นักลงทุน BOT หนี้กังวล “ขาดทุนซ้ำซ้อน”

“ขาดแคลน” สถานีเก็บค่าผ่านทางเมื่อเทียบกับสัญญา

เกือบ 5 ปีผ่านไปแล้วนับตั้งแต่สถานี T2 ซึ่งเป็นหนึ่งในสองสถานีเก็บค่าผ่านทางของโครงการปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 91 จากเมืองเกิ่นเทอไปยัง อานซาง ต้องหยุดเก็บค่าผ่านทาง แผนการทางการเงินล้มเหลว นายเหงียน วัน คัง ประธานกรรมการบริษัท National Highway 91 Investment Joint Stock Company ยังคงคิดหาทางหนีหนี้ไม่ออก

Nhà đầu tư đứng ngồi không yên vì dự án BOT — สถานีเก็บค่าผ่านทางสาย ท้ายเหงียน -ช่อม่อยบอต (ภาพ: ตาไห่)

นายคัง กล่าวว่า โครงการปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 91 เสร็จสมบูรณ์และเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2559 ตามข้อตกลง จะมีการเก็บค่าผ่านทางที่สถานี T1 และ T2 ภายในขอบเขตของโครงการ โดยสถานี T1 จะเก็บค่าผ่านทางตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2559 และสถานี T2 จะเก็บค่าผ่านทางตั้งแต่วันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2559

ตามข้อมูลจาก กระทรวงคมนาคม ก่อนที่กฎหมาย PPP จะมีผลบังคับใช้ ประเทศไทยได้ระดมเงินประมาณ 712,774 พันล้านดอง เพื่อลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง 242 โครงการภายใต้แนวทาง PPP

โดยตามประเภทสัญญา ธปท. ทั่วประเทศระดมเงินลงทุนไปแล้วกว่า 318,800 ล้านบาท ใน 140 โครงการ (กระทรวงคมนาคมเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบ 66 โครงการ และท้องถิ่นเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบ 74 โครงการ)

จากโครงการ BOT ทั้งหมด 140 โครงการที่ดำเนินการก่อนประกาศใช้กฎหมาย PPP นั้น แบ่งเป็นโครงการที่ดำเนินการก่อนปี 2553 จำนวน 50 โครงการ โครงการที่ดำเนินการระหว่างปี 2554-2558 จำนวน 63 โครงการ และโครงการที่ดำเนินการหลังปี 2559 จำนวน 27 โครงการ

จากการประเมินพบว่า ปัญหาและความยากลำบากในปัจจุบันส่วนใหญ่เกิดจากโครงการที่ดำเนินการก่อนปี 2558

การจัดเก็บค่าผ่านทางมีเสถียรภาพจนถึงเดือนพฤษภาคม 2562 สถานี T2 ต้องหยุดการจัดเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากการจัดเก็บค่าผ่านทางไม่เป็นธรรมอย่างแท้จริง รถบางคันที่วิ่งระยะทางสั้นๆ โดยเฉพาะเส้นทางจากเกียนซางไปอานซางยังคงต้องเสียค่าผ่านทาง

กำหนดการขึ้นค่าโดยสารทุก 3 ปี ตามเงื่อนไขสัญญา ยังไม่มีการดำเนินการ อีกทั้งต้องลด/ยกเว้นค่าโดยสารรถของประชาชนบริเวณสถานีอีกด้วย

จากนั้นถนนระดับอำเภอและระดับเทศมณฑลก็ผุดขึ้นรอบๆ บริเวณสถานี T1 ซึ่งทำให้รถสามารถหลีกเลี่ยงสถานีเก็บเงินค่าผ่านทาง BOT QL91 ได้

จากการคำนวณพบว่ารายได้ BOT ของโครงการในปัจจุบันมีเพียง 15% ของแผนทางการเงินเริ่มต้น โดยเฉลี่ยแล้วมีรายได้เพียง 300 ล้านดองต่อวัน ซึ่งไม่เพียงพอต่อการชำระดอกเบี้ยเงินกู้

