วิกฤตทะเลแดงส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกอย่างไร?

การโจมตีเรือบรรทุกสินค้าโดยกองกำลังติดอาวุธฮูตีในเยเมนส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพของเส้นทางเดินเรือในทะเลแดงและอัตราการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในเส้นทางนี้ได้ลามไปยังเส้นทางอื่น ๆ ส่งผลให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ที่รบกวนการเดินเรือทั่วโลก เมื่อสหรัฐฯ และชาติตะวันตกโจมตีเป้าหมายของกลุ่มฮูตีและส่งกองกำลังทางเรือและทางอากาศเพิ่มเติมไปรอบๆ ทะเลแดง กลุ่มฮูตีก็ปรับกลยุทธ์เช่นกัน ทำให้วิกฤตทะเลแดงกลายเป็นปัญหาถาวร

ค่าส่งแพงขึ้น

คลองสุเอซ-ทะเลแดงเป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญที่เชื่อมระหว่างเอเชียและยุโรป โดยมีการค้าทางทะเลเกือบ 14% ของโลก ผ่านคลองนี้ ในปี 2023 ตู้คอนเทนเนอร์ 22% ของโลก เรือบรรทุกรถยนต์ 20% เรือขนส่งสินค้า 15% และเรือบรรทุกสินค้าแห้ง 5% ผ่านคลองนี้ ตั้งแต่ที่กลุ่มฮูตีโจมตีเรือบรรทุกสินค้าที่ผ่านช่องแคบบาบเอลมันเดบ บริษัทเดินเรือส่วนใหญ่จึงเลือกที่จะหลีกเลี่ยงเส้นทางสุเอซ-ทะเลแดง

การโจมตีเรือบรรทุกสินค้าในทะเลแดงของกลุ่มฮูตีได้สร้างความปั่นป่วนให้กับเส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ภาพประกอบ

ณ สิ้นเดือนมกราคม 2024 มีการโจมตีเรือขนส่งสินค้ามากกว่า 35 ครั้งในทะเลแดง โดยส่วนใหญ่เป็นเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ระดับโลก เช่น Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping และ Evergreen Shipping ต่างประกาศว่าจะหยุดรับสินค้าในภูมิภาคทะเลแดง พร้อมทั้งเพิ่มจำนวนเรือที่แล่นรอบแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา

การค้าโลกมากกว่า 90% ดำเนินการทางทะเล และความแออัดของการขนส่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกและก่อให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ สำหรับตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ การเลี่ยงผ่านแหลมกู๊ดโฮปจะทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงต่อเรือเพิ่มขึ้น 1 ถึง 2 ล้านดอลลาร์ รวมถึงต้นทุนสำหรับระยะเวลาขนส่งมากกว่า 10 วัน ทำให้ไม่สามารถคาดเดาเวลาเดินทางมาถึงได้ และกำหนดการเดินเรือเข้าท่าเรือจะล่าช้า ในกรณีที่เรือบรรทุกสินค้าจำนวนมากใช้เส้นทางอ้อมเดียวกัน ปัญหาความแออัดของท่าเรือจะรุนแรงขึ้น ส่งผลให้มีตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งเพิ่มขึ้น ทำให้การส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าล่าช้าลง ซึ่งจะทำให้ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์รุนแรงยิ่งขึ้น

หากใช้เกณฑ์มาตรฐานในช่วงกลางเดือนธันวาคม 2023 จำนวนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านทะเลแดงลดลงมากกว่า 70% ระยะเวลาขนส่งโดยประมาณจากเอเชียตะวันออกไปยังยุโรปและจากเอเชียตะวันออกไปยังเมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้น 26% และ 51% ตามลำดับ และเวลาขนส่งเมล็ดพืชและถ่านหินจากทะเลดำไปยังเอเชียตะวันออกและจากชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาไปยังเอเชียตะวันออกเพิ่มขึ้น 52% และ 77% ตามลำดับ

ตามรายงานของ Nikkei การขนส่งของเล่นประมาณ 47% และของใช้ในครัวเรือนและเสื้อผ้า 40% บนเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปได้รับผลกระทบจากอัตราค่าระวางขนส่งที่สูงขึ้นและระยะเวลาการขนส่งที่ขยายออกไป ในแง่ของวัสดุอุตสาหกรรม สารเคมี 24% แผ่นเหล็กสำหรับยานยนต์ 22% ฉนวนสายไฟและแบตเตอรี่ 22% ได้รับผลกระทบ วัตถุดิบบางส่วนจัดส่งได้ยาก และโรงงานผลิตชิ้นส่วนของบริษัทใหญ่บางแห่ง เช่น Tesla และ Volvo ในเบลเยียม ถูกบังคับให้หยุดการผลิต ตามรายงานของท่าเรือบาร์เซโลนาของสเปน การขนส่งทางทะเลเกิดความล่าช้า 10-15 วัน

นอกจากนี้ เนื่องจากต้นทุนการขนส่ง ต้นทุนประกันภัย ต้นทุนเวลา และความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น อัตราค่าระวางขนส่งระหว่างประเทศจึงยังคงเพิ่มสูงขึ้น ตามข้อมูลจากตลาดแลกเปลี่ยนการขนส่งทางทะเลเซี่ยงไฮ้ นับตั้งแต่เกิดวิกฤตการณ์ทะเลแดง ดัชนีค่าระวางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกของเซี่ยงไฮ้เพิ่มขึ้นต่อเนื่องเป็นเวลา 9 สัปดาห์ และอัตราค่าระวางขนส่งในเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปเพิ่มขึ้นมากกว่า 350% เมื่อเทียบเป็นรายปี ส่วนการค้าระหว่างเอเชียตะวันออก-เมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้นมากกว่า 250% เมื่อเทียบเป็นรายปี

อัตราเงินเฟ้อในประเทศตะวันตก

ผลกระทบของวิกฤตการณ์ทะเลแดงต่อการค้าสินค้าโภคภัณฑ์สำคัญ เช่น น้ำมัน ก๊าซ และอาหาร ยังคงค่อนข้างจำกัด แต่การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นตามมาถือเป็นเรื่องที่น่าสนใจ ในภาคส่วนน้ำมันและก๊าซ ข้อมูลจากสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐฯ แสดงให้เห็นว่าเส้นทางทะเลแดงและท่อส่งน้ำมันจะรองรับการค้าขายน้ำมันทางทะเลทั่วโลก 12% และการค้าขายก๊าซธรรมชาติเหลวทั่วโลก 8% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2023 โดยมีปริมาณการขนส่งน้ำมันประมาณ 7 ล้านบาร์เรลต่อวันผ่านคลองสุเอซไปยังช่องแคบบาบเอลมันเดบ

ชาติตะวันตกกังวลว่าการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันของกลุ่มฮูตีจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งน้ำมันและทำให้เกิดภาวะเงินเฟ้อในชาติตะวันตก แม้แต่ประธานาธิบดีไบเดนยังออกมาชี้แจงต่อสาธารณะถึงการตัดสินใจโจมตี ทางทหาร ต่อกลุ่มฮูตี โดยระบุว่าภาวะเงินเฟ้อเป็นปัจจัยสำคัญที่สุด

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เบี้ยประกันความเสี่ยงจากวิกฤติทะเลแดงต่อตลาดน้ำมันนั้นต่ำกว่าที่คาดไว้ เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น การเติบโตอย่างต่อเนื่องของการส่งออกน้ำมันของสหรัฐฯ ความต้องการน้ำมันทั่วโลกที่ชะลอตัวลง และการผ่อนปรนมาตรการห้ามส่งออกน้ำมันอิหร่านของสหรัฐฯ อย่างต่อเนื่อง

ในภาคส่วนอาหาร อุปทานข้าวสาลีทั่วโลกในปี 2024 นั้นมีเพียงพอ และผลกระทบของวิกฤตการณ์ทะเลแดงต่อราคาอาหารในปัจจุบันค่อนข้างจำกัด แต่ราคาค่าขนส่งอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากระยะเวลาการขนส่งข้าวสาลีที่ขยายออกไป และต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจะทำให้แรงกดดันด้านการนำเข้าของประเทศที่ขาดแคลนอาหารในภูมิภาคต่างๆ เช่น แอฟริกาตะวันออก ตะวันออกกลาง และเอเชีย รุนแรงขึ้น

แหล่งที่มา