คลายปมเส้นทางรถไฟฟ้า 8 สายด้วยชุดกลไกที่โดดเด่นและมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

(แดน ตรี) - ผู้เชี่ยวชาญที่ให้คำปรึกษานครโฮจิมินห์ได้ยื่นกลไกพิเศษและโดดเด่นต่อ รัฐสภา เพื่อขออนุมัติเพื่อแก้ไขปัญหาการประสานเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินของเมืองหลังจากที่ใช้เวลานานนับสิบปีในการจัดทำเอกสาร

หนึ่งชั่วโมงคือเวลาขั้นต่ำที่เหงียน เถา ลี (อาศัยอยู่ในเขตบิ่ญถั่น) นักศึกษาชั้นปีที่ 2 มหาวิทยาลัย สังคมศาสตร์ และมนุษยศาสตร์ในนครโฮจิมินห์ ใช้เดินทางไปเรียนทุกวัน ระยะทางเพียง 10 กิโลเมตร แต่ก็มีบางวันที่หลี่ไปเรียนสายเพราะต้องติดอยู่กับรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หลายร้อยคันบนถนนฮานอย ฝั่งตรงข้ามของเมือง คุณเหงียน ถั่น ตวน พนักงานออฟฟิศ ก็เบื่อหน่ายกับเสียงบีบแตรรถที่เบียดเสียดแย่งชิงพื้นที่ว่างบนทางเท้าบนถนนเจื่องจิ่ง (เขตเตินบิ่ญ) ทุกเช้าและบ่าย ความยากลำบากระหว่างทางไปทำงานและโรงเรียนของคุณตวนและเถา ลี เป็นตัวแทนของผู้คนหลายล้านคนในเมือง พวกเขารอคอยการมาถึงของระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สายในเวลาที่เหมาะสม ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาการจราจรที่เร่งด่วนขึ้นเรื่อยๆ ของเมือง

ยากพอแล้ว

นายฮวง หง็อก ตวน (ผู้อำนวยการคณะกรรมการเตรียมการลงทุนของคณะกรรมการบริหารระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์) ให้ความเห็นว่า ในความเป็นจริง เมืองใหญ่ๆ ในโลกที่ต้องการพัฒนา เศรษฐกิจ และสังคมจำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งที่ทันสมัยและเชื่อมโยงกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ถือเป็นเรื่องเร่งด่วนอย่างยิ่ง “เมื่อมองย้อนกลับไปถึงการก่อสร้างสองเส้นทางนี้ เห็นได้ชัดว่าล่าช้าเกินไป รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ใช้เวลาก่อสร้าง 17 ปี และรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ใช้เวลาก่อสร้าง 22 ปี และที่จริงแล้ว หลังจากวิจัยและพัฒนาโครงการรถไฟในเมืองมาเกือบ 20 ปี นครโฮจิมินห์ก็ยังไม่มีเส้นทางเชิงพาณิชย์อย่างเป็นทางการ” นายตวนกล่าว

แผนผังเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินในนครโฮจิมินห์ตามการวางแผน (กราฟิก: นิมา ฟาริด)

นายฮวง หง็อก ตวน กล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า หากยังคงใช้วิธีการแบบเดียวกับที่ดำเนินมาตลอด 20 ปีที่ผ่านมา ระบบรถไฟในเมืองจะต้องใช้เวลาอีก 100 ปีจึงจะเสร็จสมบูรณ์ ตามแผนพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของนครโฮจิมินห์ถึงปี 2020 และวิสัยทัศน์หลังปี 2030 นครโฮจิมินห์มีทางด่วน 6 สาย ทางหลวงแผ่นดิน 5 สาย ทางวงแหวน 3 สาย ทางยกระดับ 5 สาย รถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สาย รถราง 3 สาย และรถไฟฟ้าโมโนเรล

นครโฮจิมินห์ต้องการแนวทางแก้ไขที่จะย่นระยะเวลาการดำเนินการให้เหลือเพียง 10 ปีหรือแม้กระทั่ง 5 ปี

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน มหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี

ปัจจุบัน มีเพียงรถไฟฟ้าสาย 1 (เบ๊นถั่ญ - ซ่วยเตี๊ยน) เท่านั้นที่ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ คาดว่าจะเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2567 ส่วนรถไฟฟ้าสาย 2 (เบ๊นถั่ญ - ถั่ญเลือง) เพิ่งเริ่มก่อสร้างส่วนแรก คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2575 นอกจากนี้ นครโฮจิมินห์กำลังเตรียมการลงทุนในเส้นทางสาย 5 (สถานีเตินจัง - สถานีขนส่งผู้โดยสารเกิ่นเสี้ยวแห่งใหม่) ระยะทาง 9 กิโลเมตร การลงทุนและการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าแบบซิงโครนัสของนครโฮจิมินห์ยังคงประสบปัญหาหลายประการ ทั้งปัญหาเงินทุนมหาศาล ขั้นตอนการลงทุนที่ซับซ้อน ข้อจำกัดด้านกำลังของผู้รับเหมา ปัญหาในการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้าง และการขาดแคลนบุคลากร...

