ชี้แจงกลไกเฉพาะเจาะจงสำหรับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ความเห็นของสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรเกี่ยวกับร่างกฎหมายรถไฟ (แก้ไข) รวมทั้งกลไกและนโยบายเฉพาะและเฉพาะด้านการลงทุนในระบบรถไฟ ล้วนได้รับการยอมรับและอธิบายโดยรัฐบาลอย่างครบถ้วนแล้ว

ภาพประกอบ.(ที่มา: AI).

รัฐบาลเพิ่งออกรายงานเลขที่ 572/BC-CP ลงวันที่ 23 มิถุนายน 2568 เรื่อง รับ ตรวจ แก้ และจัดทำร่างกฎหมายรถไฟ (แก้ไขเพิ่มเติม) เพื่อส่งให้คณะกรรมาธิการสามัญประจำ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ พิจารณา

ก่อนหน้านี้ เลขาธิการสภานิติบัญญัติแห่งชาติได้มีรายงานเลขที่ 5233/BC-TTKQH สรุปความเห็นของสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติที่หารือกันในที่ประชุมกลุ่มและห้องประชุมเกี่ยวกับร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) โดยสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติได้แสดงความคิดเห็น 53 ความเห็น และสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ 1 คน ได้ส่งความเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข)

โดยภาพรวมแล้ว ความเห็นของสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรทุกคนเห็นด้วยกับความจำเป็นในการประกาศใช้ ขอบเขตการแก้ไข และเนื้อหาพื้นฐานของร่างกฎหมาย โดยส่วนใหญ่มีความเห็นเห็นด้วยอย่างยิ่งกับเนื้อหาของร่างกฎหมาย

ร่างกฎหมายดังกล่าวได้กำหนดนโยบายการลงทุนของพรรคในการพัฒนาระบบรถไฟให้เป็นสถาบันอย่างรวดเร็วและเต็มที่ โดยขจัด "อุปสรรคเชิงสถาบัน" ในภาคส่วนรถไฟ สอดคล้องกับข้อกำหนดของการคิดสร้างสรรค์ในการตรากฎหมาย มีข้อคิดเห็นจำนวนหนึ่งที่ส่งมาโดยตรงในบทความและมาตราเฉพาะของร่างกฎหมาย

จำกัดขอบเขตการใช้งานให้ชัดเจน

ในรายงานการรับ ปรับปรุง และพัฒนาร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) รัฐบาลกล่าวว่าได้สั่งการให้กระทรวงการก่อสร้าง (หน่วยงานจัดทำร่าง) ประสานงานกับ กระทรวงยุติธรรม หน่วยงานตรวจสอบของรัฐสภา และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อศึกษาและรับฟังความคิดเห็นให้ได้มากที่สุด และปรับปรุงร่างกฎหมายให้สมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น รวมถึงกลไกและนโยบายเฉพาะด้านการลงทุนพัฒนาระบบรถไฟจำนวน 18 ประการ

เป็นที่ทราบกันว่าระหว่างการอภิปราย ผู้แทนรัฐสภาได้เสนอให้การทำให้กลไกและนโยบายพิเศษ 18 ประการถูกกฎหมายในร่างกฎหมายนี้ จะต้องให้แน่ใจว่าไม่มีการดำเนินการแบบกลไก แต่ต้องมีมุมมองที่ชัดเจน เพื่อให้สามารถบังคับใช้กฎระเบียบต่างๆ ได้อย่างมั่นคง และส่งผลกระทบอย่างชัดเจนต่อกิจกรรมการก่อสร้างทางรถไฟ

เกี่ยวกับความเห็นนี้ รัฐบาล กล่าวว่าได้ทบทวนและปรับปรุงกลไกและนโยบาย 18 ประการในร่างกฎหมายเพื่อให้แน่ใจว่านโยบายเหล่านี้ไม่ได้รับการดำเนินการอย่างเป็นกลไก มีเสถียรภาพ และสร้างความก้าวหน้าให้กับการพัฒนาระบบรถไฟ ในเวลาเดียวกัน ให้แน่ใจว่าได้สถาปนานโยบายและแนวปฏิบัติของพรรคให้เป็นสถาบันอย่างสมบูรณ์

นอกจากนี้ รัฐบาลได้ทบทวนกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงทั้งหมดแล้ว และจำกัดขอบเขตการใช้กลไกและนโยบายเหล่านี้ให้เฉพาะกับโครงการระดับชาติที่สำคัญและโครงการที่รัฐสภาเป็นผู้กำหนดนโยบายการลงทุนเท่านั้น ไม่ได้นำไปใช้กับโครงการรถไฟทั้งหมดโดยทั่วไป

