ครอบคลุมโครงข่ายรถเมล์ ดึงดูดผู้โดยสารขึ้นรถไฟฟ้าสาย 1

เปิด 22 เส้นทางใหม่ ปรับโครงสร้างโครงข่ายใหม่ทั้งหมด

ศูนย์บริหารจัดการการขนส่งสาธารณะนครโฮจิมินห์ (GTCC Center) เพิ่งส่งรายละเอียดโครงการ "การเสริมสร้างการเข้าถึงและจัดระเบียบการเชื่อมต่อระหว่างเส้นทางรถประจำทางและสถานีรถไฟใต้ดินหมายเลข 1" ให้แก่กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ โครงการนี้ได้รับการอนุมัติจากสภาประชาชนนครโฮจิมินห์เมื่อต้นเดือนเมษายน 2565 ด้วยเงินลงทุนรวมเกือบ 94,000 ล้านดอง โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับโครงสร้างเครือข่ายเส้นทางรถประจำทางตามแนวทางหลวง ฮานอย และเชื่อมต่อรถไฟใต้ดินสาย 1 เข้ากับเครือข่ายรถประจำทางของเมือง

Phủ mạng lưới xe buýt, kéo khách đi metro số 1 - Ảnh 1. — ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินคาดว่าจะช่วยพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในนครโฮจิมินห์

ตามข้อเสนอของศูนย์การขนส่งสาธารณะ จะมีการเปิดเส้นทางรถโดยสารประจำทางใหม่ 22 เส้นทาง ซึ่งรวมถึงเส้นทางระหว่างจังหวัด 3 เส้นทาง และเส้นทางภายในเมือง 19 เส้นทาง เส้นทางระหว่างจังหวัดใหม่ 3 เส้นทางที่เชื่อมต่อกับ จังหวัดบิ่ญเซือง และด่งนาย ได้แก่ เส้นทาง 61-9 (สถานีขนส่งกู๋จี - ดีอาน - สถานีขนส่งสายตะวันออกใหม่); 61-10 (สถานีขนส่งเบินก๊าต - สถานีขนส่งสายตะวันออกใหม่); 60-9 (สถานีขนส่งสายตะวันออกใหม่ - แหล่งท่องเที่ยวซางเดียน) เส้นทางรถโดยสารประจำทางภายในเมือง 19 เส้นทาง ครอบคลุมพื้นที่เขตที่อยู่อาศัย หมู่บ้านมหาวิทยาลัย นิคมอุตสาหกรรม นิคมอุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูง... เป็นระบบรถประจำทางสาขาและรถประจำทางโดยสารที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟใต้ดินหมายเลข 1 จำนวน 14 สถานี โดยเส้นทางรถโดยสารประจำทางคาดว่าจะใช้รถขนาดเล็ก 17-22 ที่นั่ง ซึ่งสะดวกต่อการเข้าถึงพื้นที่ที่ลึกเข้าไปในเขตที่อยู่อาศัย

ศูนย์การขนส่งสาธารณะยังได้วิจัย ทบทวน และพัฒนาแผนปรับโครงสร้างเครือข่ายรถโดยสารประจำทางตามแนวทางหลวงฮานอย โดยคงสภาพเดิมของเส้นทาง 11 เส้นทาง ระงับ 2 เส้นทาง และปรับเปลี่ยนเส้นทาง 15 เส้นทาง ขณะเดียวกัน ได้มีการก่อสร้างและดำเนินงานโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคสำหรับรถโดยสารประจำทางอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อเพิ่มการเข้าถึงรถโดยสารประจำทางรอบสถานียกระดับของรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 โดยจะมีการปรับปรุงจุดจอดรถประจำทางใหม่ 230 จุด และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเชื่อมต่อรถโดยสารประจำทางภายในสถานียกระดับ นอกจากนี้ โครงการนี้ยังรวมถึงแผนการพัฒนาแผนการดำเนินงานและการลงทุนเพิ่มเติมในยานพาหนะและอุปกรณ์ เพื่อสนับสนุนการจัดการและการดำเนินงานด้านการขนส่งสำหรับเส้นทางรถโดยสารประจำทางสายรองที่วางแผนจะเปิดให้บริการเพื่อรองรับการดำเนินงานของรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของนครโฮจิมินห์

เจ้าหน้าที่กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ ให้สัมภาษณ์กับนายถั่น เนียน ว่า โครงการนี้สร้างขึ้นโดยยึดหลัก TOD (โดยมุ่งเน้นการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเป็นพื้นฐานสำหรับการวางแผนพัฒนาเมือง) พัฒนาเส้นทางคมนาคมตามแนวรถไฟฟ้าสาย 1 ไม่เพียงแต่การสร้างระบบรถโดยสารประจำทางเท่านั้น โครงการนี้ยังมุ่งเป้าไปที่การเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานของแต่ละสถานีตามแนวรถไฟฟ้าสาย 1 อีกด้วย ซึ่งรวมถึงการสร้างสะพานคนเดิน ที่จอดรถส่วนตัว การเข้าถึงรถแท็กซี่ รถยนต์ หรือจักรยานสาธารณะ เพื่อสร้างระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ รถไฟฟ้าสาย 1 จะมีสะพานคนเดิน 11 แห่งเชื่อมต่อกับสถานียกระดับ