รถไฟฟ้าใต้ดินหมายเลข 1 ที่สถานีลองบิ่ญ เมืองทูดึ๊ก (ภาพ: ชีหุ่ง)

ขณะเดียวกัน ข้อสรุปที่ 49 ของ กรมการเมือง (โปลิตบูโร) ได้ตั้งเป้าหมายที่จะสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินนครโฮจิมินห์ให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2578 ซึ่งหมายความว่านครโฮจิมินห์เหลือเวลาอีกเพียง 11 ปีในการสร้างทางรถไฟในเมืองระยะทาง 183 กิโลเมตรที่เหลือให้แล้วเสร็จ และเพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมายนี้ นครโฮจิมินห์จำเป็นต้อง "ปฏิวัติ" แนวคิด กลไก และนโยบายต่างๆ ตั้งแต่การใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ การระดมทุน ไปจนถึงการปรับปรุงขั้นตอนต่างๆ การใช้เทคโนโลยีขั้นสูง และการฝึกอบรมบุคลากรที่มีคุณภาพสูง

ต้องมีกลไกที่เหนือกว่า

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี (มหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี) เชื่อว่านครโฮจิมินห์จำเป็นต้องมีแนวทางแก้ไขเพื่อลดระยะเวลาดำเนินการให้เหลือ 10 ปี หรือแม้กระทั่ง 5 ปี เพื่อให้บรรลุผลสำเร็จ วงจรการบริหารโครงการจำเป็นต้องเปลี่ยนไปในทิศทางของการมอบหมายงานทั้งหมดให้กับผู้รับเหมาทั่วไป นครโฮจิมินห์มีหน้าที่อนุมัติโครงการ โดยให้นครโฮจิมินห์สามารถใช้ประโยชน์จากกลไกพิเศษและการตัดสินใจด้วยตนเองตามมติที่ 98 รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน ยังเชื่อว่านครโฮจิมินห์จำเป็นต้องพัฒนาศักยภาพของคณะกรรมการบริหารระบบรถไฟในเมือง กรมการขนส่ง และกรมผังเมืองและสถาปัตยกรรม ในด้านความสามารถทางเทคนิคในการประเมินแผนงาน แบบ และเทคโนโลยี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างต้องได้รับความสำคัญและดำเนินการให้เสร็จสิ้นตั้งแต่เริ่มต้น คุณฮวง หง็อก ตวน มีความเห็นคล้ายคลึงกัน กล่าวว่า การเตรียมการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินเพียงอย่างเดียวต้องใช้เวลาอย่างน้อย 7-9 ปี ในความเป็นจริง รถไฟฟ้าสองสายที่กำลังก่อสร้างใช้เวลาปรับปรุงโครงการนานถึง 2 ปี และปรับระยะเวลาการดำเนินโครงการนานถึง 1 ปีครึ่ง แม้ว่าจะยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบใดๆ ก็ตาม “กระบวนการนี้ใช้เวลานานเกินไป ทำให้นักลงทุนเกิดความลังเล จำเป็นต้องมีกลไกพิเศษเพื่อลดขั้นตอน ระยะเวลาอนุมัติ ระยะเวลาประเมิน และอาจต้องข้ามขั้นตอนการจัดทำรายงานเบื้องต้น” คุณตวนกล่าว

หากมองย้อนกลับไปถึงการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 2 สายในนครโฮจิมินห์ จะเห็นชัดว่าล่าช้าเกินไป

คุณฮวง หง็อก ตวน ผู้อำนวยการคณะกรรมการเตรียมการลงทุน - คณะกรรมการบริหารรถไฟในเมืองโฮจิมินห์

