ผู้รับเหมา ‘ทำงานหนักขึ้นแต่ขาดทุนมากขึ้น’ กระทรวงก่อสร้าง

เช้าวันที่ 29 มกราคม 2562 กระทรวงก่อสร้าง ประสานงานกับกระทรวงคมนาคม จัดประชุมออนไลน์ เพื่อนำนโยบายส่งนายกรัฐมนตรี ฉบับที่ 02 ไปใช้ เน้นขจัดความยุ่งยากและอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับ มาตรฐานการก่อสร้างและราคาต่อหน่วย การใช้ประโยชน์และจัดหาวัสดุก่อสร้างสำหรับโครงการและงานจราจรที่สำคัญระดับประเทศ

ตามที่รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Bui Hong Minh เปิดเผยว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การดำเนินการลงทุนด้านโครงการก่อสร้างที่สำคัญ เช่น ระบบทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ทางด่วนสายตะวันออก-ตะวันตก ถนนวงแหวน โครงการยกระดับระบบรถไฟแห่งชาติ โครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน ท่าเรือ และสนามบิน ได้รับการพัฒนาไปพร้อมๆ กัน

อย่างไรก็ตาม ผู้นำกระทรวงก่อสร้างยังกล่าวอีกว่า ในความเป็นจริงการบริหารโครงการยังคงประสบปัญหาเกี่ยวกับการบริหารจัดการต้นทุนการลงทุนก่อสร้าง การบริหารจัดการมาตรฐานโดยเฉพาะราคาวัสดุก่อสร้างในเหมืองแร่ที่มอบหมายให้ผู้รับจ้างดำเนินการตามกลไกพิเศษ

จากการปฏิบัติจริงของภาคขนส่ง รองรัฐมนตรีว่า การกระทรวงคมนาคม เล อันห์ ตวน ระบุชัดเจนว่า แม้แต่โครงการที่ใช้กลไกพิเศษบางอย่างก็ยังมีปัญหาหลัก 3 ประการ

ประการแรก การจัดการต้นทุนการลงทุนก่อสร้างในปัจจุบันประกอบด้วย มาตรฐานการก่อสร้างและราคาก่อสร้าง เช่น การสำรวจ การตรวจสอบต้นทุนใหม่ และเนื้อหาของมาตรฐานในระหว่างกระบวนการก่อสร้าง การสร้างและประกาศมาตรฐานการก่อสร้างเฉพาะสำหรับอุตสาหกรรมและท้องถิ่น การก่อสร้าง, การประกาศราคาวัสดุ, ค่าแรง...

ประการที่สอง การกำหนดราคาวัสดุก่อสร้างในเหมืองแร่ทั่วไป (ดิน หิน ทราย) อยู่ภายใต้กลไกพิเศษสำหรับการขุดแร่

ประการที่สาม คือ การปรับราคาและการจ่ายเงิน การชำระสัญญาก่อสร้าง

Nhà thầu 'càng làm càng lỗ', liên Bộ Xây dựng - GTVT hứa tháo gỡ định mức- Ảnh 2. — รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เล อันห์ ตวน ชี้ปัญหาหลัก 3 ประการในการกำหนดมาตรฐานราคาต่อหน่วย

ยิ่งผู้รับเหมาทำงานมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งขาดทุนมากเท่านั้น

นายโด ดิงห์ ฟาน รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการลงทุนด้านการก่อสร้างการจราจร กรุงฮานอย กล่าวในการประชุมว่า เมื่อพิจารณาจากต้นทุนการจัดการโครงการและที่ปรึกษาการลงทุนด้านการลงทุนแล้ว หนังสือเวียนที่ 12/2021 ที่ออกโดยกระทรวงการก่อสร้างมีข้อกำหนดสำหรับโครงการที่มีมูลค่าตั้งแต่ 30,000 พันล้านดองขึ้นไปเท่านั้น แต่ไม่มีแนวทางสำหรับโครงการที่มีมูลค่าเกิน 30,000 พันล้านดอง

โดยเฉพาะโครงการส่วนประกอบที่ 3 ของโครงการถนนวงแหวนที่ 4 – เขตเมืองหลวงฮานอย มีการลงทุนรวมมากกว่า 56,000 พันล้านดอง หากนำบรรทัดฐานต้นทุนไปใช้กับโครงการที่มีมูลค่าไม่เกิน 30,000 พันล้านดอง ต้นทุนการจัดการโครงการที่ประมาณการไว้จะอยู่ที่ประมาณ 70,000 ล้านดองเท่านั้น คาดว่าต้นทุนดังกล่าวจะได้รับการครอบคลุมเพียง 2 ปีเท่านั้น ในขณะที่ระยะเวลาการดำเนินโครงการจะนานกว่านั้น

