ผ่านกระแสเงินทุนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเล

ตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบท่าเรือของเวียดนาม จะมีการระดมเงินทุนหลายแสนล้านดองจากแหล่งนอกงบประมาณเป็นหลัก จำเป็นต้องดำเนินการอย่างไรเพื่อให้นโยบายนี้บรรลุผลสำเร็จ?

5 เท่าของขนาดการพัฒนา

ในไตรมาสแรกของปี 2568 ท่าเทียบเรือ 5 และ 6 ของท่าเรือ HHIT (บริษัท Hateco Joint Stock เป็นผู้ลงทุน) ที่บริเวณท่าเรือ Lach Huyen ( ไฮฟอง ) จะเริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการ

โครงการท่าเรือ Lach Huyen หมายเลข 5 และ 6 เป็นโครงการที่เอกชนลงทุนและใช้ประโยชน์ ภาพ: Ta Hai

เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ ท่าเรือได้ต้อนรับเรือพาณิชย์ลำแรกอย่างเป็นทางการ นอกจากนี้ ในไตรมาสแรก คาดว่าท่าเรือ 3 และ 4 เฟส 1 (บริษัท Hai Phong Port Joint Stock Company เป็นผู้ลงทุน) จะเริ่มดำเนินการ

โครงการท่าเรือเหล่านี้ยังเป็นโครงการท่าเรือทั่วไปสองโครงการที่วิสาหกิจต่างๆ ลงทุนและใช้ประโยชน์ คาดว่าโครงการทั้งสองจะช่วยพัฒนาขีดความสามารถของระบบท่าเรือไฮฟองโดยเฉพาะ และระบบท่าเรือของเวียดนามโดยรวมต่อไป

นับตั้งแต่ นายกรัฐมนตรี อนุมัติแผนการสร้างท่าเรือแห่งแรก (ในปี 2542) ระบบท่าเรือแห่งนี้มีท่าเรือเพียง 20 กม. เท่านั้น โดยมีขีดความสามารถในการรับสินค้า 80 ล้านตันต่อปี

จนถึงปัจจุบัน ระบบท่าเรือของเวียดนามมีขนาดเพิ่มขึ้นถึง 5 เท่า (ท่าเรือประมาณ 100 กิโลเมตร) ความสามารถในการขนส่งเพิ่มขึ้นเกือบ 10 เท่า โดยมีกำลังการผลิตประมาณ 750 ล้านตันต่อปี

ท่าเรือบางแห่งที่ได้รับการลงทุนจากวิสาหกิจในและต่างประเทศและบรรลุประสิทธิภาพการดำเนินงานที่สูง ได้แก่ ท่าเรือคอนเทนเนอร์ Lach Huyen หมายเลข 1 และ 2, ท่าเรือคอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ Cai Mep (CMIT), ท่าเรือระหว่างประเทศ Gemalink ที่ Cai Mep เป็นต้น

จากการวิจัยของ PV พบว่าท่าเรือขนาดใหญ่หลายแห่งกำลังดึงดูดความสนใจของนักลงทุน เช่น โครงการท่าเรือใน Lach Huyen (ท่าเรือ Hai Phong), Lien Chieu (ท่าเรือ Da Nang), Can Gio (นครโฮจิมินห์), Cai Mep Ha ( Ba Ria - Vung Tau )...

โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือมากกว่า 99% เป็นแบบสังคมนิยม

ผู้แทนจากสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนามยืนยันว่า การเดินเรือเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่มีการพัฒนาสังคมอย่างรวดเร็วและเริ่มต้นเร็วที่สุด จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือมากกว่า 99% ได้รับการลงทุนจากแหล่งทุนทางสังคมจากภาคเอกชนและองค์กรทั้งในและต่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ปี พ.ศ. 2558 จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือทั้งหมดได้รับการลงทุนจากแหล่งทุนทางสังคม

ในขณะเดียวกัน ทรัพยากรของรัฐมุ่งเน้นไปที่การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐ โดยเฉพาะท่าเรือที่เป็นประตูสู่ต่างประเทศ ซึ่งให้บริการภูมิภาคโดยรวม โดยมีผลกระทบตามมา

ในระยะหลังนี้ มีการดำเนินโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลหลายโครงการ เช่น การลงทุนในโครงการกันคลื่นทราย ช่องทางเดินเรือบริเวณท่าเรือ Lach Huyen และช่องทางเดินเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่ที่เข้าสู่แม่น้ำ Hau ด้วยเงินลงทุนเริ่มต้นเกือบ 8,000 พันล้านดอง นอกจากนี้ ยังมีการลงทุนในโครงการปรับปรุงช่องแคบ Cai Mep อีกด้วย ปัจจุบัน โครงการขยายและปรับปรุงช่องแคบ Vung Ang และช่องทางเดินเรือ Nghi Son กำลังอยู่ระหว่างการเสนอ...

