หมายเหตุบรรณาธิการ:

หลังจากการวิจัยเกือบ 20 ปี ในการประชุมสมัยที่ 8 ของวาระที่ 15 โครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ยังคงถูกส่งต่อไปยัง รัฐสภา เพื่อพิจารณานโยบายการลงทุน

ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 13 กรมการเมือง และรัฐบาลได้ตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ และขอให้ระดมทรัพยากรทั้งหมดเพื่อนำไปปฏิบัติ

เมื่อความต้องการขนส่งเพิ่มมากขึ้น ขนาด เศรษฐกิจ ในปี 2573 จะสูงถึง 430,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งเพิ่มขึ้นเกือบ 3 เท่าจากปี 2553 และหนี้สาธารณะอยู่ในระดับต่ำประมาณ 37% ของ GDP ถือเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมในการเริ่มก่อสร้าง

โครงการนี้คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2570 และจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2578 ระยะทางรวม 1,541 กิโลเมตร ตามการออกแบบ รถไฟมีความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วยให้การเดินทางจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ใช้เวลา 5.5 ชั่วโมง ประหยัดเวลาได้มากกว่ารถไฟทั่วไปถึง 6 เท่า

ตามแผนที่เสนอต่อรัฐสภา โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความยาวเส้นทางหลักรวมประมาณ 1,541 กิโลเมตร จุดเริ่มต้นอยู่ที่สถานีหง็อกโหย (ฮานอย) และจุดสิ้นสุดอยู่ที่สถานีทูเถียม (โฮจิมินห์)

ด้านขนาดการลงทุน การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงใหม่บนแกนเหนือ-ใต้ เป็นแบบรางคู่ ขนาด 1,435 มม. ติดตั้งระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนักบรรทุก 22.5 ตัน/เพลา

โครงการนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง มีแผนที่จะจัดสถานีโดยสาร 23 แห่ง และสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง ตลอดเส้นทาง เพื่อรองรับการขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น

นายเหงียน วัน ถัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม อธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับเทคโนโลยีรถไฟว่า โครงการนี้ให้บริการรถไฟ 2 ประเภท ประเภทแรกมีความเร็ว 350 กม./ชม. จอดเฉพาะสถานีหลัก 5 สถานี ใช้เวลาเดินทางทั้งหมด 5 ชั่วโมง 30 นาที ซึ่งรวมเวลาจอดที่สถานีด้วย

รถไฟประเภทที่สองวิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 280 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยทั่วไปจะวิ่งบนเส้นทางต่างๆ เช่น ฮานอย-วิงห์ หรือ ญาจาง-โฮจิมินห์ เพื่อให้ผู้โดยสารมีทางเลือกมากขึ้น ในระหว่างกระบวนการพัฒนา จะมีการเพิ่มหรือลดจำนวนรถไฟประเภท 1 หรือ 2 ขึ้นอยู่กับความต้องการ

การคัดเลือกผู้รับเหมาไม่ขึ้นอยู่กับเงินกู้ต่างประเทศ

หลายคนกังวลเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่ว่าอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามล้าหลังมาก แม้ว่าอุตสาหกรรมรถไฟจะมีอายุมากกว่า 100 ปีแล้ว แต่ก็ยังคงใช้เพียงหัวรถจักรดีเซลจากปลายศตวรรษที่ 20 เท่านั้น

แม้ว่าเวียดนามจะเริ่มผลิตหัวรถจักร D19E แล้ว แต่ส่วนใหญ่จะนำเข้าและประกอบชิ้นส่วนเอง โดยมีอัตราการนำเข้าภายในประเทศเพียงประมาณ 10% เท่านั้น

ด้วยอุตสาหกรรมรถไฟที่ล้าหลังเช่นนี้ เวียดนามจะรับมือกับและดำเนินโครงการที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมาได้อย่างไร? จะเกิดสถานการณ์ซ้ำรอยการใช้งบประมาณเกินงบประมาณและความคืบหน้าล่าช้าเหมือนโครงการรถไฟฟ้าในเมืองที่ดำเนินการไปแล้วและกำลังดำเนินการอยู่หรือไม่?

