ชี้แจงกลไกเฉพาะและเฉพาะเจาะจงสำหรับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ความเห็นของสมาชิกรัฐสภาต่อร่างกฎหมายรถไฟ (แก้ไข) รวมถึงกลไกและนโยบายเฉพาะและพิเศษสำหรับการลงทุนในระบบรถไฟ ล้วนได้รับการยอมรับและอธิบายโดยรัฐบาลอย่างเต็มที่แล้ว

ภาพประกอบ.(ที่มา: AI).

รัฐบาลเพิ่งออกรายงานเลขที่ 572/BC-CP ลงวันที่ 23 มิถุนายน 2568 เกี่ยวกับการยอมรับ แก้ไข และทำให้ร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (แก้ไขเพิ่มเติม) เสร็จสมบูรณ์ เพื่อส่งไปยังคณะกรรมการประจำ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ

ก่อนหน้านี้ เลขาธิการสภานิติบัญญัติแห่งชาติได้มีรายงานเลขที่ 5233/BC-TTKQH ซึ่งสรุปความเห็นของสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติที่หารือกันเป็นกลุ่มและในห้องประชุมเกี่ยวกับร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (แก้ไข) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติแสดงความคิดเห็น 53 รายการ โดยสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ 1 รายการได้ส่งความเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (แก้ไข)

โดยภาพรวมแล้ว ความคิดเห็นของสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติทุกคนเห็นด้วยกับความจำเป็นในการประกาศใช้ ขอบเขตการแก้ไข และเนื้อหาพื้นฐานของร่างกฎหมาย โดยส่วนใหญ่ ความคิดเห็นเห็นด้วยอย่างยิ่งกับเนื้อหาของร่างกฎหมาย

ร่างกฎหมายดังกล่าวได้สถาปนานโยบายการลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟของพรรคให้เป็นสถาบันอย่างรวดเร็วและเต็มที่ โดยขจัด "อุปสรรคทางสถาบัน" ในภาคส่วนรถไฟให้สอดคล้องกับข้อกำหนดในการคิดสร้างสรรค์ในการตรากฎหมาย ความคิดเห็นบางส่วนได้รับการสนับสนุนโดยตรงไปยังบทความและมาตราเฉพาะของร่างกฎหมาย

จำกัดขอบเขตการใช้งานให้ชัดเจน

ในรายงานการรับ แก้ไข และการทำให้สมบูรณ์ของร่างกฎหมายการรถไฟ (แก้ไขเพิ่มเติม) รัฐบาลกล่าวว่าได้สั่งให้กระทรวงการก่อสร้าง (หน่วยงานร่าง) ประสานงานกับ กระทรวงยุติธรรม หน่วยงานตรวจสอบของรัฐสภา และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อศึกษาและรับความคิดเห็นให้ได้มากที่สุด และปรับปรุงและทำให้สมบูรณ์ของร่างกฎหมาย รวมถึงกลไกและนโยบาย 18 ประการที่มีลักษณะเฉพาะและพิเศษสำหรับการลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟ

เป็นที่ทราบกันว่าระหว่างการอภิปราย ผู้แทนรัฐสภาได้เสนอให้การทำให้กลไกและนโยบายพิเศษ 18 ประการในร่างกฎหมายนี้ถูกต้องตามกฎหมายจะต้องไม่นำไปปฏิบัติอย่างเป็นระบบ แต่ต้องมีจุดยืนที่ชัดเจน เพื่อให้สามารถนำไปปฏิบัติได้อย่างมั่นคงและส่งผลกระทบชัดเจนต่อกิจกรรมการก่อสร้างทางรถไฟ

เกี่ยวกับความคิดเห็นนี้ รัฐบาล กล่าวว่าได้ทบทวนและปรับปรุงกลไกและนโยบาย 18 ประการในร่างกฎหมาย เพื่อให้แน่ใจว่านโยบายเหล่านี้ไม่ได้รับการดำเนินการอย่างเป็นกลไก มีเสถียรภาพ และสร้างความก้าวหน้าให้กับการพัฒนาระบบรถไฟ ในเวลาเดียวกัน ให้มั่นใจว่าได้สถาปนานโยบายและแนวปฏิบัติของพรรคอย่างเต็มรูปแบบ

นอกจากนี้ รัฐบาลได้ทบทวนกลไกและนโยบายเฉพาะและเฉพาะเจาะจงทั้งหมด และได้จำกัดขอบเขตการใช้กลไกและนโยบายเหล่านี้ให้เฉพาะกับโครงการระดับชาติที่สำคัญเท่านั้น และโครงการที่นโยบายการลงทุนนั้นได้รับการตัดสินใจโดยรัฐสภาเท่านั้น ไม่ได้บังคับใช้กับโครงการรถไฟทั้งหมดโดยทั่วถึง