ต้องมีกลไกเปิดมากขึ้น

ในปี 2567 โครงการยกระดับช่องทางเดินเรือไฮฟอง (ส่วนคลองฮานาม) ถือเป็นโครงการนำร่องในการใช้ทุนทางสังคมเพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลสาธารณะ

โครงการนี้ได้รับการลงทุนจากบริษัท Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company เพื่อยกระดับส่วนช่องทางเดินเรือจากอ่างเปลี่ยนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ Hai Phong ไปยังพื้นที่ท่าเรือ Nam Dinh Vu ให้มีความลึก -8.5 เมตร ทำให้เรือที่มีขนาดกินน้ำลึกถึง -8.5 เมตร สามารถเข้าและออกจากท่าเรือเพื่อบรรทุกสินค้าได้อย่างสะดวก โดยไม่ต้องเสียเวลาในการรอคอยมากนัก

หลังจากนั้น กระทรวงคมนาคมยังคงเห็นชอบนโยบายการยกระดับทางน้ำ 2 ช่วง ตั้งแต่ต้นน้ำท่าเรือน้ำดิ่ญหวู่ ถึงบริเวณท่าเรือน้ำไฮดิ่ญหวู่ และช่วงต้นน้ำท่าเรือน้ำดิ่ญหวู่ ถึงท่าเรือดินห์หวู่ ต่อไป

โครงการทั้งสองนี้ได้รับการเสนออย่างแข็งขันโดยวิสาหกิจ และดำเนินการด้วยเงินทุนของวิสาหกิจเอง โครงการเหล่านี้ไม่ได้นำผลิตภัณฑ์จากการขุดลอกกลับมาใช้ใหม่ และเมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์ จะถูกส่งมอบให้กับหน่วยงานบริหารการเดินเรือเวียดนามเพื่อดำเนินการและบำรุงรักษา

นายหวู เธ่ ฮุง รักษาการหัวหน้าแผนกวางแผนและการลงทุน กรมการเดินเรือเวียดนาม กล่าวว่า ด้วยทรัพยากรของรัฐที่มีจำกัด การมุ่งเน้นที่การดำเนินการตามแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางและการติดตามแผนอย่างใกล้ชิด จึงสนับสนุนให้ธุรกิจต่างๆ ที่ต้องการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐลงทุนอยู่เสมอ

ผู้แทนจากสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนามกล่าวว่า หากวิสาหกิจใช้จ่ายค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน จะได้รับประโยชน์โดยตรงจากความลึกของช่องทางเดินเรือ ดังนั้น วิธีการลงทุนและผลประโยชน์เฉพาะเจาะจงจากการลงทุนแบบสังคมนิยมในโครงสร้างพื้นฐานช่องทางเดินเรือสาธารณะจึงขึ้นอยู่กับแผนธุรกิจของวิสาหกิจ

โดยทั่วไป หลังจากโครงการยกระดับทางน้ำไฮฟอง (ส่วนคลองห่านาม) เสร็จสมบูรณ์ เรือที่เข้าและออกจากท่าเรือในพื้นที่จะไม่ต้องรอเวลาขึ้นลง ทำให้ระยะเวลาการรอสั้นลง 3-4 ชั่วโมง เมื่อเทียบกับก่อนหน้านี้

อย่างไรก็ตาม เพื่อดึงดูดทรัพยากรทางสังคมสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลสาธารณะ นาย Pham Quoc Long ประธานสมาคมตัวแทน นายหน้า และบริการทางทะเล (Visaba) ประเมินว่าจำเป็นต้องมีปัจจัยหลายประการ

ปัญหาใหญ่ที่สุดประการหนึ่งสำหรับธุรกิจต่างๆ เมื่อต้องขุดลอกและบำรุงรักษาเส้นทางเดินเรือหรือพื้นที่น้ำหน้าท่าเรือในปัจจุบันก็คือ ขั้นตอนการบริหารจัดการด้านสิ่งแวดล้อมและการหาสถานที่ทิ้งวัสดุที่ขุดลอกมักใช้เวลานานและซับซ้อน

“ขั้นตอนการขุดลอกร่องน้ำต้องมีความโปร่งใสมากขึ้น ท้องถิ่นต่างๆ จำเป็นต้องวางแผนพื้นที่สำหรับทิ้งวัสดุที่ขุดลอก เพื่อให้ธุรกิจสามารถหาสถานที่ทิ้งขยะได้สะดวกยิ่งขึ้น” นายลองกล่าว พร้อมเสริมว่า การแยกความแตกต่างระหว่างวัสดุที่ขุดลอกและทรัพยากรต่างๆ จะต้องชัดเจน เพื่อไม่ให้ธุรกิจต้องลำบาก

จากการวางแผนรายละเอียดของท่าเรือ ท่าเทียบเรือ ท่าเทียบเรือ ทุ่น พื้นที่น้ำ และภูมิภาคน้ำ ในช่วงปี 2564 - 2568 ความต้องการเงินทุนลงทุนสำหรับระบบท่าเรือภายในปี 2573 จะอยู่ที่ประมาณ 351,500 พันล้านดอง

โดยมีความต้องการเงินทุนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐประมาณ 72,800 พันล้านดอง และความต้องการเงินทุนลงทุนในท่าเรือประมาณ 278,700 พันล้านดอง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm