แม้ว่าผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติเคยเป็นผู้เล่นหลักในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา แต่ปัจจุบันหลายรายกำลังล้าหลังลงเมื่อบริษัทจีนเติบโต นักลงทุนต่างชาติจะต้องระมัดระวังเกี่ยวกับปัญหาระยะยาวจากการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างจงใจของจีน
อุตสาหกรรมยานยนต์ - จุดเน้นของนโยบายของจีน
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหัวใจสำคัญของนโยบายอุตสาหกรรมของจีนมายาวนาน นับเป็นอุตสาหกรรมแรกที่ได้รับแผนพัฒนาแห่งชาติหลังจากที่จีนเปิด ประเทศ ในช่วงทศวรรษ 1980 และได้รับการคุ้มครองและการสนับสนุนอย่างใกล้ชิดจากรัฐบาลมาจนถึงทุกวันนี้ กลไกหลักที่ใช้ในการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์คือการที่รัฐเป็นเจ้าของ การนำเทคโนโลยีและองค์ความรู้จากต่างประเทศมาใช้ การรวมศูนย์การผลิต การปกป้องทางการค้า การสนับสนุนบริษัทในประเทศ และการอุดหนุนจำนวนมหาศาล เป้าหมายตั้งแต่แรกเริ่มคือการทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ของจีนแข็งแกร่งเพียงพอที่จะแข่งขันได้ทั้งในประเทศและต่างประเทศ
ความเป็นเจ้าของของรัฐเป็นลักษณะเด่นของอุตสาหกรรมรถยนต์จีนในยุคแรก
นับตั้งแต่ทศวรรษ 1950 เป็นต้นมา อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนที่รัฐเป็นเจ้าของได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของอุตสาหกรรม รัฐบาล กลางได้จัดตั้งโรงงานรถยนต์แห่งแรก (FAW, 1953) และโรงงานรถยนต์แห่งที่สอง (ปัจจุบันคือ Dongfeng, 1969) ตามลำดับ ส่วนกลุ่มบริษัทอื่นๆ เช่น Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) และ Beijing Auto (BAIC, 1958) ล้วนก่อตั้งขึ้นจากการควบรวมกิจการและการโอนกิจการของบริษัทเอกชนท้องถิ่นให้เป็นของรัฐ จนถึงปัจจุบัน FAW, Dongfeng, SAIC (ควบรวมกิจการกับ NAC), GAC และ BAIC ยังคงเป็นบริษัทรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของจีน
จีนพยายามเรียนรู้และนำเทคโนโลยีจากผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติมาใช้อย่างต่อเนื่อง ในช่วงแรก FAW นำเข้าแบบและอุปกรณ์จากสหภาพโซเวียตและยุโรปตะวันออก ในช่วงทศวรรษ 1960-1970 บริษัทยุโรปและญี่ปุ่นได้ให้ความช่วยเหลือจีนในการพัฒนารถยนต์เพื่อการพาณิชย์ เมื่อเศรษฐกิจเปิดกว้างในช่วงทศวรรษ 1980-1990 จีนได้แลกเปลี่ยนการเข้าถึงตลาดกับเทคโนโลยี ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติถูกจำกัดให้ร่วมทุนได้เพียงสองแห่ง โดยถือหุ้นไม่เกิน 50% ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติต้องร่วมมือกับพันธมิตรที่กำหนด จัดตั้งโรงงานในสถานที่ที่วางแผนไว้ ถ่ายทอดเทคโนโลยี ฝึกอบรมวิศวกร และค่อยๆ เพิ่มอัตราการนำเข้าภายในประเทศ
บริษัทร่วมทุนแห่งแรกๆ ได้แก่ BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) และ GAC–Peugeot (1985) ในปี 1991 มีรายงานภายในประเมินว่า การเข้ามาของบริษัทต่างชาติทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนมีความเป็นผู้นำยาวนานถึง 30 ปี ขณะเดียวกันก็ส่งเสริมอุตสาหกรรมเครื่องจักร เคมีภัณฑ์ ไฟฟ้า และเครื่องมือวัดด้วย
การขยายการพัฒนาวิสาหกิจเอกชน
ในช่วงทศวรรษ 1990-2000 นโยบายอุตสาหกรรมของจีนมีเป้าหมายที่จะรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ให้กลายเป็นกลุ่มบริษัทขนาดใหญ่ที่สามารถแข่งขันในระดับโลกได้ 2-3 แห่งภายในปี 2010 พร้อมกับผู้ผลิตเพิ่มเติมอีก 6-7 ราย และบริษัทผลิตชิ้นส่วนยานยนต์อีกมากมาย แม้ว่าการร่วมทุนของรัฐจะได้รับความนิยม แต่บริษัทเอกชนอย่าง Great Wall (1984), Geely (1986) และ BYD (1995) ก็ได้ใช้ประโยชน์จากเงินทุนจากธนาคารและตลาดหลักทรัพย์ในประเทศจีน ฮ่องกง และสหรัฐอเมริกา เพื่อขยายธุรกิจนอกเหนือจากแผนดังกล่าว ในปี 2009 จีนมีผู้ผลิตรถยนต์ประมาณ 145 ราย ซึ่งส่วนใหญ่ดำเนินงานต่ำกว่าขนาด
กฎระเบียบด้านภาษีศุลกากรและท้องถิ่นช่วยปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ
มาตรการกีดกันทางการค้า เช่น ภาษีศุลกากรและข้อกำหนดเกี่ยวกับสินค้าที่ผลิตในประเทศ ได้ช่วยปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปสูงกว่า 200% ในช่วงทศวรรษ 1980-1990 จากนั้นค่อยๆ ลดลงเหลือ 25% ในปี 2006 และ 15% ในปี 2018 รถยนต์ SUV และรถยนต์ขนาดใหญ่มีอัตราภาษีศุลกากรรวมสูงกว่า 100% ตั้งแต่ปี 2008 ชิ้นส่วนรถยนต์เคยถูกเก็บภาษีเกิน 100% และอยู่ภายใต้ข้อกำหนดเกี่ยวกับสินค้าที่ผลิตในประเทศที่เข้มงวดในการร่วมทุน หลังจากที่จีนเข้าร่วม WTO อัตราภาษีนำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์ก็ลดลงเหลือ 10% (ปี 2006) และ 6% (ปี 2018)
การผสมผสานระหว่างนโยบายที่ให้สิทธิพิเศษ โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่พัฒนาแล้ว ความต้องการของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้น และการลงทุนที่แข็งแกร่งจากผู้ผลิตในและต่างประเทศได้ช่วยให้การผลิตยานยนต์ของจีนพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว: จาก 5,200 คันในปี 1985 มาเป็น 40,000 คัน (1990) มากกว่า 600,000 คัน (2000) 13.9 ล้านคัน (2010) 21 ล้านคัน (2015) และมากกว่า 31 ล้านคันในปี 2024 ซึ่งคิดเป็น 32% ของการผลิตทั่วโลก ซึ่งสูงกว่าการผลิตทั้งหมดของสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น อินเดีย และเกาหลีใต้รวมกัน
แต่การพัฒนาแบรนด์ในประเทศให้ประสบความสำเร็จยังคงเป็นความท้าทาย ในปี 2547 มีรถยนต์ของ SAIC เพียง 2% เท่านั้นที่ออกแบบในประเทศ ส่วนที่เหลือเป็นรถยนต์ของ GM และ Volkswagen แม้จะมีความก้าวหน้าทางวิศวกรรมและการผลิต แต่บริษัทของรัฐก็ยังไม่สามารถสร้างแบรนด์ที่สามารถแข่งขันในระดับโลกได้
รถยนต์ไฟฟ้าเปลี่ยนโฉมหน้าอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน
ภูมิทัศน์เริ่มเปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) รถยนต์ไฟฟ้าถูกรวมอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 10 (พ.ศ. 2544) ในปี พ.ศ. 2550 ว่าน กัง อดีตวิศวกรของโฟล์คสวาเกน ได้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และโน้มน้าวผู้นำจีนว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นโอกาสสำหรับจีนในการเป็นผู้นำโลก นับตั้งแต่นั้นมา ได้มีการนำนโยบายสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้มากมาย ตั้งแต่การวางแผน การอุดหนุน มาตรฐานการปล่อยมลพิษ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การจำกัดรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ไปจนถึงการเข้าถึงเทคโนโลยีและการคุ้มครองใหม่ๆ ในปี พ.ศ. 2561 เทสลากลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติรายแรกที่ได้รับอนุญาตให้ถือหุ้นในบริษัทแห่งหนึ่งในจีน 100% หลังจากที่ให้คำมั่นว่าจะสนับสนุนห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศและส่งออกผลิตภัณฑ์จากจีน ในปี พ.ศ. 2565 การผลิตทั่วโลกของเทสลาจะมาจากจีน 56% ซึ่ง 40% จะถูกส่งออก
รัฐบาลกลางให้เงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้ารวมตั้งแต่ปี 2552-2566 คิดเป็นมูลค่า 231,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งรวมถึงเงินอุดหนุนเพื่อการวิจัยและพัฒนา การยกเว้นภาษี เงินชดเชยความเสียหายทางธุรกิจ และแรงจูงใจในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เงินอุดหนุนเฉลี่ยต่อผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 14,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ (ปี 2561) เป็น 4,800 ดอลลาร์สหรัฐฯ (ปี 2566) ก่อนที่จะถูกยกเลิก รัฐบาลท้องถิ่นก็มีส่วนสนับสนุนเงินอุดหนุนเช่นกัน เงินอุดหนุนส่วนใหญ่มักเอื้อประโยชน์ต่อผู้ผลิตในประเทศ โดยเฉพาะผู้ผลิตที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในจีน กฎระเบียบว่าด้วยเครดิตการปล่อยมลพิษบังคับให้ผู้ผลิตต้องลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้า คาดว่าสัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดรถยนต์จีนจะเพิ่มขึ้นจาก 3.2% (ปี 2560) เป็น 41% (ปี 2567) ซึ่งคิดเป็นเกือบ 70% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก
BYD ซึ่งได้รับเงินลงทุน 232 ล้านดอลลาร์สหรัฐจาก Berkshire Hathaway ของวอร์เรน บัฟเฟตต์ ในปี 2008 จะเป็นผู้นำยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2024 ด้วยส่วนแบ่งตลาด 34% ตามมาด้วย Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%) และ Changan (6%) มีเพียง Tesla เท่านั้นที่เป็นบริษัทต่างชาติที่อยู่ใน 10 อันดับแรก BYD จะมีส่วนแบ่งตลาดรถยนต์รวม 16% (รวมรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน) แซงหน้า Volkswagen (12%) และ Toyota (7%)
เมื่อส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น บริษัทต่างชาติก็ค่อยๆ สูญเสียส่วนแบ่งตลาดจาก 64% (ปี 2020) เหลือ 35% (ปี 2024) เฉพาะในปี 2024 ยอดขายรถยนต์ในเยอรมนีจะลดลง 13.3% รถยนต์ญี่ปุ่นลดลง 17.7% และรถยนต์อเมริกันลดลง 23.1% VW และ GM ซึ่งเป็นสองบริษัทยักษ์ใหญ่จากต่างประเทศในจีน ได้รับผลกระทบอย่างหนัก นักวิเคราะห์วิพากษ์วิจารณ์ว่าทั้งสองบริษัทประเมินศักยภาพของบริษัทจีนและเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าต่ำเกินไป การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ทำให้ปัญหานี้รุนแรงขึ้น เนื่องจากผู้นำต่างชาติไม่สามารถกำกับดูแลจีนได้โดยตรง เมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทต่างชาติหลายแห่งเริ่มลงทุนในบริษัทจีนเพื่อเข้าถึงเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า
กำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นและยอดขายน้ำมันเบนซินที่ลดลงทำให้เกิดภาวะล้นตลาดในอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน จากจำนวนรถยนต์ที่ส่งออก 5.9 ล้านคันในปี 2567 มีจำนวน 4.9 ล้านคันที่ใช้น้ำมันเบนซิน แบรนด์ส่งออกหลัก ได้แก่ Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC และ Dongfeng ซึ่งล้วนเป็นแบรนด์จีน ยกเว้น Tesla หลายประเทศกังวลว่ากำลังการผลิตส่วนเกินจะนำไปสู่การลดค่าเงินของจีนและการครองตลาดโลก
การขยายตัวของรถยนต์จีนและความท้าทายสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ระดับนานาชาติ
ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงพลังของกลยุทธ์นโยบายระยะยาว ทรัพยากรของรัฐ ความยืดหยุ่น และความสามารถในการดูดซับเทคโนโลยีจากต่างประเทศ การผสมผสานระหว่างนโยบาย ขนาดตลาด การลงทุนจากต่างประเทศ และการพัฒนาที่ไม่ได้วางแผนไว้ ทำให้จีนก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งผู้นำในอุตสาหกรรมรถยนต์เบนซินในปี 2552 แม้ว่าจะยังไม่บรรลุเป้าหมายในการสร้างแบรนด์ภายในประเทศที่แข็งแกร่งก็ตาม นโยบายอุตสาหกรรมจึงมีบทบาทอย่างเต็มที่อย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีใหม่ที่ต่างประเทศไม่มีข้อได้เปรียบมากนักในปัจจุบัน
คำถามสำหรับผู้ผลิตรถยนต์นานาชาติคือ จะทำอย่างไรจึงจะกอบกู้ส่วนแบ่งตลาดในจีนกลับคืนมาได้ พร้อมกับรักษาสถานะของตนทั้งในประเทศและในตลาดที่สาม บางรายกำลังลงทุนในจีน ขณะที่บางรายกำลังพิจารณาการร่วมทุนอีกครั้ง ในขณะเดียวกัน รัฐบาลตะวันตกกำลังดำเนินนโยบายกีดกันทางการค้า อุดหนุน และมุ่งเน้นผู้บริโภค ซึ่งเป็นแนวทางปฏิบัติที่จีนเองก็ได้นำนโยบายนี้มาใช้ แต่เป็นเรื่องยากสำหรับเศรษฐกิจที่เคยให้ความสำคัญกับผู้บริโภคมาก่อน สหภาพยุโรปได้กำหนดอัตราภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าของจีนไว้ที่ 8%–35% ขณะที่สหรัฐอเมริกาได้กำหนดอัตราภาษีนำเข้าสูงถึง 100%
อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนไม่ได้พัฒนาตามแผนเดิม แต่แสดงให้เห็นว่าความมุ่งมั่นด้านนโยบายระยะยาว การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี และระบบการเมืองที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว สามารถสร้างความแตกต่างอย่างมาก บริษัทและรัฐบาลตะวันตกที่มีวิสัยทัศน์ระยะสั้นกว่าจะต้องเผชิญกับความยากลำบากในการรับมือกับกลยุทธ์ระยะยาวของจีน
ที่มา: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
การแสดงความคิดเห็น (0)