W-highway.jpg
เวียดนามจำเป็นต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีเพื่อดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ภาพ: ฮวง ฮา

เพื่อตอบสนองต่อข้อกังวลเหล่านี้ รัฐมนตรีเหงียน วัน ถัง แจ้งว่า จนถึงปัจจุบัน เมื่อดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟด้วยเงินทุนมหาศาลหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐหรือมากกว่านั้น เราพึ่งพาเงินกู้ ODA เป็นหลัก ดังนั้นเราจึงมีข้อจำกัดและไม่มีสิทธิ์เลือกพันธมิตร

“นี่เป็นข้อเสียเปรียบอย่างมากและเป็นสาเหตุของการปรับขึ้นราคา สำหรับโครงการนี้ การคัดเลือกพันธมิตรจะต้องมุ่งไปที่การเลือกผู้รับเหมาก่อสร้างที่มีคุณภาพดี ราคาสมเหตุสมผล และมีการถ่ายทอดเทคโนโลยี” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกล่าว การคัดเลือกผู้รับเหมาไม่ได้ขึ้นอยู่กับเงินกู้จากต่างประเทศ

เห็นด้วยกับมุมมองนี้ รองเลขาธิการสภาแห่งชาติ Pham Van Hoa (คณะกรรมาธิการกฎหมายของสภาแห่งชาติ) กล่าวว่าการเรียนรู้เทคโนโลยีนั้นถูกต้องมาก บริษัทต่างชาติที่เข้าร่วมประมูลจะต้องร่วมทุนกับผู้รับเหมาในประเทศและเจรจาถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับบริษัทในประเทศ

วิสาหกิจในประเทศจะต้องเข้ามามีบทบาทเป็นเจ้าของ

ศาสตราจารย์ ดร. ฮวง วัน เกือง ผู้แทนรัฐสภา สมาชิกคณะกรรมการการคลังและงบประมาณของรัฐสภา กล่าวกับ VietNamNet ว่า เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้และความก้าวหน้าของโครงการ หน่วยงานในประเทศจำเป็นต้องได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีสำหรับการดำเนินงานและการผลิต ดังนั้น ผู้รับเหมาจะต้องเป็นชาวเวียดนาม วิสาหกิจของเวียดนาม ไม่ใช่นักลงทุนต่างชาติ

นายเกือง กล่าวถึงโครงการรถไฟในเมืองที่ได้ดำเนินการแล้วและกำลังดำเนินการอยู่ว่า หากเราปล่อยให้ผู้รับเหมาต่างชาติจัดการการก่อสร้างและนำอุปกรณ์เข้ามาติดตั้ง เราก็จะต้องพึ่งพาตนเองและอาจต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นด้วยซ้ำ

“เมื่อผู้รับเหมาต่างชาติเป็นผู้รับเหมาหลัก หากเกิดอะไรขึ้น พวกเขาจะยุติการทำงาน และเราไม่สามารถเข้าไปแทรกแซงได้ ในขณะเดียวกัน หากเราลงมือทำเอง เราก็สามารถทุ่มเทความพยายาม สร้างแรงกดดัน และยึดมั่นกับกำหนดการให้แล้วเสร็จได้

ยกตัวอย่างเช่น สายไฟวงจรที่สามขนาด 500 กิโลวัตต์ เราติดตั้งได้อย่างรวดเร็วราวสายฟ้าแลบ ทำไมน่ะหรือ? เพราะเราเป็นเจ้าของแพ็คเกจเหล่านี้ เราจึงลงมือทำเอง ในเวลานั้น รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีสามารถกระตุ้น ร้องขอ กำหนดความก้าวหน้า และกดดันให้ติดตั้งได้ไม่ว่าจะต้องแลกด้วยอะไรก็ตาม" ศาสตราจารย์ฮวง วัน เกือง กล่าว

ตามที่เขากล่าว รัฐบาลจำเป็นต้องกำหนดว่า "ไม่สำคัญว่าเทคโนโลยีของประเทศใด แต่จำเป็นต้องถ่ายโอนเทคโนโลยีไปยังเวียดนามเมื่อลงนามในสัญญา"

