น้ำดิ่ญ: ราคาวัตถุดิบสูง โควิดระบาด แต่โครงการขุดคลองเชื่อมแม่น้ำเดย์-นินห์โค ถูกบังคับให้เสร็จทันเวลา หลังก่อสร้างมานานกว่าสองปีครึ่ง
เมื่อเที่ยงวัน เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2566 ขณะมองดูเรือบรรทุกสินค้าที่แล่นสวนกันผ่านคลองที่เชื่อมระหว่างแม่น้ำเดย์ - นิญโก ในเขตเหงียหุ่ง (นามดิ่ญ) นายเดือง ทันห์หุ่ง ผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารจัดการโครงการทางน้ำ ซึ่งเป็นผู้กำกับดูแลโครงการโดยตรง เล่าถึงการก่อสร้างที่ใช้เวลานานกว่าสองปีครึ่งด้วยความกดดันอย่างยิ่ง
“หลายครั้งเมื่อพิจารณาจากปริมาณงานและวันสิ้นสุดข้อตกลงกับ ธนาคารโลก หลายคนคิดว่าโครงการนี้ไม่สามารถแล้วเสร็จได้ทันเวลา” นายหุ่งกล่าว พร้อมเสริมว่าโครงการนี้มีเงินลงทุน 107 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 2,500 พันล้านดอง) โดยเป็นเงินกู้ ODA จาก ธนาคารโลก มากกว่า 78 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และเงินทุนสนับสนุนจากรัฐบาลอีกกว่า 28 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เงินกู้จาก ธนาคารโลก เพียงอย่างเดียวกำหนดให้โครงการต้องแล้วเสร็จก่อนวันที่ 30 มิถุนายน 2566
คลองเชื่อมแม่น้ำเดย์และแม่น้ำนิงโกเริ่มดำเนินการแล้ว ภาพโดย: หง็อก ถั่น
แนวคิดการขุดคลองเชื่อมแม่น้ำเดย์และแม่น้ำนิญโกได้รับการศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2523 แต่ล่าช้าไปหลายปีเนื่องจากขาดแคลนเงินทุน ในปี พ.ศ. 2556 โครงการนี้สามารถสร้างได้พร้อมกับการปรับปรุงปากแม่น้ำลาชซาง (ซึ่งตั้งอยู่ปลายแม่น้ำนิญโก) อย่างไรก็ตาม ราคาวัสดุก่อสร้างมีความผันผวนอย่างมาก ทำให้รัฐบาลต้องปรับโครงสร้างโครงการและแบ่งการลงทุนออกเป็นระยะๆ ดังนั้น ปากแม่น้ำลาชซางจึงมุ่งเน้นการปรับปรุงเป็นอันดับแรก เพื่อสร้างพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเรือขนส่งทางน้ำและทางทะเลที่มีขีดความสามารถในการบรรทุกมากกว่า 1,000 ถึง 3,000 ตัน การก่อสร้างกลุ่มคลองเดย์-นิญโกจึงถูกเลื่อนออกไปอีกครั้ง
หกปีต่อมา โครงการคลองแม่น้ำเดย์-นิงโกได้เริ่มดำเนินการอีกครั้งหลังจากธนาคารโลกจัดเตรียมเงินทุนระยะกลาง
นายหุ่งเล่าว่า ณ เวลาที่งบประมาณได้รับการอนุมัติ ราคาวัสดุและเชื้อเพลิงอยู่ในระดับต่ำสุดในรอบหลายปี แต่เมื่อโครงการเริ่มต้นขึ้นในช่วงปลายปี พ.ศ. 2563 ราคากลับพุ่งสูงขึ้นมาก โดยเฉพาะราคาเหล็ก ขณะที่สัญญาที่ลงนามกับธนาคารโลกระบุว่าไม่สามารถปรับราคาได้
“แค่ดูงานก็เห็นถึงความสูญเสียแล้ว” คุณหงกล่าว พร้อมเสริมว่าผู้รับเหมาเห็นถึงความสูญเสีย นำไปสู่ความคิดที่ว่าการก่อสร้างจะล่าช้า เพื่อแก้ปัญหานี้ บางครั้งคณะกรรมการบริหารโครงการทางน้ำก็ถูกบังคับให้รับประกันว่าผู้รับเหมาจะซื้อวัสดุและเช่าอุปกรณ์ก่อสร้างแบบเครดิต
หลังจากเกิดวิกฤตราคา โครงการก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการระบาดของโควิด-19 เช่นกัน จังหวัดนามดิ่ญไม่รับคนจากพื้นที่ที่มีการเว้นระยะห่างทางสังคม ทำให้บุคลากรส่วนใหญ่ของผู้รับเหมาและหน่วยงานบริหารโครงการไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่ก่อสร้างได้