ปัจจุบัน ผู้ลงทุนกำลังก่อสร้างสะพานคนเดิน 9 แห่งติดกับสะพานที่มีอยู่ที่สถานี Suoi Tien คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2566 ในอนาคตอันใกล้ เส้นทางรถประจำทางด่วนหมายเลข 1 (BRT) จะเปิดใช้งานเช่นกัน วิ่งไปตามทางเดินรถเลียบถนน Vo Van Kiet - Mai Chi Tho และเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ที่สถานี Rach Chiec (เมือง Thu Duc)

"มีรายการและภารกิจมากมาย โครงการใหม่นี้ได้ระบุรายละเอียดผลิตภัณฑ์ทั้งหมดเหล่านั้น พร้อมปรับให้เหมาะสมกับสภาพการจราจรและสภาพเมืองที่เปลี่ยนแปลงไปมากเมื่อเทียบกับการคาดการณ์ก่อนหน้านี้ ในแต่ละสถานี เราได้วิจัยและกำหนดว่ารถบัสจะเชื่อมต่อกับสถานีอย่างไร มุมใดที่จะเข้าใกล้สถานี คนเดินเท้าจะเข้าใกล้รถบัส รถแท็กซี่ หรือรถไฟฟ้าใต้ดินอย่างไร... และจะสร้างความสะดวกสบายสูงสุดให้กับผู้โดยสารในการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินได้อย่างไร" ตัวแทนจากกรมการขนส่งนครโฮจิมินห์กล่าวเสริม

การเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินกับรถเมล์ต้องเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรก

ในความเป็นจริง หลังจากรถไฟฟ้าใต้ดินสาย Cat Linh - Ha Dong (ฮานอย) เปิดให้บริการและพบข้อบกพร่องหลายประการในการเชื่อมต่อ ผู้นำนครโฮจิมินห์ ซึ่งเป็นเมืองที่สองในประเทศที่สร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินก็ยังคงแสดงความกังวลเกี่ยวกับการขาดแคลนผู้โดยสารอย่างต่อเนื่อง

จากผลการวิจัยเรื่อง “การสนับสนุนพิเศษเพื่อดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินหมายเลข 1” ซึ่งจัดทำขึ้นในปี พ.ศ. 2557 โดยมหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี พบว่าประชาชนในนครโฮจิมินห์สามารถเดินถึงสถานีขนส่งสาธารณะได้ภายในรัศมี 300 เมตร ในขณะที่ชาวตะวันตกสามารถเดินถึงภายในรัศมี 800 เมตร เป็นไปได้อย่างยิ่งที่รถไฟฟ้าใต้ดินหมายเลข 1 จะดึงดูดผู้คนได้ยาก เมื่อมีประชากรเพียง 8% อาศัยอยู่ในรัศมี 300 เมตร หากขยายรัศมีเป็น 500 เมตร จะมีประชากรเพียง 21% และหากขยายรัศมีเป็น 800 เมตร จะมีประชากรเพียง 37% ยิ่งไปกว่านั้น การเปลี่ยนแปลงของประชากรในนครโฮจิมินห์ยังทำให้การเข้าถึงรถไฟฟ้าใต้ดินหมายเลข 1 ลดลงอีกด้วย โดยในปี พ.ศ. 2542 มีประชากร 28.4% อาศัยอยู่ในรัศมี 500 เมตรจากสถานี แต่ในปี พ.ศ. 2558 ประชากรลดลงเหลือ 20.9% ในด้านการพัฒนาที่อยู่อาศัย จากโครงการทั้งหมด 1,200 โครงการในนครโฮจิมินห์ มีเพียงร้อยละ 17 เท่านั้นที่ตั้งอยู่ในรัศมี 500 เมตร

ระบบขนส่งสาธารณะของนครโฮจิมินห์จะถูก “เปลี่ยนแปลง”

การเพิ่มเส้นทางรถเมล์เกือบ 50 เส้นทางเพื่อรองรับผู้โดยสาร เช่น โครงการของกรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ ช่วยเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาดผู้โดยสารรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 เป็น 50-60%

หากรถไฟฟ้าสาย 1 เปิดให้บริการในปี 2567 โดยไม่มีโครงข่ายรถโดยสารประจำทาง จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 68,000 คนต่อวัน หากเส้นทางรถโดยสารประจำทางเหล่านี้พร้อมใช้งาน จะเพิ่มเป็น 110,000 คนต่อวัน

