาณ 2,063 กม. จุดเริ่มต้นอยู่ที่ด่านชายแดน Huu Nghi จังหวัด Lang Son จุดสิ้นสุดอยู่ที่เมือง Ca Mau มีขนาด 6-12 เลน
จนถึงปัจจุบันเส้นทางทั้งหมดได้เปิดให้บริการแล้ว 1,443 กม. โดยมีระยะทางที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างราว 597 กม. (ณ สิ้นปี 2568 จะมีระยะทาง 554 กม. เสร็จสมบูรณ์ เหลืออีก 43 กม.) โดยส่วนใหญ่เป็นเส้นทาง 4 เลนแบบจำกัด
มีการศึกษาและลงทุนบางส่วนตามขนาดทางด่วนโดยรวม เช่น Cau Gie - Ninh Binh , Cao Bo - Mai Son, Cam Lo - La Son, La Son - Hoa Lien, นครโฮจิมินห์ - Long Thanh, นครโฮจิมินห์ - Trung Luong - My Thuan
ตลอดทางด่วนทั้งเส้น นอกจากจะมีการขยายช่วงต่างๆ แล้ว ภายในสิ้นปี 2568 จะมีทางด่วนแบบ 4 เลนจำกัดระยะทางอีกประมาณ 1,222 กม. โดยส่วนใหญ่จะกระจุกตัวอยู่ในช่วงต่อไปนี้ ได้แก่ ช่วงไมซอน - เกามโล ช่วงกวางงาย - วินห์เฮา และช่วงมีถวน - ก่าเมา
จากหลักการและเกณฑ์การลงทุน กระทรวงก่อสร้างได้เสนอให้เร่งขยายโครงการให้เป็นไปตามมาตรฐานทางหลวงช่วงฮานอย-โฮจิมินห์โดยด่วน
ในขอบเขตข้างต้น มีโครงการองค์ประกอบที่ลงทุนตามมติรัฐสภา จำนวน 18 โครงการ โดยในช่วงปี 2560-2563 มีโครงการองค์ประกอบ 8 โครงการ และในช่วงปี 2564-2568 มีโครงการองค์ประกอบ 10 โครงการ รวมระยะทางทั้งสิ้น 1,144 กม.
ในส่วนของขนาด เพื่อหลีกเลี่ยงการลงทุนหลายครั้ง กระทรวงก่อสร้างเสนอให้ขนาดหลังการขยายจะบรรลุ 6 เลนเต็มตามแผน โดยมีการลงทุนรวมประมาณ 152,102 พันล้านดอง
การลงทุน PPP มีความเป็นไปได้สูง
จากการศึกษาวิจัยของกระทรวงก่อสร้าง พบว่าหากแยกเป็นโครงการส่วนประกอบตามที่ดำเนินการไปแล้ว และลงทุน BOT ในโครงการส่วนประกอบทั้ง 18 โครงการนั้น ผลการคำนวณเบื้องต้นของแผนการเงินแสดงให้เห็นว่าในช่วงปี 2560 - 2563 มีโครงการส่วนประกอบการลงทุนภาครัฐ 4 โครงการ ระยะทาง 255 กม. มูลค่ารวมประมาณ 26,718 พันล้านดอง (ช่วง Mai Son - ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, ช่วง National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, ช่วง Phan Thiet - Dau Giay) เป็นเส้นทางประตูสู่ความต้องการขนส่งสูงสุด ระยะเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมเพื่อคืนทุนอยู่ที่ประมาณ 3 - 13 ปี โดยไม่จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากรัฐบาล
มีโครงการส่วนประกอบการลงทุนของ ธปท. 3 โครงการ ในช่วงปี 2560 - 2563 ระยะทาง 178 กม. มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 25,343 พันล้านดอง (ช่วงเดียนโจว - บ๊ายโวต, นาตรัง - กามหล่ำ, กามหล่ำ - วินห์เฮา) ที่นักลงทุนได้ระดมทรัพยากรมาดำเนินการ จึงจะเกิดความยากลำบากในการระดมทรัพยากรต่อไปเพื่อขยายเป็นขนาด 6 เลน
มีโครงการองค์ประกอบของการลงทุนสาธารณะ 11 โครงการ (โครงการองค์ประกอบของปี 2564 - 2568 จำนวน 10 โครงการ โครงการองค์ประกอบของปี 2560 - 2563 จำนวน 1 โครงการ ระยะทางรวม 711 กม.) มูลค่าการลงทุนรวมประมาณกว่า 100,000 พันล้านดอง โดยพื้นฐานแล้วเป็นส่วนที่มีความต้องการขนส่งต่ำ
กรณีการลงทุน PPP ในการขยายพื้นที่นั้น ระยะเวลาคืนทุนการจัดเก็บค่าผ่านทางโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 27 ปี และยังมีโครงการที่ประสบปัญหาทางการเงิน (กวีเญิน-ชีถัน) ที่ต้องการการสนับสนุนงบประมาณจากรัฐบาลอีกด้วย