ระหว่างการพิจารณาร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) มีความเห็นแนะนำให้ชี้แจงการลงทุนตามวิธี PPP กลไกการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและนักลงทุนเพื่อให้มั่นใจถึงหลักการกำไรที่สมเหตุสมผลตลอดอายุโครงการ

รัฐบาลได้กล่าวถึงประเด็นนี้ว่า กลไกการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐกับนักลงทุนนั้น จะทำให้โครงการรถไฟได้รับผลกำไรที่เหมาะสมตลอดอายุโครงการตามวิธี PPP ซึ่งเป็นไปตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการลงทุนตามวิธี PPP ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงไว้ตามร่างกฎหมาย

ส่วนข้อเสนอให้เพิ่มกลไกชัดเจนหรือมอบหมายให้รัฐดำเนินการตรวจสอบกรณีที่เอกชนต้องการร่วมลงทุนในโครงการรถไฟที่รัฐตัดสินใจ (เช่น รถไฟแห่งชาติ หรือ รถไฟท้องถิ่น) นั้น รัฐบาลกล่าวว่าร่างกฎหมายมีมาตรา 1 มาตรา (มาตรา 24) ให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟ (รถไฟแห่งชาติ รถไฟท้องถิ่น) อยู่แล้ว

สำหรับโครงการที่รัฐบาลกำหนดนโยบายการลงทุนไว้แล้ว หากมีผู้ลงทุนเสนอและมีความเป็นไปได้ก็จะปรับนโยบายการลงทุนให้สอดคล้องกับบทบัญญัติของกฎหมาย

กฎหมายว่าด้วยการลงทุนและกฎหมายว่าด้วยการลงทุนแบบ PPP ได้กำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับกลไกการเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟไว้แล้ว จึงเสนอให้คงหลักเกณฑ์ดังกล่าวไว้ในร่างกฎหมาย

ในรายงานการรับ การแก้ไข และการจัดทำร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) รัฐบาลได้ชี้แจงความเห็นว่าบทบัญญัติในมาตรา 25 วรรค 5 อาจก่อให้เกิดผลกระทบเชิงลบ ดังนั้น ผู้ลงทุนที่ยังไม่ได้ยื่นประมูลยังสามารถใช้ประโยชน์จากที่ดินในเขตเมืองรอบสถานีได้ ซึ่งอาจนำไปสู่การคัดเลือกผู้ลงทุนที่ไม่มีประสิทธิภาพและขัดแย้งกับกฎหมายที่ดินได้

ตามข้อมูลของรัฐบาล โครงการรถไฟมักมีการลงทุนรวมจำนวนมากและมีความสามารถในการคืนทุนต่ำมาก นักลงทุนในโครงการก่อสร้างรถไฟจะต้องจัดหาเงินทุนสำหรับการจัดการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหลังจากการลงทุน ดังนั้น แม้ว่ากฎหมายรถไฟปี 2017 จะมีกลไกจูงใจมากมาย แต่ตั้งแต่กฎหมายมีผลบังคับใช้ แทบจะไม่มีนักลงทุนเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟเลย

ดังนั้น การส่งเสริมและดึงดูดนักลงทุนเอกชนให้เข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนด้านการรถไฟ และการสร้างสถาบันตามมติที่ 68-NQ/TW ของโปลิตบูโรว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจเอกชน จึงจำเป็นต้องมีนโยบายนี้

ผู้ลงทุนที่ได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมลงทุนในโครงการ TOD บริเวณใกล้สถานีรถไฟฟ้ายังคงต้องชำระค่าธรรมเนียมการใช้ที่ดินและดำเนินการตามกฎหมายการลงทุนและกฎหมายที่ดิน ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงร่างกฎหมายดังกล่าวไว้

เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่แล้ว

ข้อกำหนดการโอนโครงการที่ชัดเจน

ทราบมาว่า ในระหว่างการพิจารณาร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) มีความเห็นว่า ข้อ ก. วรรค 6 มาตรา 25 บัญญัติว่า “ผู้ลงทุนไม่มีสิทธิโอนโครงการ ทุน และทรัพย์สินที่เกิดขึ้นภายหลังการลงทุนไปยังองค์กรต่างประเทศ บุคคล หรือองค์กรที่มีทุนต่างประเทศ” ในกรณีที่ผู้ลงทุนล้มละลาย โดยทุนและทรัพย์สินทั้งหมดนี้เป็นเงินกู้ต่างประเทศ ซึ่งตามกฎหมายว่าด้วยการล้มละลาย จะต้องสำรองไว้สำหรับผู้ให้กู้ นั่นคือ ผู้กู้ยืมต่างประเทศ

ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติขอข้อมูลว่ามีการจัดการกับกรณีนี้ในทางปฏิบัติอย่างไร และเสนอให้คณะกรรมการร่างกฎหมายทบทวนระเบียบนี้เพื่อให้เหมาะสมกับการปฏิบัติ

เกี่ยวกับความคิดเห็นนี้ รัฐบาลกล่าวว่า เนื้อหานี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสถาปนามติหมายเลข 68-NQ/TW ลงวันที่ 4 พฤษภาคม 2568 ของโปลิตบูโรว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจภาคเอกชน

บทบัญญัติของพระราชบัญญัติการรถไฟ พ.ศ. 2560 และพระราชบัญญัติการลงทุนในปัจจุบันไม่ได้ห้ามองค์กรและบริษัทต่างๆ จากการมีส่วนร่วมในการลงทุนด้านการรถไฟ และไม่มีการจำกัดนักลงทุนจากการระดมทุนจากองค์กรและบุคคลในและต่างประเทศ

ในกรณีล้มละลาย บริษัททุกแห่งต้องปฏิบัติตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการล้มละลาย โดยบริษัทจะต้องรับผิดชอบต่อภาระหนี้ทั้งหมดของบริษัท (ไม่ใช่ความรับผิดชอบของรัฐ)

ในทางกลับกัน เนื่องจากเป็นรูปแบบการลงทุนของเอกชน ทุนการลงทุนจึงเป็นของวิสาหกิจ (ไม่ใช่ทุนการลงทุนของรัฐ) ดังนั้น รัฐบาลจึงไม่ต้องแบกรับภาระทุนการลงทุน 100% และไม่ต้องรับผิดชอบชำระหนี้แทนวิสาหกิจ ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงไว้ตามร่างกฎหมาย

ในรายงานการรับ การแก้ไข และการจัดทำร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) รัฐบาลได้ชี้แจงความเห็นที่ขอให้พิจารณาบทบัญญัติในมาตรา 25 วรรค 2 (ปัจจุบันคือมาตรา 24) เนื่องจากโครงการจำนวนมากมีต้นทุนค่าชดเชยและค่าช่วยเหลือการย้ายถิ่นฐานสูงมาก คิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญ ต้นทุนค่าชดเชยและค่าช่วยเหลือการย้ายถิ่นฐานจะรวมอยู่ในสินทรัพย์ทั้งหมดของโครงการ ผู้แทนกังวลว่าการมุ่งมั่นในการส่งมอบที่ดินสะอาดเป็นสิ่งที่ยอมรับได้ แต่ต้นทุนดังกล่าวไม่ได้รวมอยู่ในสัดส่วนของทุนของรัฐที่เข้าร่วมโครงการ ซึ่งจะส่งผลให้สูญเสียสินทรัพย์ของรัฐ

ส่วนเนื้อหานี้ รัฐบาลกล่าวว่า ตามกฎหมายปัจจุบันว่าด้วยการลงทุนรูปแบบร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน กำหนดให้ระดับการมีส่วนร่วมของทุนของรัฐต้องไม่เกินร้อยละ 50 ของมูลค่าการลงทุนโครงการทั้งหมด

สำหรับโครงการทางรถไฟ เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ดังนั้น ระดับการสนับสนุนจากรัฐบาลเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ทางการเงินจึงสูงและมักจะเกิน 50% เสมอ เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ของแผนการเงิน

นี่ถือเป็นเหตุผลสำคัญที่สุดว่าทำไมโครงการรถไฟในประเทศและหลายประเทศทั่วโลกจึงไม่มีนักลงทุนเข้าร่วมเลย

ดังนั้น เพื่อให้เป็นไปตามมติที่ 68-NQ/TW ขยายการมีส่วนร่วมของเอกชนในระบบรถไฟ จึงจำเป็นต้องเพิ่มระดับการสนับสนุนจากรัฐเป็นร้อยละ 80 หรือคงระดับไว้ที่ร้อยละ 50 ตามที่กฎหมายว่าด้วย PPP กำหนด จึงจำเป็นต้องกำหนดให้รัฐเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่และไม่รวมส่วนนี้ของค่าใช้จ่ายในอัตราการมีส่วนร่วมของรัฐ