การปรับโครงสร้างเครือข่ายรถโดยสารประจำทางตามโครงการนี้ไม่เพียงแต่ช่วยรวบรวมผู้โดยสารสำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินเท่านั้น แต่ยังช่วยยกระดับคุณภาพบริการรถโดยสารประจำทางในนครโฮจิมินห์อีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเพิ่มความหนาแน่นของป้ายรถประจำทางเพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง การเพิ่มรถโดยสารประจำทางสำหรับผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของเครือข่ายรถโดยสารประจำทางต่ำ เส้นทางรถโดยสารประจำทางไม่เพียงแต่ทำหน้าที่รวบรวมผู้โดยสารไปยังสถานีรถไฟเท่านั้น แต่ยังเป็นเส้นทางคมนาคมสำหรับผู้คนเดินทางไปโรงเรียน ที่ทำงาน ซูเปอร์มาร์เก็ต และอื่นๆ ในชีวิตประจำวันอีกด้วย

โดยสรุปแล้ว ผู้อยู่อาศัยในนครโฮจิมินห์จะสามารถเข้าถึงบริการรถประจำทางได้มากขึ้นและดีขึ้น ทำให้เกิดนิสัยการใช้บริการขนส่งสาธารณะมากขึ้นในอนาคต

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน (ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี)

ดร. เลือง ฮว่าย นาม (สมาชิกสภาที่ปรึกษาการขนส่งในเมืองโฮจิมินห์) ให้ความชื่นชมแผนของกรมการขนส่งเป็นอย่างยิ่ง โดยวิเคราะห์ว่า รถโดยสารประจำทางเป็นระบบขนส่งสาธารณะหลักในทุกพื้นที่ รวมถึงพื้นที่ที่รถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT) จะได้รับการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดในอนาคต เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง ลอนดอน และมอสโก ยกตัวอย่างเช่น สิงคโปร์มีสถานีรถรางทุกประเภทถึง 144 สถานี แต่มีสถานีรถประจำทางเกือบ 5,000 สถานี โดยเฉลี่ยแล้ว สิงคโปร์มีพื้นที่ 5 ตารางกิโลเมตร มีสถานีรถรางเพียง 1 สถานี ในขณะที่พื้นที่ 1 ตารางกิโลเมตร มีสถานีรถประจำทางมากกว่า 7 สถานี ดังนั้น เมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินเริ่มให้บริการในเมืองต่างๆ ข้างต้น จะทำให้เกิดการเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถประจำทางหรือรถรางอย่างแข็งแกร่งทันที ในกรุงฮานอยและโฮจิมินห์ รถไฟฟ้าใต้ดินได้รับการลงทุนและเริ่มให้บริการบนพื้นฐานระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่แข็งแกร่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโฮจิมินห์ที่สามารถตอบสนองความต้องการการเดินทางของประชาชนได้เพียงประมาณ 5% หากไม่มีรถบัสเชื่อมต่อ เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินอย่างเบ๊นถั่น-เส้านคงดึงดูดผู้โดยสารได้ยาก

"โดยเฉลี่ยแล้ว รถไฟฟ้าใต้ดินในสิงคโปร์หรือฮ่องกงมีผู้โดยสารประมาณ 400,000 - 500,000 คนต่อวัน ขณะเดียวกัน รถไฟฟ้าใต้ดินสายกัตลิงห์ - ฮาดง ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟในเมืองสายแรกที่เปิดให้บริการในเวียดนาม มีขีดความสามารถในการเชื่อมต่อผู้โดยสารเพียง 250,000 คนต่อวัน ซึ่งน้อยกว่าครึ่งหนึ่ง และในความเป็นจริงแล้ว ขีดความสามารถในการเชื่อมต่อผู้โดยสารโดยเฉลี่ยมีเพียง 20,000 - 25,000 คนต่อวันเท่านั้น เมื่อพิจารณาจากภาพนี้ เราจะเห็นว่าการดำเนินงานของรถไฟฟ้าใต้ดินในเวียดนามในปัจจุบันนั้นยากมาก หากรถไฟฟ้าใต้ดินสายเบ๊นถัน - ซ่วยเตียน ขาดการเชื่อมต่อกับรถโดยสารประจำทาง ก็จะเกิดความยากลำบากเช่นเดียวกับสายกัตลิงห์ - ฮาดง ซึ่งอยู่ในระดับที่ต่ำมากเมื่อเทียบกับขีดความสามารถในการเชื่อมต่อ ดังนั้น นับตั้งแต่ที่รถไฟฟ้าใต้ดินยังไม่เปิดให้บริการ เราต้องเริ่มสร้างเครือข่ายรถโดยสารประจำทางเชื่อมต่อโดยทันที รถโดยสารประจำทางต้องเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรกในการเชื่อมต่อและดึงดูดผู้โดยสาร" ดร.เลือง ฮวย นัม กล่าวเน้นย้ำ

ลิงค์ที่มา