เนื่องจากเงินลงทุนภาครัฐที่ได้และกำลังวางอยู่คิดเป็นประมาณร้อยละ 57 ของเงินลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการ 6 ช่องจราจร (โดยกรณีลงทุน PPP เพื่อขยายเส้นทางโดยมีงบประมาณแผ่นดินสนับสนุน อัตราส่วนนี้อาจสูงกว่านี้) และเพื่อบรรลุเป้าหมายในการส่งเสริมการเบิกจ่ายเงินลงทุนภาครัฐ กระทรวงก่อสร้างจึงได้รายงานนายกรัฐมนตรีให้พิจารณาดำเนินการลงทุนโครงการขยายเส้นทางด้วยเงินลงทุนภาครัฐต่อไป โดยเมื่อดำเนินการแล้วเสร็จจะดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางตามที่รัฐสภากำหนด
“ทางเลือกนี้มีข้อดีคือราคาบริการนั้นขึ้นอยู่กับรัฐบาล (ไม่ใช่ธุรกิจแสวงหากำไร) จึงสามารถทำให้เกิดความสมดุลของผลประโยชน์ของรัฐ ประชาชน และธุรกิจ เหมาะสมกับความสามารถในการชำระเงินของประชาชนส่วนใหญ่ อีกทั้งยังรับประกันต้นทุนการขนส่งที่เหมาะสมในเส้นทางที่สำคัญที่สุดของประเทศ” กระทรวงการก่อสร้างระบุความเห็น
ส่วนแผนการลงทุน PPP กระทรวงก่อสร้าง กล่าวว่า เพื่อรองรับมติคณะรัฐมนตรีที่ 68 กระทรวงได้ศึกษาแผนการลงทุนขยายทางพิเศษตามแนวทางของรองนายกรัฐมนตรี ได้แก่ รูปแบบสัญญาก่อสร้าง-ดำเนินการ-โอน (BOT) รูปแบบสัญญาการดำเนินการ-บริหารจัดการ (O&M) และสัญญา BOT ร่วมกัน
จากการประเมินข้อดีข้อเสียของทางเลือกการลงทุน พบว่าการลงทุนขยายรูปแบบ BOT มีความเป็นไปได้สูง เมื่อดำเนินการแล้วสามารถแบ่งการลงทุนออกเป็นโครงการขนาดใหญ่ได้หลายโครงการ (เช่น แบ่งเป็น 2 โครงการในภาคเหนือและภาคใต้) เพื่อให้เกิดความสอดคล้องและสอดประสานกัน
อย่างไรก็ตาม การลงทุน PPP มีข้อท้าทายบางประการเนื่องจากมีความเกี่ยวข้องกับพารามิเตอร์ความต้องการด้านการขนส่งหลายประการ (สมมติฐานเกี่ยวกับการเติบโตทางเศรษฐกิจมหภาค สถานการณ์การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต เป็นต้น) ผลลัพธ์เหล่านี้ขึ้นอยู่กับข้อมูลคาดการณ์ที่อาจแตกต่างจากความเป็นจริง โดยเฉพาะในยุคใหม่ของประเทศ (อัตราการเติบโตที่เปลี่ยนแปลง การรวมพื้นที่ การเร่งการลงทุนด้านรถไฟความเร็วสูง เป็นต้น)
ถ้าไม่สามารถดึงดูดนักลงทุนได้ ก็ต้องใช้เวลาอีกนาน หรือหากการลงทุน PPP ไม่ประสบผลสำเร็จ รัฐก็ยังต้องสนับสนุนอยู่ดี ซึ่งจะไม่เกิดประสิทธิผล
ข้อเสนอให้เก็บค่าธรรมเนียมตั้งแต่เดือนมกราคม 2569
จากการวิเคราะห์ กระทรวงก่อสร้างเสนอให้ผู้นำรัฐบาลพิจารณาให้มีการเรียกเก็บค่าผ่านทางในเส้นทางลงทุนภาครัฐตามระเบียบ เพื่อชดเชยงบประมาณกลาง (คาดเริ่มเก็บค่าผ่านทางได้ตั้งแต่ ม.ค. 69) กรณีเลือกผู้ลงทุนขยายการลงทุนตามโครงการ PPP ให้ดำเนินการเก็บค่าผ่านทางต่อไป
การเก็บค่าผ่านทางจะดำเนินการตามสถานการณ์จริง โดยจะพิจารณาเฉพาะช่วงเส้นทางตามวิธี PPP โดยเฉพาะการพิจารณาแผนการสร้างโครงการขนาดใหญ่ (ภาคเหนือและภาคใต้)
กระทรวงก่อสร้างเชื่อว่าแผนดังกล่าวจะช่วยให้เกิดความสอดคล้องและสอดคล้องกันตลอดกระบวนการลงทุนทั้งหมด ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการจัดการ การดำเนินการ และการใช้ประโยชน์ตลอดวงจรชีวิตโครงการ และสามารถดึงดูดนักลงทุนที่มีศักยภาพทางการเงินที่แข็งแกร่งและเต็มใจที่จะร่วมดำเนินโครงการในระยะยาวได้ ควรพิจารณาระยะเวลาในการขยายโครงการหลังจากเสร็จสิ้นงานรับประกันของผู้รับจ้างภายใต้โครงการลงทุนภาครัฐก่อนหน้านี้ เพื่อหลีกเลี่ยงข้อพิพาททางกฎหมายและลดความเข้าใจผิดของสาธารณชนเกี่ยวกับการก่อสร้างใหม่ของรายการที่เพิ่งเสร็จสิ้น
ที่มา: https://baophapluat.vn/de-xuat-dau-tu-hon-152000-ty-dong-mo-rong-cao-toc-bac-nam-theo-hinh-thuc-ppp-post553057.html
การแสดงความคิดเห็น (0)