เมื่อเร็วๆ นี้ กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ได้รวบรวมความคิดเห็นและผลงานวิจัยจากหน่วยงาน หน่วยงาน และข้อเสนอแนะจากทีมผู้เชี่ยวชาญ เพื่อพัฒนาโครงการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ และนำเสนอต่อคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ในโครงการนี้ หน่วยงานและผู้เชี่ยวชาญได้ระบุสาเหตุหลักของความล่าช้าในการลงทุนและสร้างโครงข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา คือ การขาดการจัดสรรทรัพยากรที่เหมาะสม ขั้นตอนการลงทุนที่ล่าช้าและซับซ้อน และการขาดนโยบายและกลไกที่เหมาะสมและสร้างสรรค์ในการระดมทรัพยากรการลงทุน ในทางกลับกัน มาตรฐานทางเทคนิคของเส้นทางยังไม่สอดคล้องกัน การวางแผนรถไฟฟ้าใต้ดินยังไม่เชื่อมโยงกับพื้นที่พัฒนาเมืองและการขนส่งประเภทอื่นๆ การอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างทำได้ยาก เงินลงทุนจำนวนมากที่ใช้เงินกู้ ODA อยู่ภายใต้ข้อจำกัดของผู้สนับสนุน และขึ้นอยู่กับความสามารถของที่ปรึกษาและผู้รับเหมาต่างชาติ ด้วยเหตุนี้ หน่วยงานและผู้เชี่ยวชาญจึงได้เสนอและแนะนำให้นครโฮจิมินห์ขอใช้กลไกพิเศษและโดดเด่น 22 กลไก เพื่อขจัดปัญหาคอขวดที่มีอยู่เดิม ซึ่งจะนำไปสู่ความก้าวหน้าครั้งสำคัญในกระบวนการสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินสายหลักสำหรับการจราจรในอนาคตของนครโฮจิมินห์ กลไกสำคัญเหล่านี้ช่วยให้นครโฮจิมินห์สามารถกำหนดนโยบายการลงทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพ กระจายอำนาจในการประเมิน อนุมัติ ใช้ประโยชน์จากกองทุนที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าใต้ดิน ดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน และอื่นๆ

ผู้คนสัมผัสประสบการณ์รถไฟใต้ดินสาย 1 Ben Thanh - Suoi Tien (ภาพ: Hai Long)

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กลไกที่ 7 อนุญาตให้นครโฮจิมินห์มีอำนาจทางการเงินอย่างอิสระ โดยใช้ประโยชน์จากแหล่งรายได้ทั้งหมดจากที่ดิน กลไกที่ 8 นครโฮจิมินห์ต้องการมีอิสระในการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น พันธบัตรแยกต่างหากสำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินโดยไม่ถูกจำกัดด้วยเพดานหนี้สาธารณะ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กลไกที่ 12 นครโฮจิมินห์ได้รับอนุญาตให้เสนอต่อรัฐสภาเพื่อพิจารณานโยบายการลงทุนสำหรับโครงข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินทั้งหมด หลังจากนั้นนครโฮจิมินห์จะอนุมัติโครงการส่วนประกอบด้วยตนเอง ซึ่งช่วยลดระยะเวลาและขั้นตอนลงอย่างมาก กลไกที่ 13 นครโฮจิมินห์รับผิดชอบการประเมินและอนุมัติรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) รายงานการป้องกันและควบคุมอัคคีภัย และการรับโครงการ ลดการมีส่วนร่วมของหน่วยงานกลาง และเร่งรัดการดำเนินงาน กลไกที่ 14 นครโฮจิมินห์ได้รับมอบหมายสัญญาที่ปรึกษาสำหรับแพ็คเกจการประมูลที่ไม่ซับซ้อน ซึ่งช่วยลดระยะเวลาในการคัดเลือกที่ปรึกษา และรับประกันความก้าวหน้า กลไกที่ 15 ยกเว้นขั้นตอนการจัดทำข้อเสนอโครงการเมื่อใช้เงินทุน ODA และเงินกู้พิเศษ ช่วยให้นครโฮจิมินห์สามารถดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินที่สำคัญได้อย่างรวดเร็วและเชิงรุก ภายใต้กลไกที่ 16 นครโฮจิมินห์จะได้รับเงินทุน ODA อย่างยืดหยุ่นตามความคืบหน้าจริง โดยไม่คำนึงถึงแผนเงินทุน ODA ประจำปี ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เงินทุนเงินกู้ให้สูงสุด

การก่อสร้างโครงข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ตามแผนของนครโฮจิมินห์นั้น จำเป็นต้องใช้งบประมาณ 25.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ตามการคำนวณเมื่อ 20 ปีก่อน แหล่งเงินทุนส่วนใหญ่มาจากการลงทุนภาครัฐและเงินกู้ ODA ซึ่งเงินกู้ ODA สำหรับโครงการลงทุนรถไฟฟ้าใต้ดินในนครโฮจิมินห์มีมูลค่าประมาณ 6.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (คิดเป็นประมาณ 23%) งบประมาณที่ใช้ไปนั้นเพียงพอต่อความต้องการเพียงประมาณ 50% เท่านั้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานในนครโฮจิมินห์ในช่วงปี พ.ศ. 2564-2568 ดังนั้นจึงได้มีการเสนอการศึกษาการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินภายใต้สัญญาร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) อย่างไรก็ตาม ขั้นตอนการลงทุนในรถไฟฟ้าใต้ดินในรูปแบบ PPP ต้องผ่านขั้นตอนที่ยุ่งยากซับซ้อนหลายสิบขั้นตอน เนื่องจากมีขั้นตอนมากเกินไป จึงไม่มีนักลงทุนเอกชนเข้าร่วมในการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินในนครโฮจิมินห์

Thu Tran - Dantri.com.vn

ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/go-roi-8-tuyen-metro-voi-loat-co-che-dac-thu-vuot-troi-20240522165025030.htm