แม้ว่าผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติจะมีบทบาทสำคัญในช่วงเริ่มแรกของการพัฒนา แต่ปัจจุบันหลายรายกลับล้าหลังลง ขณะที่บริษัทจีนเจริญรุ่งเรือง นักลงทุนต่างประเทศจะต้องระมัดระวังเมื่อต้องเผชิญกับปัญหาในระยะยาวจากการพัฒนาอุตสาหกรรมโดยเจตนาของจีน
อุตสาหกรรมยานยนต์ - จุดเน้นของนโยบายของจีน
อุตสาหกรรมรถยนต์เป็นจุดสนใจของนโยบายอุตสาหกรรมของจีนมายาวนาน นี่เป็นอุตสาหกรรมแรกที่จะมีแผนพัฒนาแห่งชาติหลังจากที่ประเทศเปิด เศรษฐกิจ ในทศวรรษ 1980 และจนถึงปัจจุบันก็ได้รับการปกป้องและการสนับสนุนอย่างใกล้ชิดจากรัฐบาล การเป็นเจ้าของโดยรัฐ การได้มาซึ่งเทคโนโลยีและความรู้จากต่างประเทศ การรวมศูนย์การผลิต การคุ้มครองการค้า การเลือกปฏิบัติต่อวิสาหกิจในประเทศ และการอุดหนุนจำนวนมาก ถือเป็นเครื่องมือหลักที่ใช้ในการส่งเสริมอุตสาหกรรม เป้าหมายตั้งแต่เริ่มต้นคือการสร้างผู้ผลิตรถยนต์จีนให้แข็งแกร่งเพียงพอที่จะแข่งขันได้ทั้งในประเทศและต่างประเทศ
ความเป็นเจ้าของของรัฐเป็นลักษณะเด่นของอุตสาหกรรมรถยนต์จีนในยุคแรก
นับตั้งแต่ทศวรรษ 1950 การเป็นเจ้าของโดยรัฐถือเป็นเอกลักษณ์ของอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน รัฐบาล กลางได้จัดตั้งบริษัท First Auto Works (FAW พ.ศ. 2496) และ Second Auto Works (ปัจจุบันคือ Dongfeng พ.ศ. 2512) ขึ้นตามลำดับ กลุ่มบริษัทอื่นๆ เช่น Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) และ Beijing Auto (BAIC, 1958) ก่อตั้งขึ้นโดยการควบรวมกิจการและการโอนกิจการให้เป็นของรัฐของบริษัทเอกชนในพื้นที่ จนถึงปัจจุบัน FAW, Dongfeng, SAIC (การควบรวมกิจการกับ NAC), GAC และ BAIC ยังคงเป็นบริษัทผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในจีน
ประเทศจีนพยายามเรียนรู้และนำเทคโนโลยีจากผู้ผลิตยานยนต์ต่างประเทศมาใช้อย่างต่อเนื่อง FAW นำเข้าแบบและอุปกรณ์จากสหภาพโซเวียตและยุโรปตะวันออกในช่วงแรก ในช่วงทศวรรษ 1960–70 บริษัทยุโรปและญี่ปุ่นให้ความช่วยเหลือจีนในการพัฒนายานยนต์เชิงพาณิชย์ เมื่อเปิดเศรษฐกิจในช่วงทศวรรษ 1980–1990 จีนได้แลกเปลี่ยนการเข้าถึงตลาดเพื่อเทคโนโลยี ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติจำกัดการร่วมทุนได้เพียง 2 บริษัท โดยถือหุ้นไม่เกิน 50% พวกเขาจะต้องร่วมมือกับพันธมิตรที่กำหนด ตั้งโรงงานในสถานที่ที่วางแผนไว้ และถ่ายทอดเทคโนโลยี ฝึกอบรมวิศวกร และเพิ่มอัตราการแปลเป็นท้องถิ่นทีละน้อย
กิจการร่วมค้าแรกๆ คือ BAIC–American Motors (พ.ศ. 2526), SAIC–Volkswagen (พ.ศ. 2527) และ GAC–Peugeot (พ.ศ. 2528) ภายในปี พ.ศ. 2534 รายงานภายในได้ประเมินว่าการมีอยู่ของบริษัทต่างชาติทำให้ภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนมีความได้เปรียบในช่วง 30 ปี ในขณะเดียวกันก็ส่งเสริมให้ภาคอุตสาหกรรมเครื่องจักร เคมีภัณฑ์ ไฟฟ้าและเครื่องมือวัด
การขยายการพัฒนาธุรกิจเอกชน
ในช่วงทศวรรษปี 1990–2000 นโยบายอุตสาหกรรมของจีนมีเป้าหมายที่จะรวมอุตสาหกรรมรถยนต์ให้เป็นกลุ่มบริษัทขนาดใหญ่ที่สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก 2–3 แห่งภายในปี 2010 พร้อมด้วยผู้ผลิตเพิ่มเติมอีก 6–7 รายและธุรกิจชิ้นส่วนต่างๆ อีกมากมาย แม้จะให้ความสำคัญกับการร่วมทุนของรัฐ แต่บริษัทเอกชน เช่น Great Wall (1984), Geely (1986) และ BYD (1995) ก็ได้ใช้ประโยชน์จากเงินทุนจากธนาคารในประเทศและตลาดหลักทรัพย์ในประเทศจีน ฮ่องกง และสหรัฐอเมริกา เพื่อพัฒนานอกเหนือจากการวางแผน ในปีพ.ศ. 2552 ประเทศจีนมีผู้ผลิตรถยนต์ประมาณ 145 ราย ซึ่งส่วนใหญ่ดำเนินการต่ำกว่าระดับประสิทธิภาพ
กฎระเบียบด้านภาษีศุลกากรและการแปลช่วยปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ
มาตรการคุ้มครองทางการค้า เช่น ภาษีศุลกากรและกฎข้อบังคับการท้องถิ่นได้ช่วยปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปสูงเกิน 200% ในช่วงปี 1980–1990 จากนั้นค่อย ๆ ลดลงเหลือ 25% ในปี 2006 และ 15% ในปี 2018 รถยนต์ SUV และยานพาหนะขนาดใหญ่ต้องเสียภาษีนำเข้ารวมกว่า 100% ตั้งแต่ปี 2008 ชิ้นส่วนรถยนต์เคยถูกเก็บภาษีเกิน 100% และต้องปฏิบัติตามข้อบังคับในท้องถิ่นที่เข้มงวดในการร่วมทุน หลังจากที่จีนเข้าร่วม WTO อัตราภาษีส่วนประกอบก็ลดลงเหลือ 10% (พ.ศ. 2549) และ 6% (พ.ศ. 2561)
การรวมกันของนโยบายที่ให้สิทธิพิเศษ โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่พัฒนาแล้ว ความต้องการของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้น และการลงทุนที่แข็งแกร่งจากผู้ผลิตในและต่างประเทศ ทำให้การผลิตยานยนต์ของจีนพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว จาก 5,200 คันในปี 1985 มาเป็น 40,000 คัน (1990) มากกว่า 600,000 คัน (2000) 13.9 ล้านคัน (2010) 21 ล้านคัน (2015) และมากกว่า 31 ล้านคันในปี 2024 คิดเป็น 32% ของการผลิตทั่วโลก ซึ่งสูงกว่าการผลิตทั้งหมดของสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น อินเดีย และเกาหลีใต้รวมกัน
อย่างไรก็ตาม เป้าหมายในการพัฒนาแบรนด์ในประเทศให้ประสบความสำเร็จยังคงเป็นความท้าทาย ในปี 2547 รถยนต์ของ SAIC เพียง 2% เท่านั้นที่ได้รับการออกแบบในประเทศ ส่วนที่เหลือเป็นรุ่นของ GM และ Volkswagen ในปี 2562 แม้ว่าเทคโนโลยีและการผลิตจะก้าวหน้า แต่บริษัทของรัฐก็ยังไม่สามารถสร้างแบรนด์ที่สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก
รถยนต์ไฟฟ้าเปลี่ยนโฉมหน้าอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน
ภูมิทัศน์เริ่มเปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) EV ได้รับการรวมอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 10 (พ.ศ. 2544) ในปี 2550 Wan Gang อดีตวิศวกรของ Volkswagen ได้ดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และโน้มน้าวผู้นำจีนให้เชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นโอกาสสำหรับจีนในการเป็นผู้นำโลก นับตั้งแต่นั้นมา ได้มีการนำนโยบายสนับสนุน EV มาใช้มากมาย ไม่ว่าจะเป็นการวางแผน การอุดหนุน มาตรฐานการปล่อยมลพิษ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ข้อจำกัดเกี่ยวกับรถยนต์พลังงานน้ำมันเบนซิน ไปจนถึงการเข้าถึงเทคโนโลยีและการป้องกันใหม่ๆ ในปี 2018 Tesla ได้กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติรายแรกที่ได้รับอนุญาตให้เป็นเจ้าของบริษัทในจีน 100% หลังจากที่ให้คำมั่นว่าจะสนับสนุนห่วงโซ่อุปทาน EV ในประเทศและส่งออกผลิตภัณฑ์จากจีน ในปี 2022 ผลผลิต 56% ของ Tesla ทั่วโลกจะมาจากจีน ซึ่ง 40% จะถูกส่งออก
คาดว่าเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในช่วงปี 2552–2566 จะอยู่ที่ 231 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งรวมเงินอุดหนุนสำหรับการวิจัยและพัฒนา การยกเว้นภาษี การชดเชยการสูญเสียขององค์กร และแรงจูงใจในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เงินอุดหนุนเฉลี่ยต่อผู้ซื้อ EV จะลดลงจาก 14,000 เหรียญสหรัฐฯ (2018) เหลือ 4,800 เหรียญสหรัฐฯ (2023) ก่อนที่จะหยุดโดยสิ้นเชิง องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นยังมีส่วนสนับสนุนการอุดหนุนด้วย เงินอุดหนุนส่วนใหญ่จะมุ่งเป้าไปที่บริษัทในประเทศ โดยเฉพาะบริษัทที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในจีน กฎระเบียบเครดิตการปล่อยมลพิษบังคับให้บริษัทต่างๆ ลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า สัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดรถยนต์ของจีนเพิ่มขึ้นจาก 3.2% (2017) เป็น 41% (2024) คิดเป็นเกือบ 70% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก
BYD ซึ่งได้รับเงินลงทุน 232 ล้านเหรียญสหรัฐฯ จาก Berkshire Hathaway ของ Warren Buffett ในปี 2008 เป็นผู้นำยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2024 โดยมีส่วนแบ่งการตลาด 34% รองลงมาคือ Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%) และ Changan (6%) ใน 10 อันดับแรก มีเพียง Tesla เท่านั้นที่เป็นบริษัทต่างชาติ BYD มีส่วนแบ่งตลาดรถยนต์รวม 16% (รวมรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน) แซงหน้า Volkswagen (12%) และ Toyota (7%)
เมื่อส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น บริษัทต่างชาติจะค่อยๆ สูญเสียส่วนแบ่งตลาดไปจาก 64% (2020) เหลือ 35% (2024) ในปี 2024 เพียงปีเดียว ยอดขายรถยนต์ของเยอรมนีจะลดลง 13.3% รถยนต์ญี่ปุ่นจะลดลง 17.7% และรถยนต์อเมริกันจะลดลง 23.1% VW และ GM ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ต่างชาติในจีน ได้รับผลกระทบอย่างหนัก นักวิเคราะห์วิพากษ์วิจารณ์ว่าพวกเขาประเมินความสามารถและเทคโนโลยี EV ของบริษัทจีนต่ำเกินไป การระบาดของโควิด-19 ทำให้ปัญหารุนแรงขึ้น เนื่องจากผู้นำต่างชาติไม่สามารถกำกับดูแลในประเทศจีนได้โดยตรง ล่าสุดบริษัทต่างชาติหลายแห่งเริ่มลงทุนในบริษัทจีนเพื่อเข้าถึงเทคโนโลยี EV
กำลังการผลิตของรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นและยอดขายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินที่ลดลงส่งผลให้ภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนมีกำลังการผลิตส่วนเกิน ในจำนวนรถยนต์ 5.9 ล้านคันที่ส่งออกในปี 2567 นั้น 4.9 ล้านคันจะเป็นรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซิน แบรนด์ส่งออกหลัก ได้แก่ Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC และ Dongfeng ซึ่งทั้งหมดยกเว้น Tesla เป็นของจีน หลายประเทศกลัวว่ากำลังการผลิตที่มากเกินไปจะทำให้จีนลดค่าเงินและครอบงำตลาดโลก
การขยายตัวของรถยนต์จีนและความท้าทายสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ระดับนานาชาติ
ความสำเร็จของอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงพลังของกลยุทธ์นโยบายระยะยาว ทรัพยากรของรัฐ ความยืดหยุ่น และความสามารถในการดูดซับเทคโนโลยีจากต่างประเทศ การผสมผสานระหว่างนโยบาย ขนาดตลาด การลงทุนจากต่างประเทศ และการพัฒนาที่ไม่ได้วางแผนไว้ ทำให้จีนครองตำแหน่งผู้นำในอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินในปี 2552 แม้ว่าจีนจะไม่บรรลุเป้าหมายในการสร้างแบรนด์ในประเทศที่แข็งแกร่งก็ตาม มีเพียงเมื่อรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีใหม่ที่ต่างประเทศไม่มีข้อได้เปรียบอีกต่อไป เกิดขึ้น นโยบายอุตสาหกรรมจึงเริ่มมีบทบาทเต็มที่
คำถามสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ระดับนานาชาติก็คือ เราจะกลับมามีส่วนแบ่งทางการตลาดในจีนได้อย่างไร โดยยังคงรักษาตำแหน่งในประเทศและในตลาดที่สามเอาไว้ได้? บางคนเลือกที่จะลงทุนกลับในประเทศจีน ในขณะที่บางคนพิจารณาการร่วมทุนอีกครั้ง ในขณะเดียวกัน รัฐบาลตะวันตกกำลังดำเนินนโยบายคุ้มครองทางการค้า การอุดหนุน และเน้นผู้บริโภค ซึ่งเป็นแนวทางปฏิบัติของจีนเอง อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องยากสำหรับเศรษฐกิจที่เคยให้ความสำคัญกับผู้บริโภคเป็นอันดับแรก สหภาพยุโรปได้กำหนดภาษีรถยนต์ไฟฟ้าของจีนไว้ที่ 8%–35% ในขณะที่สหรัฐฯ ได้กำหนดภาษีสูงถึง 100%
อุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนไม่ได้พัฒนาตามแผนเดิม แต่แสดงให้เห็นว่าความมุ่งมั่นด้านนโยบายระยะยาว การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี และระบบการเมืองที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวสามารถสร้างความแตกต่างครั้งใหญ่ได้ ธุรกิจและรัฐบาลตะวันตกที่มีวิสัยทัศน์ระยะสั้นจะประสบปัญหาในการรับมือกับกลยุทธ์ระยะยาวของจีน
ที่มา: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
การแสดงความคิดเห็น (0)