การถ่ายทอดเทคโนโลยีถือเป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เวียดนามจำเป็นต้องเจรจาเชิงรุกเพื่อให้มั่นใจว่าผู้รับเหมาต่างชาติจะแบ่งปันความรู้และประสบการณ์อย่างเต็มที่ เพื่อให้หน่วยงานในประเทศสามารถพัฒนาขีดความสามารถและความเป็นอิสระในกระบวนการดำเนินโครงการได้ สิ่งนี้จะช่วยให้เรามั่นใจได้ถึงความก้าวหน้า การดำเนินงานเชิงรุก และสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟสมัยใหม่

“ผมทราบดีว่าการซื้อระบบสำเร็จรูปมาติดตั้งนั้นมีต้นทุนเริ่มต้นถูกกว่า แต่หากเรายอมรับที่จะซื้อเทคโนโลยีกลับมาเพื่อเชี่ยวชาญ ก็จะเป็นประโยชน์ตลอดไป ช่วยให้โครงการในอนาคตมีความยั่งยืน” นายเกืองกล่าว

W-Hoang Van Cuong Hanoi1.jpg
ผู้แทนฮว่าง วัน เกือง ภาพถ่าย: “Hoang Ha”

ดังนั้น นายเกืองจึงเสนอให้ผู้รับเหมาชาวเวียดนามจัดตั้งบริษัทร่วมทุนและหุ้นส่วนกับผู้รับเหมาต่างชาติ โดยที่ผู้รับเหมาต่างชาติจะทำหน้าที่เป็นเพียงผู้คอยดูแล ถ่ายทอดเทคโนโลยี แก้ไขปัญหาทางเทคนิคให้กับผู้รับเหมาในประเทศเพื่อดำเนินการก่อสร้างและปรับใช้เอง

นายเหงียน พี ทวง ผู้อำนวยการกรมการขนส่งฮานอย กล่าวถึงการขาดการประสานงานในโครงการรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ว่า โครงการแต่ละโครงการที่ใช้เทคโนโลยีที่แตกต่างกันจะทำให้เกิดความยากลำบากในการเชื่อมโยงการขนส่งและการดำเนินการระบบในลักษณะที่เป็นหนึ่งเดียว

ในขณะเดียวกัน กิจกรรมการถ่ายทอดเทคโนโลยีในโครงการรถไฟในปัจจุบันมุ่งเน้นเพียงการฝึกอบรมบุคลากรเพื่อการปฏิบัติงานเท่านั้น ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การถ่ายทอดเทคโนโลยีและการผลิตอุปกรณ์ การพึ่งพาอุปกรณ์นำเข้าจากต่างประเทศไม่เพียงแต่มีค่าใช้จ่ายสูงเท่านั้น แต่ยังจำกัดความสามารถในการพึ่งพาตนเองในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอีกด้วย

ดังนั้น ตามที่นายเหงียน พี ทวง กล่าว การถ่ายทอดเทคโนโลยีจะไม่หยุดอยู่แค่การฝึกฝนการใช้งานและการปฏิบัติการเท่านั้น แต่ยังต้องรวมถึงการผลิตและการติดตั้งอุปกรณ์ โดยเฉพาะเทคโนโลยีหลัก เช่น รถไฟ ราง และระบบสัญญาณด้วย

“ค่าธรรมเนียมการถ่ายทอดเทคโนโลยีถือเป็นค่าใช้จ่ายที่สำคัญและมีขนาดใหญ่ที่ต้องกำหนดในโครงการ” นายเทืองกล่าว

อธิบดีกรมการขนส่งฮานอยเสนอให้รัฐบาลเพิ่มบทบัญญัติที่บริษัทต่างชาติที่เข้าร่วมประมูลต้องจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับผู้รับเหมาในประเทศ เจรจาการถ่ายโอนเทคโนโลยีกับบริษัทในประเทศให้เสร็จสิ้น และลงนามในสัญญาการถ่ายโอนเทคโนโลยีฉบับสมบูรณ์ก่อนการเสนอราคา บริษัทต่างชาติที่ไม่ลงนามในสัญญาการถ่ายโอนเทคโนโลยีก่อนการเสนอราคาจะถูกตัดสิทธิ์โดยตรง