Çin demiryolu sistemini nasıl inşa ediyor ve geliştiriyor

SGGP 30 Ağustos 2023 12:46 ÖS

Çin, Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) kapsamında 5.500 km uzunluğundaki Trans-Asya yüksek hızlı demiryolu ağını Güneydoğu Asya'nın güneyine doğru iddialı bir şekilde genişletiyor.

Fakir ülkeler için borç tuzağı

En büyük BRI projelerinden biri, Malezya ile China Communications Construction Company (CCCC) arasında imzalanan ve yaklaşık 20 milyar dolarlık bir başlangıç maliyetine sahip olan Doğu Yakası Demiryolu Bağlantısı (ECRL) projesidir. 688 km uzunluğundaki hat, Malezya'nın doğu kıyılarını batıdaki Malakka Boğazı üzerinden yoğun su yoluna bağlamanın yanı sıra başkent Kuala Lumpur'u güney Tayland'a bağlamak üzere tasarlanmıştır.

ECRL projesi, Başbakan Najib Razak'ın seçimi kaybetmesiyle Malezya'daki siyasi çalkantıların ardından 2018 yılında askıya alınmıştı. Ülke, maliyetin çok yüksek olduğunu iddia ederken, eski Başbakan Najib yönetiminin bıraktığı büyük borçla da uğraşmak zorunda kalmıştı. Yeniden yapılan görüşmelerin ardından taraflar, inşaata devam etme, ancak maliyeti 10,7 milyar ABD dolarına düşürme ve güzergah uzunluğunu 40 km kısaltma konusunda anlaştılar.

Çin demiryolu sistemini nasıl inşa ediyor ve geliştiriyor - Bölüm 2: Hırs ve endişeler fotoğraf 1

2008-2020 yılları arasında Çin'in demiryolu sisteminin grafiği

Çin'in yurtdışı altyapı projeleriyle ilgili endişe, genellikle kredi (hibe değil) sağlaması ve Sri Lanka'daki Hambantota limanı örneğinde olduğu gibi, alıcı borcu geri ödeyemezse projeyi kontrol altına almasıdır. Bu durum Batılı eleştirmenlerin Çin'i yoksul ülkeleri borç tuzağına itmekle suçlamasına yol açtı. Çin yapımı Jakarta-Bandung yüksek hızlı tren projesi de Endonezya'yı büyük bir borçla karşı karşıya bıraktı. 143 km'lik hattın iki şehir arasındaki seyahat süresini 3,5 saatten 45 dakikaya düşürmesi bekleniyor ve Kuşak ve Yol Girişimi'nin (BRI) önemli bir parçası. Hattın başlangıçta 2019'da tamamlanması planlanmıştı, ancak inşaat üç yıl sonra hala devam ediyor. Bu arada, tamamen Çin kredileriyle finanse edilen maliyet yaklaşık %20 artarak 6,7 milyar dolardan 8 milyar doların üzerine çıktı. Çinli yüklenici ayrıca projenin tamamlanma tarihini 2022 sonuna erteledi.

Sürekli genişleyen

Çin'in yüksek hızlı tren işletmeciliği konusunda yalnızca on yıldan biraz fazla deneyimi var. Ancak Japon uzmanlar ve yetkililer, Çin'in Japonya'daki dünyanın en eski yüksek hızlı tren sistemi olan Shinkansen'in teknolojisini yakaladığını kabul ediyor. Hız açısından Çin trenleri, dünyanın en hızlısı olan 350 km/s maksimum hıza ulaşabilirken, Japonya'nın Shinkansen'i 320 km/s hıza ulaşabiliyor.

Ekim 2021'de Çin-Laos demiryolundaki ilk yüksek hızlı tren başkent Vientiane'ye teslim edildi ve işletmeciye teslim edildi. Sınır kasabası Boten'i (Yunnan eyaletine komşu) Vientiane'ye bağlayan 414 km uzunluğundaki hat, Çin Ulusal Demiryolu Grubu (CNRG) tarafından inşa edildi ve 5 yılda tamamlandı. Bu, Çin'in Yunnan eyaletindeki Kunming şehrini Laos'a bağlama hedefiyle Güneydoğu Asya'da tamamlanan ilk BRI projesidir. Dünya Bankası'na göre, bu yüksek hızlı demiryolu hattı, Çin ve Laos arasındaki ticaret hacminin 2016'daki 1,2 milyon tondan 2030'da 3,7 milyon tona çıkmasına yardımcı olabilir. Vientiane'den Boten'e trenle seyahat süresi, arabayla 15 saate kıyasla sadece 4 saattir. Boten'de tren, Kunming'e giden 595 km uzunluğundaki demiryolu hattına bağlanacaktır. Bu arada Vientiane'de tren, Tayland'ın Çin ile işbirliği yaparak inşa ettiği demiryolunun bir bölümüne bağlanacak.

Ekonomik etkisinin yanı sıra, Çin ile yapılan demiryolu projelerinin Güneydoğu Asya üzerinde jeopolitik bir etkisi de olduğu söyleniyor. ABD'deki Johns Hopkins Üniversitesi Uluslararası İleri Araştırmalar Okulu'nda profesör olan Kent Calder, ülkeler arasındaki artan trafiğin ekonomik ve insani bağları derinleştireceğini ve Çin'i Güneydoğu Asya ülkelerine daha da yakınlaştıracağını belirtti. Tayland'daki Chulalongkorn Üniversitesi'nde siyaset bilimi profesörü olan Dr. Surachart Bamrungsuk, "Yüksek hızlı demiryolu açıkça politik bir tren, çünkü Çin'in Güneydoğu Asya ile bağlantı kurma planının bir parçası" dedi. Ancak Profesör Calder, bu tür endişelerin Çin'in Güneydoğu Asya'daki ve dünyanın birçok bölgesindeki demiryolu hırslarını durdurmayacağına inanıyor. Benzer şekilde, ekonomistler, Çin yatırımlarının ve pazarının çekiciliği nedeniyle, özellikle Güneydoğu Asya'da ve genel olarak Asya'da Çin destekli altyapı projelerinin devam edeceğine inanıyor.

[reklam_2]
Kaynak