เสนอลงทุนกว่า 152,000 ล้านดองขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในรูปแบบ PPP

(PLVN) - กระทรวงการก่อสร้างเสนอให้ขยายโครงการส่วนต่อขยาย 18 โครงการของทางด่วนสายตะวันออกเฉียงเหนือ-ใต้ มูลค่าการลงทุนรวมกว่า 152,000 พันล้านดอง ในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ร่วมกับการเก็บค่าผ่านทาง เพื่อคืนทุนตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2569

กระทรวงการก่อสร้าง เพิ่งเผยแพร่รายงานการวิจัยการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงตะวันออก ภายใต้รูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)

ข้อเสนอขยายโครงการองค์ประกอบ 18 โครงการ

กระทรวงก่อสร้างระบุว่า ทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีความยาวรวมประมาณ 2,063 กิโลเมตร จุดเริ่มต้นอยู่ที่ด่านชายแดนฮูหงี จังหวัดลางเซิน และจุดสิ้นสุดอยู่ที่เมือง ก่าเมา มีขนาด 6-12 เลน

จนถึงปัจจุบัน เส้นทางทั้งหมดได้เปิดใช้งานแล้วเป็นระยะทาง 1,443 กม. โดยมีระยะทางที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างประมาณ 597 กม. (เมื่อสิ้นปี 2568 จะมีระยะทาง 554 กม. เสร็จสมบูรณ์ เหลืออีก 43 กม.) โดยส่วนใหญ่เป็นเส้นทาง 4 เลนที่จำกัด

มีการศึกษาและลงทุนบางส่วนตามขนาดทางด่วนทั้งหมด เช่น Cau Gie - Ninh Binh , Cao Bo - Mai Son, Cam Lo - La Son, La Son - Hoa Lien, นครโฮจิมินห์ - Long Thanh, นครโฮจิมินห์ - Trung Luong - My Thuan

ตลอดทางด่วนทั้งหมด นอกจากจะมีการขยายช่วงต่างๆ แล้ว ภายในสิ้นปี 2568 จะมีถนน 4 เลนจำกัดระยะทางประมาณ 1,222 กม. โดยส่วนใหญ่จะกระจุกตัวอยู่ในช่วงต่อไปนี้ ได้แก่ ไมซอน - กามโล, กวางงาย - วินห์ห่าว และหมีถ่วน - ก่าเมา

ตามหลักการและเกณฑ์การลงทุน กระทรวงก่อสร้างได้เสนอให้จัดลำดับความสำคัญของการขยายโครงการให้เป็นไปตามมาตรฐานทางหลวงในช่วงฮานอย-โฮจิมินห์โดยทันที

ภายใต้ขอบเขตข้างต้น มีโครงการองค์ประกอบ 18 โครงการที่ได้รับการลงทุนตามมติรัฐสภา แบ่งเป็นโครงการองค์ประกอบ 8 โครงการในช่วงปี พ.ศ. 2560-2563 และโครงการองค์ประกอบ 10 โครงการในช่วงปี พ.ศ. 2564-2568 ระยะทางรวม 1,144 กิโลเมตร

ในส่วนของขนาด เพื่อหลีกเลี่ยงการลงทุนหลายครั้ง กระทรวงการก่อสร้างเสนอให้ขนาดหลังการขยายจะบรรลุถึง 6 เลนที่สมบูรณ์ตามแผน โดยมีการลงทุนรวมประมาณ 152,102 พันล้านดอง

การลงทุน PPP มีความเป็นไปได้สูง

จากการศึกษาของกระทรวงการก่อสร้าง พบว่า หากแยกเป็นโครงการส่วนประกอบตามที่ได้ดำเนินการไปแล้ว และให้ ธปท. ลงทุนทั้ง 18 โครงการส่วนประกอบ ผลการคำนวณเบื้องต้นของแผนการเงิน พบว่า ในช่วงปี 2560-2563 มีโครงการส่วนประกอบลงทุนภาครัฐ 4 โครงการ ระยะทาง 255 กม. มูลค่ารวมประมาณ 26,718 พันล้านดอง (ช่วงเมืองม้าซอน - ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, ช่วงเมืองม้าซอน - เงีนเซิน, ช่วงเมืองเงีนเซิน - เดียนเจิว, ช่วงฟานเทียต - เดาว์เจียย) เป็นเส้นทางเข้าออกที่มีความต้องการขนส่งสูงที่สุด ระยะเวลาเก็บค่าผ่านทางเพื่อคืนทุนประมาณ 3-13 ปี โดยไม่จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากภาครัฐ

ในช่วงปี 2560-2563 มีโครงการลงทุนภายใต้ ธปท. จำนวน 3 โครงการ ระยะทาง 178 กม. มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 25,343 พันล้านดอง (ช่วงเดียนเจิว-บ๋ายโวต, นาตรัง-กามลัม, กามลัม-หวิงห่าว) ที่นักลงทุนได้ระดมทรัพยากรมาดำเนินการ ทำให้การระดมทรัพยากรขยายเป็น 6 เลนต่อไปจะพบความยากลำบากบางประการ

มีโครงการส่วนประกอบการลงทุนสาธารณะ 11 โครงการ (โครงการส่วนประกอบ 10 โครงการในช่วงปี 2564-2568 โครงการส่วนประกอบ 1 โครงการในช่วงปี 2560-2563 ระยะทางรวม 711 กม.) เงินลงทุนรวมประมาณกว่า 100,000 ล้านดอง โดยพื้นฐานแล้วเป็นส่วนที่มีความต้องการการขนส่งต่ำ

กรณีการลงทุน PPP ในการขยายโครงการ ระยะเวลาคืนทุนเฉลี่ยของการเก็บค่าผ่านทางอยู่ที่ประมาณ 27 ปี และยังมีโครงการที่ประสบปัญหาทางการเงิน (กวีเญิน-ชีถัน) ที่ต้องได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณแผ่นดินอีกด้วย

เนื่องจากเงินลงทุนภาครัฐที่ได้ลงทุนไปแล้วและกำลังลงทุนอยู่คิดเป็นประมาณร้อยละ 57 ของเงินลงทุนทั้งหมดในโครงการ 6 ช่องจราจร (กรณีลงทุน PPP เพื่อขยายทางพิเศษโดยมีงบประมาณแผ่นดินสนับสนุน อัตราส่วนนี้อาจสูงกว่านี้) และเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการส่งเสริมการเบิกจ่ายเงินลงทุนภาครัฐ กระทรวงก่อสร้างจึงได้รายงานนายกรัฐมนตรีให้พิจารณาลงทุนในโครงการขยายทางพิเศษด้วยเงินลงทุนภาครัฐต่อไป โดยเมื่อแล้วเสร็จจะมีการจัดเก็บค่าผ่านทางตามที่รัฐสภากำหนด

“ทางเลือกนี้มีข้อดีคือราคาบริการจะถูกกำหนดโดยรัฐ (ไม่ใช่ธุรกิจแสวงหากำไร) จึงสามารถทำให้เกิดความสมดุลของผลประโยชน์ของรัฐ ประชาชน และธุรกิจ เหมาะสมกับความสามารถในการชำระเงินของประชาชนส่วนใหญ่ อีกทั้งยังรับประกันต้นทุนการขนส่งที่สมเหตุสมผลในเส้นทางที่สำคัญที่สุดของประเทศ” กระทรวงการก่อสร้างระบุความเห็น

ส่วนแผนการลงทุน PPP กระทรวงการก่อสร้าง กล่าวว่า การดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรีที่ 68 กระทรวงได้ศึกษาแผนการลงทุนขยายทางพิเศษตามแนวทางของรองนายกรัฐมนตรี ทั้งรูปแบบสัญญาก่อสร้าง-ดำเนินการ-โอน (BOT) รูปแบบสัญญาดำเนินการ-บริหารจัดการ (O&M) และสัญญา BOT ควบคู่กัน

จากการประเมินข้อดีและข้อเสียของทางเลือกการลงทุน พบว่าการลงทุนเพื่อขยายกิจการในรูปแบบ BOT มีความเป็นไปได้สูง เมื่อดำเนินการแล้ว สามารถแบ่งออกเป็นโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการ (เช่น แบ่งเป็น 2 โครงการในภาคเหนือและภาคใต้) เพื่อให้เกิดความสอดคล้องและสอดประสานกัน

อย่างไรก็ตาม การลงทุนในโครงการ PPP ยังมีความท้าทายบางประการ เนื่องจากมีความเกี่ยวข้องกับพารามิเตอร์ด้านความต้องการด้านการขนส่งหลายประการ (เช่น สมมติฐานการเติบโตทางเศรษฐกิจมหภาค สถานการณ์การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต ฯลฯ) ผลลัพธ์เหล่านี้มาจากข้อมูลคาดการณ์ที่อาจแตกต่างจากความเป็นจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุคใหม่ของประเทศ (เช่น อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลง การรวมพื้นที่ การเร่งการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง ฯลฯ)

หากไม่สามารถดึงดูดนักลงทุนได้ก็ต้องใช้เวลา หรือหากการลงทุน PPP ไม่ประสบผลสำเร็จ รัฐก็ยังต้องสนับสนุนอยู่ดี ซึ่งจะไม่เกิดประสิทธิผล

ข้อเสนอการจัดเก็บค่าธรรมเนียมตั้งแต่เดือนมกราคม 2569

จากการวิเคราะห์ กระทรวงก่อสร้างเสนอให้ผู้นำรัฐบาลพิจารณาอนุมัติการจัดเก็บค่าผ่านทางในเส้นทางลงทุนภาครัฐตามระเบียบ เพื่อชดเชยงบประมาณกลาง (คาดว่าจะเริ่มจัดเก็บค่าผ่านทางตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2569) หากเลือกผู้ลงทุนให้ดำเนินการลงทุนขยายโครงข่ายภายใต้รูปแบบ PPP จะมีการมอบการจัดเก็บค่าผ่านทางให้

กระบวนการจัดเก็บค่าผ่านทางจะพิจารณาจากสถานการณ์จริง โดยจะแบ่งช่วงเส้นทางตามวิธี PPP โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ควรพิจารณาศึกษาแผนการสร้างโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการ (ภาคเหนือและภาคใต้)

กระทรวงก่อสร้างเชื่อมั่นว่าแผนงานนี้จะช่วยให้เกิดความสอดคล้องและสอดคล้องกันตลอดกระบวนการลงทุน ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการบริหารจัดการ การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์ตลอดวงจรชีวิตโครงการ และสามารถดึงดูดนักลงทุนที่มีศักยภาพทางการเงินที่แข็งแกร่งและพร้อมสนับสนุนโครงการในระยะยาว ควรพิจารณาระยะเวลาในการขยายโครงการหลังจากเสร็จสิ้นการรับประกันผลงานของผู้รับเหมาในโครงการลงทุนภาครัฐก่อนหน้านี้ เพื่อหลีกเลี่ยงข้อพิพาททางกฎหมายและลดความเข้าใจผิดของสาธารณชนเกี่ยวกับการก่อสร้างซ่อมแซมส่วนที่เพิ่งสร้างเสร็จ

ทันห์ ฮา

ที่มา: https://baophapluat.vn/de-xuat-dau-tu-hon-152000-ty-dong-mo-rong-cao-toc-bac-nam-theo-hinh-thuc-ppp-post553057.html