ระหว่างการพิจารณาร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) มีความเห็นแนะนำให้ชี้แจงการลงทุนตามวิธี PPP กลไกการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและนักลงทุนเพื่อให้มั่นใจถึงหลักการกำไรที่สมเหตุสมผลตลอดวงจรชีวิตของโครงการ

เกี่ยวกับเนื้อหานี้ รัฐบาลกล่าวว่ากลไกการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและนักลงทุนนั้น จะทำให้มั่นใจได้ว่าโครงการรถไฟจะได้รับผลกำไรที่สมเหตุสมผลตลอดวงจรชีวิตของโครงการภายใต้วิธี PPP ซึ่งดำเนินการตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการลงทุนภายใต้วิธี PPP ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงไว้ตามร่างกฎหมาย

ส่วนข้อเสนอให้เพิ่มกลไกที่ชัดเจนหรือมอบหมายให้รัฐดำเนินการกำกับดูแลกรณีที่เอกชนต้องการเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟที่รัฐกำหนด (เช่น รถไฟสายหลักหรือรถไฟท้องถิ่น) นั้น รัฐบาลเชื่อว่าร่างกฎหมายได้บัญญัติไว้ 1 มาตรา (มาตรา 24) ให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟ (รถไฟสายหลัก รถไฟท้องถิ่น) อยู่แล้ว

สำหรับโครงการที่ภาครัฐกำหนดนโยบายการลงทุนไว้แล้ว หากมีผู้ลงทุนเสนอและมีความเป็นไปได้ก็จะปรับนโยบายการลงทุนให้เป็นไปตามบทบัญญัติของกฎหมาย

กฎหมายว่าด้วยการลงทุนและกฎหมายว่าด้วยการลงทุนแบบ PPP ได้กำหนดระเบียบเกี่ยวกับกลไกสำหรับนักลงทุนที่ต้องการเข้าร่วมโครงการรถไฟไว้แล้ว ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงระเบียบนี้ไว้ตามร่างกฎหมาย

ในรายงานการรับ การแก้ไข และการจัดทำร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) รัฐบาลได้ชี้แจงความเห็นว่าบทบัญญัติในมาตรา 5 มาตรา 25 อาจก่อให้เกิดผลกระทบเชิงลบ ดังนั้น นักลงทุนที่ไม่ได้รับการประมูลยังคงได้รับประโยชน์จากที่ดินในเขตเมืองรอบสถานี ซึ่งอาจนำไปสู่การคัดเลือกนักลงทุนที่ไม่มีประสิทธิภาพและขัดแย้งกับกฎหมายที่ดินได้อย่างง่ายดาย

รัฐบาลระบุว่าโครงการรถไฟมักมีการลงทุนรวมจำนวนมากและมีความสามารถในการคืนทุนต่ำมาก นักลงทุนในโครงการก่อสร้างทางรถไฟจะต้องจัดหาเงินทุนสำหรับการบริหารจัดการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหลังจากการลงทุน ดังนั้น แม้ว่ากฎหมายรถไฟ พ.ศ. 2560 จะมีกลไกจูงใจมากมาย แต่นับตั้งแต่กฎหมายมีผลบังคับใช้ แทบจะไม่มีนักลงทุนเอกชนรายใดเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟเลย

ดังนั้น การส่งเสริมและดึงดูดนักลงทุนเอกชนให้เข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนด้านรถไฟ และการสร้างสถาบันตามมติที่ 68-NQ/TW ของกรมการเมืองว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจเอกชน จึงจำเป็นต้องมีนโยบายนี้

เมื่อได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมลงทุนในโครงการ TOD บริเวณใกล้เคียงสถานีรถไฟ นักลงทุนยังคงต้องชำระค่าธรรมเนียมการใช้ที่ดินและดำเนินการตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนและกฎหมายว่าด้วยที่ดิน ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงร่างกฎหมายนี้ไว้

เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่แล้ว

ระเบียบปฏิบัติที่ชัดเจนเกี่ยวกับการโอนโครงการ

เป็นที่ทราบกันว่าในการพิจารณาร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) มีข้อคิดเห็นว่าข้อ ก. มาตรา 25 ข้อ 6 บัญญัติไว้ว่า “ผู้ลงทุนไม่มีสิทธิโอนโครงการ เงินทุน และสินทรัพย์ที่เกิดขึ้นภายหลังการลงทุนไปยังองค์กรต่างประเทศ บุคคล หรือองค์กรที่มีเงินทุนต่างประเทศ” ในกรณีที่ผู้ลงทุนล้มละลายและเงินทุนและสินทรัพย์ทั้งหมดนี้เป็นเงินกู้ต่างประเทศตามกฎหมายว่าด้วยการล้มละลาย ซึ่งจะต้องสำรองไว้สำหรับผู้ให้กู้ นั่นคือ ผู้กู้ยืมต่างประเทศ