นายฟาน ได้เสนอว่า สำหรับโครงการด้านการจราจรขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นในตัวเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ ซึ่งมีลักษณะทั้งด้านการก่อสร้างและการจัดการจราจร จำเป็นต้องมีการศึกษาต้นทุนการจัดการโครงการและก่อสร้างในทิศทางที่เฉพาะเจาะจง

จากประสบการณ์จริงในการก่อสร้างโครงการทางหลวงหลายโครงการ ตัวแทน บริษัท Trung Chinh ได้ชี้ให้เห็นข้อบกพร่องบางประการในระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับมาตรฐาน เช่น ต้นทุนแรงงาน ต้นทุนมาตรฐานที่นำไปใช้กับอุปกรณ์ เช่น เครนและเรือบรรทุก มีขนาดเล็กมากเมื่อเทียบกับอุปกรณ์จริงในปัจจุบัน จำเป็นต้องปรับค่าสัมประสิทธิ์ K ของเครื่องจักรในการก่อสร้างสะพานขนาดใหญ่

นายเหงียน ตวน อันห์ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่บริษัท Truong Son Construction กล่าวว่า เขาได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับความไม่เพียงพอของมาตรฐานราคาต่อหน่วยหลายครั้งแล้ว และถึงขั้นร้องเรียนต่อรัฐบาลเกี่ยวกับสถานการณ์ที่ผู้รับเหมา "ต้องทำงานหนักขึ้นเรื่อยๆ เพื่อจะสูญเสียเงิน"

“มาตรฐานการก่อสร้าง เช่น หินบดและส่วนผสมของปูนซีเมนต์ เป็นสิ่งที่ยุ่งยากมาก ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของผู้รับเหมาอย่างมาก อีกทั้งการกำหนดกรอบราคาแรงงานตามประกาศกระทรวงก่อสร้าง ฉบับที่ 12/2564 เมื่อเทียบกับปัจจุบันยังต่ำมาก ไม่สอดคล้องกับราคาต่อหน่วยในตลาด” นายตวน อันห์ กล่าว

โดยเฉพาะราคาวัสดุก่อสร้างที่ประกาศในท้องที่ต่างๆ ทำเอา “ผู้รับจ้างเวียนหัว” เฉพาะไตรมาสที่ 2 ปี 2565 ราคาซื้อทรายเพื่อถมโครงการโดยผู้รับเหมารายนี้สูงกว่าราคาในท้องถิ่นที่ประกาศถึง 66% นายตวน อันห์ ระบุว่า สาเหตุคือ การประกาศราคาในท้องถิ่นไม่ทันเวลา ไม่ใกล้เคียงกับความเป็นจริง หรือเจ้าของเหมืองสมคบคิดกันปรับขึ้นราคา ส่งผลให้ราคาแพ็กเกจสูงกว่า 600 พันล้านดอง แต่สูงกว่า 60 พันล้านดองเสียอีก

นอกจากนี้ รัฐบาลได้มีมติพิเศษเกี่ยวกับวัสดุก่อสร้าง ให้สิทธิในการทำเหมืองโดยตรงแก่ผู้รับจ้างงานก่อสร้าง แต่ความเป็นจริงก็ยังคงซับซ้อนอยู่ เพราะสิทธิและขั้นตอนในการทำเหมืองยังคงต้องปฏิบัติตามระเบียบขั้นตอนเหมือนเดิม กฎระเบียบในท้องถิ่นต่างกันจึงเป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้รับเหมา การเจรจาต่อรองกับประชาชนเป็นเรื่องยากมากเนื่องจากประชาชนเรียกร้องราคาค่าชดเชยตามราคาตลาด...

“ที่โครงการในภาคกลาง เราได้ดำเนินการขอใบอนุญาตเสร็จสิ้นตั้งแต่เดือนเมษายน 2566 แต่เมื่อถึงเวลาที่ผลิตหินก้อนแรกได้ใช้เวลานานถึง 9 เดือน และมีเวลาเหลือสำหรับการขุดเจาะไม่มากนัก” นายตวน อันห์ กล่าว

Nhà thầu 'càng làm càng lỗ', liên Bộ Xây dựng - GTVT hứa tháo gỡ định mức- Ảnh 3. — ตัวแทนของผู้รับเหมา คณะกรรมการบริหารโครงการ และหน่วยงานในพื้นที่ ต่างบ่นถึงความยากลำบากในการใช้ราคาหน่วยมาตรฐานปัจจุบัน

ผู้รับจ้างรายนี้ยังได้แนะนำให้กระทรวงต่างๆ รีบสร้างระบบมาตรฐานใหม่ ปรับมาตรฐานที่ไม่เหมาะสม ปรับต้นทุนเงินเดือน ราคาเครื่องจักร K รายได้ที่ต้องเสียภาษีที่คำนวณไว้ล่วงหน้า ฯลฯ นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องประสานงานกับท้องถิ่นเพื่อวางแผนตั้งแต่เริ่มต้นว่าจะให้สิทธิ์เหมืองใดแก่โครงการ ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาในการดำเนินการ หากชนะการประมูลแล้วดำเนินการต่อไปจะใช้เวลายาวนานมาก