นอกจากเส้นทางท้องถิ่นแล้ว ในอีก 2 ปี ทางด่วนคู่ขนานสาย Chau Doc - Can Tho - Soc Trang จะถูกเปิดใช้งาน ทำให้ปริมาณการจราจรผ่านสถานี T1 จะลดลงอย่างรวดเร็ว" ผู้นำธุรกิจกังวล และยังกล่าวอีกว่า นับตั้งแต่สถานี T2 หยุดให้บริการ นักลงทุนต้องระดมเงินทุนหลายแสนล้านดองเพื่อให้บริษัทโครงการจ่ายดอกเบี้ยและรักษาการดำเนินงานเอาไว้

วิสาหกิจโครงการจัดเป็นหนี้สูญ (หนี้กลุ่ม 5) และไม่สามารถกู้ยืมเงินทุนได้

แผนการเก็บค่าผ่านทางแบบไม่มีหลักประกัน

เช่นเดียวกับโครงการ BOT ที่จะปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 91 เป็นเวลาหลายปีที่นักลงทุนโครงการ BOT ไทเหงียน-โจเหมย ก็ประสบปัญหา "หนี้ทับหนี้" เนื่องจากแผนการเก็บค่าผ่านทางไม่ได้รับการค้ำประกันตามสัญญาที่ลงนามกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

ผู้บริหารบริษัท Thai Nguyen - Cho Moi BOT จำกัด ซึ่งเริ่มดำเนินการตั้งแต่เดือนมกราคม 2561 ระบุว่า การเก็บค่าผ่านทางจะดำเนินการเฉพาะบนเส้นทางใหม่เท่านั้น สถานี BOT บนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 3 ไม่สามารถเก็บค่าผ่านทางได้ แม้ว่าโครงการนี้จะดำเนินการโดยผู้ลงทุนตามข้อกำหนดในสัญญาที่ลงนามแล้วก็ตาม

ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา รายได้ของนักลงทุนในโครงการนี้คิดเป็นเพียง 8.7% ของแผนทางการเงินทั้งหมด ปัจจุบันมีรายได้เพียง 2 พันล้านดองต่อเดือน จากรายได้รวมที่คาดการณ์ไว้ 16,000 - 17,000 ล้านดองต่อเดือน

นอกเหนือจากโครงการทั้งสองโครงการข้างต้นแล้ว ในโครงการอุโมงค์ถนนเต๋าคา (รวมถึงอุโมงค์เต๋าคา, โกหม่า, กู๋หมง และการขยายอุโมงค์ไห่วาน) นักลงทุนยังต้อง "ก้มหน้า" จ่ายดอกเบี้ยอีกด้วย เนื่องจากแผนการเก็บค่าผ่านทางไม่ได้รับการรับประกันว่าจะได้รับการดำเนินการตามสัญญาที่ลงนามไว้

จากการสอบถามผู้ว่าราชการจังหวัด พบว่า ตามนโยบายการลงทุนที่ได้รับอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กระทรวงคมนาคมได้ลงนามและดำเนินโครงการ โดยมีแผนจะใช้สถานีเก็บค่าผ่านทาง 7 แห่ง เพื่อคืนทุน รวมถึงสถานีบนทางด่วนสายลาซอน-ตุ้ยลวนด้วย

ในปี 2561 รัฐบาลได้สั่งให้มีการทบทวนและสรุปว่า การวางสถานีเก็บค่าผ่านทางบนเส้นทาง La Son - Tuy Loan เพื่อกู้คืนเงินทุนสำหรับโครงการอุโมงค์ Deo Ca นั้นไม่เหมาะสมและอาจทำให้เกิดการต่อต้านจากสาธารณชนได้

โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์โดยนักลงทุนตามสัญญาที่ตกลงกันไว้ ทางบริษัทได้เชิญหน่วยงานตรวจสอบของรัฐ (State Audit) จำนวน 6 ครั้ง และสำนักงานตรวจสอบของกระทรวงก่อสร้าง (Ministry Inspector) จำนวน 1 ครั้ง เข้ามาตรวจสอบ ซึ่งทุกฝ่ายได้ประเมินสาเหตุว่าเกิดจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายทางกฎหมาย

ปัญหาในปัจจุบันทำให้ธุรกิจต่างๆ ไม่สามารถเรียกเก็บค่าธรรมเนียมได้ และยังต้องกังวลกับการชำระดอกเบี้ยเงินกู้ธนาคารรายเดือนอีกด้วย" ผู้นำธุรกิจโครงการรายหนึ่งกล่าว