ผู้แทนรัฐสภาขอข้อมูลว่ากรณีนี้ได้รับการจัดการอย่างไรในทางปฏิบัติ และเสนอให้คณะกรรมาธิการร่างทบทวนระเบียบนี้เพื่อให้เหมาะสมกับการปฏิบัติ

เกี่ยวกับความเห็นนี้ รัฐบาลกล่าวว่า เนื้อหานี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างสถาบันตามมติที่ 68-NQ/TW ลงวันที่ 4 พฤษภาคม 2568 ของโปลิตบูโรว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจภาคเอกชน

บทบัญญัติของกฎหมายรถไฟ พ.ศ. 2560 และกฎหมายการลงทุนในปัจจุบันไม่ได้ห้ามองค์กรและวิสาหกิจในการเข้าร่วมการลงทุนในธุรกิจรถไฟ และไม่ได้จำกัดนักลงทุนในการระดมทุนจากองค์กรและบุคคลในประเทศและต่างประเทศ

ในกรณีล้มละลาย บริษัททุกแห่งต้องปฏิบัติตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการล้มละลาย โดยบริษัทจะต้องรับผิดชอบต่อภาระหนี้ทั้งหมดของบริษัท (ไม่ใช่ความรับผิดชอบของรัฐ)

ในทางกลับกัน เนื่องจากนี่เป็นรูปแบบหนึ่งของการลงทุนภาคเอกชน เงินลงทุนจึงเป็นของวิสาหกิจ (ไม่ใช่เงินลงทุนของรัฐ) ดังนั้น รัฐจึงไม่จำเป็นต้องแบกรับเงินลงทุน 100% และไม่ต้องรับผิดชอบในการชำระหนี้แทนวิสาหกิจ ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงไว้ตามร่างกฎหมาย

ในรายงานการรับ การแก้ไข และการจัดทำร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) รัฐบาลได้ชี้แจงความเห็นที่ขอให้พิจารณาบทบัญญัติในมาตรา 25 วรรค 2 (ปัจจุบันคือมาตรา 24) เนื่องจากโครงการหลายโครงการมีค่าใช้จ่ายด้านค่าตอบแทนและการสนับสนุนการย้ายถิ่นฐานสูงมาก คิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญ โดยค่าใช้จ่ายด้านค่าตอบแทนและการสนับสนุนการย้ายถิ่นฐานจะรวมอยู่ในสินทรัพย์ทั้งหมดของโครงการ ผู้แทนมีความกังวลว่าพันธะสัญญาในการส่งมอบที่ดินสะอาดนั้นเป็นที่ยอมรับได้ แต่ค่าใช้จ่ายนี้ไม่ได้รวมอยู่ในสัดส่วนของทุนของรัฐที่เข้าร่วมโครงการ ซึ่งจะส่งผลให้สูญเสียสินทรัพย์ของรัฐ

เกี่ยวกับเนื้อหานี้ รัฐบาลกล่าวว่า ตามกฎหมายปัจจุบันเกี่ยวกับการลงทุนในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน ระดับการมีส่วนร่วมของทุนของรัฐไม่อนุญาตให้เกิน 50% ของมูลค่าการลงทุนโครงการทั้งหมด

สำหรับโครงการทางรถไฟ เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ดังนั้น ระดับการสนับสนุนจากรัฐบาลเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ทางการเงินจึงสูง และมักจะเกิน 50% เสมอ เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ของแผนการเงิน

นี่เป็นเหตุผลที่สำคัญที่สุดว่าทำไมจึงไม่มีนักลงทุนเข้าร่วมโครงการรถไฟในประเทศและในหลายประเทศทั่วโลก

ดังนั้น เพื่อให้มติที่ 68-NQ/TW ขยายการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในระบบรถไฟเป็นไปในเชิงสถาบัน จึงจำเป็นต้องเพิ่มระดับการสนับสนุนจากรัฐเป็นร้อยละ 80 หรือคงระดับไว้ที่ร้อยละ 50 ตามที่กฎหมายว่าด้วย PPP กำหนดไว้ จำเป็นต้องกำหนดให้รัฐเป็นผู้รับประกันค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่ก่อสร้าง และไม่รวมส่วนนี้ไว้ในอัตราการมีส่วนร่วมของรัฐ