คุณหุ่งเล่าถึงความยากลำบากในการสร้างคลอง ภาพโดย: หง็อก ถั่น
แต่เรื่องราวไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้น พื้นที่ที่ขุดคลองแห่งนี้เป็นจุดที่ใกล้ที่สุดระหว่างแม่น้ำสองสาย มีการเปลี่ยนแปลงทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน ดินที่อ่อนแอ และแหล่งน้ำใต้ดินจำนวนมาก ในพื้นที่นี้ ฝรั่งเศสก็ได้ขุดคลองเช่นกัน แต่หลังจากการขุดคลอง คลองก็พังทลายลง
ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงตุลาคม พ.ศ. 2564 ปริมาณน้ำฝนและปริมาณน้ำฝนสะสมมีปริมาณสูงผิดปกติเมื่อเทียบกับปีก่อน ทำให้พื้นที่ที่ขุดคลองอยู่แล้วซึ่งยังอ่อนแออยู่ยิ่งอ่อนแอลงไปอีก หลายพื้นที่เพิ่งขุดและยังไม่ได้ปูผิวทางก่อนที่จะพังทลาย บางแห่งพังทลายถึง 6-7 ครั้ง
ฝนตกทำให้พื้นดินมีน้ำขัง ทำให้เกิดดินถล่มพัดพาอุปกรณ์จำนวนมากไป หลังฝนตกแต่ละครั้ง ต้องใช้เวลาอย่างน้อย 3-5 วันในการสูบน้ำออกทั้งหมด ทำความสะอาดโคลนในหลุมก่อสร้าง และรอให้ถนนแห้งก่อนจึงจะเริ่มก่อสร้างต่อได้ อันที่จริง ระยะเวลาก่อสร้างรวมหนึ่งปีอยู่ที่ประมาณ 7 เดือนเท่านั้น
“ในช่วงฤดูฝนสามเดือน มีบางครั้งที่เราแทบจะทำอะไรไม่ได้เลยนอกจากสูบน้ำออกจากหลุมฐานรากเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องจักรและอุปกรณ์ถูกน้ำท่วม” นายหุ่งกล่าว
เพื่อหลีกเลี่ยงดินถล่ม การก่อสร้างจึงต้องดำเนินการพร้อมกันและใช้แรงงานจำนวนมาก ปูนซีเมนต์ผสมดินยังถูกสูบไปยังหลายพื้นที่เพื่อเสริมกำลัง ผู้รับเหมาต้องเปลี่ยนวิธีการก่อสร้าง เช่น การตอกเสาเข็ม ปริมาณดินที่ขุดได้เบื้องต้นประมาณเพียง 800,000 ลูกบาศก์เมตร แต่ในความเป็นจริงแล้วต้องขุดมากกว่าสองเท่า
“พื้นที่ก่อสร้างค่อนข้างแคบ ต้องดำเนินการหลายอย่างพร้อมกัน โดยปกติแล้ว หากก่อสร้างทีละอย่างจะใช้เวลาประมาณ 5 ปี แต่การแข่งขันต้องอาศัยการแข่งขันด้านพื้นที่จากผู้เสนอราคา” คุณหงกล่าว
เพื่อลดต้นทุน โครงการจึงใช้ดินที่ขุดขึ้นมาสร้างเขื่อนแทนการซื้อดิน ดินที่ใช้สร้างเขื่อนต้องแห้ง ดังนั้นในระหว่างการขุดดิน จึงต้องเลือกดินที่มีคุณภาพดีมาทำให้แห้ง
งานก่อสร้างกำลังยุ่งเหยิง ขณะที่ข้อตกลงของธนาคารโลกใกล้จะสิ้นสุดลง ภาพ: Ngoc Thanh
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2564 เหตุการณ์ดินถล่มส่งผลให้ต้องรื้อถอนและสร้างใหม่เสาสะพาน 2 ต้น สร้างความตื่นตระหนกให้กับคนในพื้นที่ก่อสร้างทั้งหมดกว่า 200 คน
นายเหงียน วัน ถวง ผู้อำนวยการไซต์งาน ซึ่งมีส่วนร่วมในโครงการนี้มาตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง กล่าวว่า เหตุการณ์นี้ทำให้ที่ปรึกษาและผู้รับเหมาส่วนใหญ่กังวล ผู้ควบคุมเครื่องจักรบางคนไม่กล้าทำงานเพราะกลัวดินถล่ม และผู้รับเหมาต้องการยกเลิกโครงการ
เหลือเวลาอีกเพียงไม่กี่เดือนก่อนที่สัญญาเงินกู้วันที่ 30 มิถุนายน 2566 จะสิ้นสุดลง ภาระงานยังคงยุ่งเหยิงอย่างมาก แต่ด้วยแรงกดดันมหาศาลจากธนาคารโลก ผู้ดำเนินโครงการจึงไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องเดินหน้าต่อไป
“โครงการที่ใช้เงินทุนในประเทศยังคงมีโอกาสดำเนินการต่อไปหลังจากสิ้นสุดระยะเวลาสัญญา อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ระยะเวลาก่อสร้างจะสิ้นสุดก็เท่ากับสิ้นสุดระยะเวลาสัญญาเงินกู้ด้วย แรงกดดันต่อความคืบหน้ามีสูงมาก และเราไม่มีทางกลับ” คุณเทืองกล่าว
โชคดีที่เสาสะพานไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม เพราะผู้รับเหมาตกลงที่จะซ่อมแซมให้ เมื่อถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 เมื่อสะพานสร้างเสร็จ เขื่อนกั้นน้ำก็ได้รับอนุญาตให้ตัด และทีมงานโครงการก็ "โล่งใจที่รู้ว่าโครงการจะเสร็จตามกำหนดแน่นอน" เพราะหากตัดเขื่อนกั้นน้ำระหว่างแม่น้ำสองสายไม่ได้ ก็จะไม่มีน้ำเหลือให้ทดสอบประตูน้ำ
หลังจากใช้ความพยายามหลายครั้ง ในที่สุดในวันที่ 25 กรกฎาคม คลองที่เชื่อมระหว่างแม่น้ำเดย์และแม่น้ำนิงโกก็เริ่มเปิดใช้งาน ทำให้เรือสามารถผ่านได้
โครงการนี้เชื่อมต่อเส้นทางคมนาคมชายฝั่งตอนเหนือกับท่าเรือต่างๆ ในพื้นที่แม่น้ำเดย์ นามดิ่ญ และนิญบิ่ญ ผ่านปากแม่น้ำลัคซาง ช่วยลดระยะเวลาการเดินทางทางน้ำจากจังหวัดชายฝั่งไปยังนิญบิ่ญลง 20% และในทางกลับกัน ภาพกราฟิก: ข่านห์ฮว่าง
หลังจากดำเนินการขุดคลองมานานกว่าหนึ่งเดือน คุณเดือง แถ่ง หุ่ง กล่าวว่าประสิทธิภาพของโครงการนี้สูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ ในวันที่สองของการอนุญาตให้เรือผ่านได้ เรือบรรทุกปูนซีเมนต์ขนาด 3,000 ตันได้ผ่านคลองไปยังเมืองคั๊ญฮหว่าและกวางนาม
ก่อนหน้านี้ ปูนซีเมนต์ต้องขนส่งไปยังไฮฟอง จากนั้นจึงขนส่งโดยเรือขนาดเล็กลงสู่ทะเล แล้วจึงยกขึ้นเรือขนาดใหญ่เพื่อเดินทางต่อ แต่ปัจจุบัน เรือที่บรรทุกปูนซีเมนต์ ปูนเม็ด เศษไม้ ถ่านหิน ฯลฯ ไม่จำเป็นต้องเดินทางตามเส้นทางนี้อีกต่อไป จึงประหยัดต้นทุนได้มาก และหากใช้เรือก็ประหยัดเวลาได้ 10 ชั่วโมง ปัจจุบันมีเรือขนาดใหญ่และขนาดเล็กกว่า 40 ลำแล่นผ่านคลองทุกวัน
นอกจากจะช่วยลดต้นทุนให้กับเจ้าของเรือแล้ว คลองยังช่วยส่งเสริมการขนส่งสีเขียวอีกด้วย จากการคำนวณพบว่า เรือขนาด 3,000 ตัน เมื่อบรรทุกสินค้าเต็มลำ จะเทียบเท่ากับรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 70 คัน ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ขนส่งสินค้าทางน้ำ 1 ตัน มีเพียงประมาณ 40% ของปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ขนส่งทางถนน คิดเป็นต้นทุนเพียง 70% เท่านั้น อีกทั้งยังช่วยแก้ปัญหาความปลอดภัยทางการจราจรและลดการปล่อยมลพิษ
นายเดือง แถ่ง หุ่ง กล่าวว่า ในอนาคต เมื่อได้รับเงินทุนสนับสนุน จะมีการสร้างคลองที่มีลักษณะคล้ายกันอีกแห่งหนึ่งขนานไปกับคลองปัจจุบัน โดยจะใช้ประตูน้ำด้านหนึ่งสำหรับเรือเข้า-ออก และอีกด้านสำหรับเรือเข้า-ออก
เวียดอัน
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)