นอกจากโครงการทั้ง 3 โครงการข้างต้น ตามรายงานของกระทรวงคมนาคม ปัจจุบันยังมีโครงการอีกจำนวนหนึ่งที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของกระทรวงคมนาคมที่กำลังประสบปัญหาเกี่ยวกับสถานีเก็บค่าผ่านทาง

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการ BOT บนทางหลวงหมายเลข 1 ที่เลี่ยงเมืองแท็งฮวา คาดว่าจะเก็บค่าผ่านทางเพื่อนำเงินทุนกลับมาใช้ที่สถานีบิมเซินบนทางหลวงหมายเลข 1 ซึ่งอยู่ห่างจากทางเลี่ยงเมืองประมาณ 40 กิโลเมตร โครงการนี้แล้วเสร็จและเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2561 แต่เนื่องจากความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและความสงบเรียบร้อยที่อาจเกิดขึ้น จึงยังไม่มีการเก็บค่าผ่านทาง

โครงการ BOT เพื่อปรับปรุงช่องแคบแม่น้ำไซง่อนและสร้างสะพานรถไฟบิ่ญโลยใหม่ คาดว่าจะเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือเพื่อนำเงินทุนไปคืนทุนผ่านท่าเรือทางน้ำ 3 แห่ง (ท่าเรืออานซอน ท่าเรือรัชบับ และท่าเรือเบนซุก)

จนถึงปัจจุบันสะพานรถไฟบิ่ญโลยได้เปิดใช้งานแล้ว แต่ยังไม่สามารถเก็บค่าธรรมเนียมที่ท่าเรือทางน้ำตามสัญญาได้ เนื่องจากบิ่ญเซืองได้ปรับผังการสร้างท่าเรือทางน้ำภายในประเทศบนแม่น้ำไซง่อน

หลายสถานีมีรายได้ลดลง

ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า จากโครงการขนส่งภายใต้โครงการ BOT ที่กระทรวงคมนาคมบริหารจัดการรวม 66 โครงการ แบ่งเป็นโครงการที่หมดเขตการเก็บค่าผ่านทางแล้ว 8 โครงการ โครงการที่แล้วเสร็จแต่ยังไม่ได้เก็บค่าผ่านทาง 2 โครงการ โครงการที่อยู่ระหว่างการลงทุน 3 โครงการ และโครงการที่อยู่ระหว่างการเก็บค่าผ่านทางเพื่อนำเงินเข้ากองทุน 53 โครงการ

โดยนอกจาก 4 โครงการที่มีรายได้เกินสัญญาแล้ว ยังมี 26 โครงการที่มีรายได้ 70-100%, 19 โครงการที่มีรายได้ 30-70% เนื่องจากเศรษฐกิจเติบโตไม่เป็นไปตามคาด และบางโครงการมีรายได้ลดลงเนื่องจากรถหันไปใช้เส้นทางอื่นเพื่อหลีกเลี่ยงด่านเก็บเงิน

จากการประเมินพบว่า หลังจากการปรับขึ้นค่าธรรมเนียม BOT ในช่วงปลายเดือนธันวาคม 2566 ประกอบกับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นใกล้เทศกาลตรุษจีน รายได้เฉลี่ยของโครงการในเดือนมกราคม 2567 เพิ่มขึ้นประมาณ 17% เมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ยในช่วง 12 เดือนของปี 2566

ในความเป็นจริง มี 2 โครงการที่รายได้ลดลงอย่างรุนแรง แม้ว่าจะมีการปรับขึ้นค่าธรรมเนียมแล้ว แต่ก็ไม่มีความเป็นไปได้ที่จะฟื้นตัว ดังนั้นจึงจำเป็นต้องหาวิธีแก้ไข โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการสะพาน BOT ระหว่างเวียดจี๋และบาวี หลังจากปรับขึ้นค่าธรรมเนียม BOT ประกอบกับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นในช่วงเทศกาลตรุษจีน รายได้ในเดือนมกราคม 2567 เพิ่มขึ้น 37% เมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ยในช่วง 12 เดือนแรกของปี 2566 แต่ก็ยังไม่เพียงพอต่อต้นทุนการจัดการบำรุงรักษาและดอกเบี้ย

โครงการ BOT ทางหลวงหมายเลข 91 ช่วง กม.14 - กม.50+889 มีรายได้เบื้องต้นคงที่ แต่ขณะนี้ทำได้เพียง 35% ของสัญญาเท่านั้น