ปัจจุบัน ค่าใช้จ่ายในการกำหนดระยะเวลาคืนทุนของผู้ลงทุนตามบทบัญญัติของกฎหมาย PPP ไม่รวมค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่และการมีส่วนร่วมสนับสนุนจากภาครัฐ ค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่ส่วนนี้จะถูกชำระในโครงการส่วนการเคลียร์พื้นที่ สินทรัพย์นี้ถือเป็นสินทรัพย์ของโครงการด้วย

นักลงทุนจะได้รับสิทธิ์ในการบริหารจัดการและดำเนินการเฉพาะในช่วงระยะเวลาคืนทุนเท่านั้น จากนั้นจึงส่งมอบโครงการทั้งหมดให้กับรัฐและจัดตั้งกรรมสิทธิ์สาธารณะ ดังนั้น รัฐบาลจึงเสนอให้คงสิทธิ์ดังกล่าวไว้ตามร่างกฎหมาย

ส่วนข้อเสนอให้ชี้แจงความหมายของคำว่า “ประสบการณ์” และเงื่อนไขประสบการณ์ เพื่อหลีกเลี่ยงกรณีไม่สามารถหาผู้ลงทุนได้เนื่องจากเงื่อนไขประสบการณ์กำหนดเข้มงวดเกินไปนั้น รัฐบาลกล่าวว่าประสบการณ์ของผู้ลงทุนได้มีการระบุไว้ในกฎหมายว่าด้วยการลงทุน กฎหมายว่าด้วยการลงทุนในรูปแบบ PPP และกฎหมายว่าด้วยการประมูลแล้ว

เพื่อให้แน่ใจว่ามีความสม่ำเสมอ รัฐบาลเสนอที่จะไม่กำหนดเรื่องนี้ไว้ในกฎหมายฉบับนี้

“เกณฑ์ที่สำคัญที่สุดคือผู้ลงทุนต้องมีศักยภาพทางการเงิน ในกรณีที่ไม่มีประสบการณ์ ร่างกฎหมายได้ขยายและเพิ่มเงื่อนไขในการทำสัญญากับพันธมิตรที่มีประสบการณ์ เพื่อให้มั่นใจว่ามีการระดมนักลงทุนได้สูงสุด และเพื่อให้มั่นใจว่าโครงการจะประสบความสำเร็จ” รัฐบาลกล่าว

นอกจากนี้ ในรายงานการรับ การแก้ไข และการจัดทำร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) รัฐบาลเสนอให้คงมาตรา 5 มาตรา 25 ไว้เหมือนเดิม (คณะกรรมการประชาชนจังหวัดเป็นผู้พิจารณาแต่งตั้งผู้ลงทุนโครงการตามรูปแบบ TOD) และคงไว้เช่นเดียวกับข้อ 3 มาตรา 26 (สภาประชาชนจังหวัดมีมติให้ใช้งบประมาณท้องถิ่นในการดำเนินโครงการลงทุนสาธารณะอิสระเพื่อดำเนินการชดเชย สนับสนุน และย้ายถิ่นฐานตามแผนพื้นที่ TOD)

ดังนั้น โครงการรถไฟที่รัฐลงทุนจะต้องมีที่ดินและดำเนินการประมูลและประมูล หากต้องการให้นักลงทุนรถไฟได้เปรียบในการพัฒนาโครงการในเขตเมืองเหล่านี้ ก็ควรให้นักลงทุนรถไฟได้เปรียบในกระบวนการประมูลและประมูลโครงการ TOD เหล่านี้

รัฐบาลเชื่อว่าโครงการรถไฟมักมีการลงทุนรวมจำนวนมากและมีความสามารถในการคืนทุนต่ำมาก นักลงทุนในโครงการก่อสร้างทางรถไฟต้องจัดหาเงินทุนสำหรับการบริหารจัดการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟหลังการลงทุน

แม้ว่ากฎหมายการรถไฟปี 2560 จะมีกลไกจูงใจมากมาย แต่ตั้งแต่กฎหมายมีผลบังคับใช้ ก็แทบจะไม่มีนักลงทุนเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนโครงการรถไฟเลย

“ดังนั้น เพื่อส่งเสริมและดึงดูดนักลงทุนเอกชนให้เข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนด้านรถไฟ และสถาปนามติที่ 68-NQ/TW ของกรมการเมืองว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจเอกชน นโยบายนี้จึงมีความจำเป็น” รัฐบาลยืนยัน

ที่มา: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html