“จำเป็นต้องกำหนดประเด็นการเจรจาต่อรองราคาระหว่างผู้รับเหมากับบุคลากรอย่างชัดเจน เพื่ออำนวยความสะดวกในการทำงานหลังการตรวจสอบ เนื่องจากโครงการทางด่วนทั้งหมดได้รับการตรวจสอบภายหลัง จึงมีความเสี่ยงสูงสำหรับผู้รับเหมา” ผู้บริหารบริษัท Truong Son กล่าว

“กระทรวงฯ มีความกังวลอย่างยิ่งต่อมาตรฐานราคาต่อหน่วย”

ในช่วงสรุปการประชุม รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้างกล่าวว่า “กระทรวงมีความกังวลมาก” กับกฎระเบียบเกี่ยวกับมาตรฐานราคาต่อหน่วย และได้ใช้วิธีการทั้งสองแบบตามมาตรฐานราคาต่อหน่วย (จีน ญี่ปุ่น) และตามราคาสังเคราะห์ (ยุโรป อเมริกา) กระทรวงจะค้นคว้าวิธีการใหม่โดยใช้ดิจิทัลเป็นรากฐาน

โดยนายมินห์ กล่าวว่า ก่อนหน้านี้ กระทรวงก่อสร้างได้แนะนำให้รัฐบาลใช้ค่าสัมประสิทธิ์ BIM ตัวอย่างเช่น โครงการพิเศษประเภท A ของรัฐจะต้องนำ BIM มาใช้ในทุกขั้นตอน ซึ่งช่วยให้หน่วยงานจัดการของรัฐกำหนดราคาหน่วยที่ครอบคลุม

“หากไม่มีการส่งเสริม BIM ก็จะไม่มีระบบจัดการข้อมูลขนาดใหญ่หรือตัวอย่าง กระทรวงก่อสร้างยังคงพัฒนาทั้งสองทิศทางอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาประมูลใหม่จะเป็นราคาอย่างเป็นทางการซึ่งใกล้เคียงกับราคาตลาด” รองรัฐมนตรีมินห์เน้นย้ำ

เขายังบอกอีกว่าทุกวิธีมีทั้งข้อดีและข้อเสีย ดังนั้นค่าสัมประสิทธิ์มาตรฐานจึงมีข้อบกพร่องอยู่เสมอ กระทรวงการก่อสร้างและกระทรวงคมนาคมจะจัดตั้งคณะทำงานระหว่างกระทรวงเพื่อทบทวนอย่างชัดเจนว่ามาตรฐานใดบ้างที่ขาดหายไปและจำเป็นต้องเสริมด้วยจิตวิญญาณที่เป็นกลางและโปร่งใส

ในส่วนของมาตรฐานนั้น นายมิ่ง กล่าวว่า ปัจจุบันยังมีมาตรฐานบางส่วนที่ไม่เหมาะสม ขาดแคลน และไม่ได้รับการปรับปรุงด้วยเทคโนโลยีใหม่ๆ ทั้งสองกระทรวงจะดำเนินการออกมาตรฐานใหม่ ตลอดจนทบทวนมาตรฐานเก่าด้วย

อย่างไรก็ตามโครงการบริหารการลงทุนภาครัฐจะต้องมีการควบคุมต้นทุนอย่างเคร่งครัด เช่น ในเรื่องราคาค่าแรง ปัจจุบันท้องถิ่นได้รับอนุญาตให้ประกาศราคาตามวิธีการที่กระทรวงก่อสร้างประกาศกำหนด

กระทรวงได้มอบหมายให้สถาบันเศรษฐศาสตร์การก่อสร้างตรวจสอบและปรับกรอบราคาแรงงานหรือยกเลิกหากปัจจัยปัจจัยการผลิตเปลี่ยนแปลง ดังนั้น ควรพิจารณาต้นทุนแรงงานที่แตกต่างกันในแต่ละท้องถิ่น ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้คงจะแตกต่างจากเมืองอื่น...

“ราคาวัสดุก่อสร้างต้องประกาศให้ชัดเจน ถูกต้อง และใกล้เคียงกับราคาตลาด คณะทำงานจะตรวจสอบราคาวัสดุในเหมือง ว่าต้นทุนเฉพาะใดแตกต่างจากต้นทุนปกติ และหากจำเป็น กระทรวงก่อสร้างจะปรับวิธีการดังกล่าว สำหรับราคาที่ประกาศให้ชัดเจนนั้น จะต้องกำหนดโดยผู้รับเหมา นักลงทุน และท้องถิ่นเท่านั้น” รองปลัดกระทรวงก่อสร้างเน้นย้ำ และขอให้ท้องถิ่นพิจารณาปัญหาที่ยังหลงเหลืออยู่ในกระบวนการแนะนำของกระทรวง

ลิงค์ที่มา