ปัจจุบัน ค่าใช้จ่ายในการกำหนดระยะเวลาคืนทุนของผู้ลงทุนตามกฎหมาย PPP ไม่รวมค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่และการมีส่วนร่วมสนับสนุนจากรัฐ ส่วนหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่นี้จะถูกชำระในโครงการส่วนประกอบการเคลียร์พื้นที่ สินทรัพย์นี้ถือเป็นสินทรัพย์ของโครงการด้วย

นอกจากนี้ นักลงทุนยังได้รับสิทธิ์ในการบริหารจัดการและดำเนินการเฉพาะในช่วงระยะเวลาคืนทุนเท่านั้น จากนั้นจึงส่งมอบโครงการทั้งหมดให้รัฐและจัดตั้งเป็นกรรมสิทธิ์ของภาครัฐ ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงไว้ตามร่างกฎหมาย

ในส่วนของข้อเสนอให้ชี้แจงความหมายของคำว่า “ประสบการณ์” และเงื่อนไขประสบการณ์ เพื่อหลีกเลี่ยงกรณีไม่สามารถหาผู้ลงทุนได้เนื่องจากเงื่อนไขประสบการณ์ถูกกำหนดเข้มงวดเกินไปนั้น รัฐบาลกล่าวว่าประสบการณ์ของนักลงทุนได้ถูกระบุไว้ในกฎหมายการลงทุน กฎหมายว่าด้วยการลงทุนในรูปแบบ PPP และกฎหมายว่าด้วยการประมูลแล้ว

เพื่อให้เกิดความสม่ำเสมอ รัฐบาลจึงเสนอให้ไม่กำหนดเรื่องนี้ไว้ในกฎหมายฉบับนี้

“เกณฑ์ที่สำคัญที่สุดคือผู้ลงทุนต้องมีศักยภาพทางการเงิน ในกรณีที่ไม่มีประสบการณ์ ร่างกฎหมายได้ขยายและเพิ่มเงื่อนไขให้มีการทำข้อตกลงกับพันธมิตรที่มีประสบการณ์ เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถระดมนักลงทุนได้มากที่สุดแต่ยังรับประกันความสำเร็จของโครงการด้วย” รัฐบาลกล่าว

นอกจากนี้ ในรายงานการรับ การแก้ไข และการทำให้สมบูรณ์ของร่างกฎหมายการรถไฟ (แก้ไขเพิ่มเติม) รัฐบาลเสนอให้คงมาตรา 5 มาตรา 25 ไว้เหมือนเดิม (คณะกรรมการประชาชนจังหวัดมีอำนาจตัดสินใจเกี่ยวกับการแต่งตั้งนักลงทุนโครงการตามรูปแบบ TOD) และคงไว้เช่นเดียวกับข้อ 3 มาตรา 26 (สภาประชาชนจังหวัดมีอำนาจตัดสินใจเกี่ยวกับการใช้เงินงบประมาณท้องถิ่นในการดำเนินโครงการลงทุนสาธารณะอิสระเพื่อดำเนินการชดเชย สนับสนุน และย้ายถิ่นฐานตามการวางแผนพื้นที่ TOD)

ดังนั้นโครงการรถไฟที่รัฐลงทุนจะต้องมีที่ดินแล้วจึงจัดประมูล หากต้องการให้นักลงทุนรถไฟได้สิทธิในการพัฒนาโครงการในเขตเมืองเหล่านี้ก่อน ก็ควรให้นักลงทุนรถไฟได้สิทธิเข้าร่วมประมูลโครงการ TOD เหล่านี้ก่อน

รัฐบาลเชื่อว่าโครงการทางรถไฟมักมีการลงทุนรวมจำนวนมากและมีศักยภาพในการคืนทุนต่ำมาก นักลงทุนในโครงการก่อสร้างทางรถไฟต้องจัดหาเงินทุนสำหรับการจัดการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟภายหลังการลงทุน

แม้ว่ากฎหมายการรถไฟปี 2560 จะมีกลไกจูงใจมากมาย แต่ตั้งแต่กฎหมายมีผลบังคับใช้ ก็แทบจะไม่มีนักลงทุนเอกชนเข้ามาลงทุนในโครงการการรถไฟเลย

“ดังนั้น เพื่อส่งเสริมและดึงดูดนักลงทุนเอกชนให้เข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนด้านการรถไฟ และสถาปนามติที่ 68-NQ/TW ของโปลิตบูโรว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจเอกชน นโยบายนี้จึงมีความจำเป็น” รัฐบาลยืนยัน

ที่มา: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html