มี 4 โครงการที่มีรายได้ต่ำกว่า 30% ในจำนวนนี้ มี 2 โครงการที่ไม่สามารถเพิ่มรายได้และต้องการการแก้ไข ได้แก่ โครงการสะพานท้ายฮา (BOT) (รายได้ประมาณ 17% เมื่อเทียบกับสัญญา) สาเหตุคือโครงการแล้วเสร็จในเดือนเมษายน 2561 แต่เพิ่งเก็บค่าผ่านทางในเดือนมกราคม 2562, ถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครหมายเลข 5 ที่เชื่อมต่อโดยตรงกับสะพานท้ายฮาล่าช้ากว่ากำหนดเมื่อเทียบกับแผนที่จะแล้วเสร็จก่อนปี 2563, ยานพาหนะส่วนใหญ่เลือกที่จะใช้สะพานหุ่งฮาคู่ขนานเพื่อหลีกเลี่ยงการเสียค่าผ่านทาง

โครงการปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 3 ช่วง กม.75 - กม.100 ของ BOT สร้างรายได้เพียง 17% ของรายได้ตามสัญญา เนื่องจากปัญหาความปลอดภัยและความสงบเรียบร้อยที่ซับซ้อน ผู้ลงทุนไม่ได้เก็บค่าผ่านทางที่สถานีทางหลวงหมายเลข 3 รถยนต์ส่วนใหญ่เลือกใช้ทางหลวงหมายเลข 3 เพื่อหลีกเลี่ยงการเสียค่าผ่านทาง

ธุรกิจแนะนำวิธีแก้ปัญหาเพื่อหลีกเลี่ยง “ความสูญเสียครั้งแล้วครั้งเล่า”

ผู้นำบริษัท QL91 Investment Joint Stock Company ได้เสนอแนวทางแก้ไข โดยระบุว่าข้อบกพร่องของโครงการได้รับการยืนยันแล้วว่าไม่ใช่ความผิดของนักลงทุน นอกจากนี้ โครงการดังกล่าวยังได้รับการตรวจสอบโดยสำนักงานตรวจการแผ่นดิน สำนักงานตรวจสอบบัญชีแห่งชาติ และคณะผู้แทนกำกับดูแลของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ

นอกจากนี้ โครงการปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 91 ผลกระทบจากการเปลี่ยนเส้นทางจราจรมีมากมาย แม้จะมีกลไกสนับสนุนเงินทุนจากรัฐ (49%) แต่โครงการยังคงอยู่ในสถานะ “ขาดทุนซ้ำซาก”

จากการวิเคราะห์ นายเหงียน วัน คัง แนะนำให้หน่วยงานที่มีอำนาจพิจารณาและยกเลิกสัญญาโครงการก่อนกำหนด และคืนเงินค่าลงทุนให้กับนักลงทุน

“มติเบื้องต้นแสดงให้เห็นถึงการสนับสนุนของรัฐในการดำเนินโครงการคมนาคมขนส่งภายใต้รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน ช่วยให้นักลงทุนมีความมั่นใจที่จะพร้อมศึกษาและมีส่วนร่วมใน “การลงทุนทุน” ในโครงการต่างๆ ในอนาคต” นายคังกล่าว

ส่วน ธปท. ไทเหงียน-โชเหมย ผู้นำภาคธุรกิจ กล่าวว่า ทางออกที่ดีที่สุดในขณะนี้คือให้ภาครัฐจัดสรรเงินทุนเพื่อยุติสัญญาก่อนกำหนด

“เมื่อมองดูความเป็นจริงแล้ว ความจริงก็คือรายได้ไม่สามารถจ่ายดอกเบี้ยได้ หมายความว่าโครงการจะไม่มีจุดคุ้มทุน และแผนการเงินก็จะล้มเหลว”

กรณีรัฐจัดสรรทุนซื้อคืนสถานี BOT บนทางหลวงหมายเลข 3 สายเก่า (ทุน 49%) โครงการดังกล่าวจะอนุญาตให้ขยายระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางออกไปได้ แต่การจะคำนวณระยะเวลาเก็บค่าผ่านทางให้นานเท่าใดจึงจะเพียงพอนั้นยากมาก และไม่สามารถขยายออกไปได้ตลอดไป” บุคคลรายนี้เปิดเผย

แหล่งที่มา