Büyük ulaşım projelerinde insan kaynakları açığı.

Hanoi'deki Tu Lien Köprüsü Projesi'nde inşaat çalışmaları devam ediyor.

İşçi bulmakta zorlanıyoruz.

Son altı aydır, Phuong Thanh Ulaşım Yatırım ve İnşaat Anonim Şirketi Yönetim Kurulu Başkanı Yardımcısı Sayın Nguyen The Khanh, insan kaynakları departmanıyla birlikte ülke genelindeki şirket şantiyeleri için teknisyenler, makine operatörleri, kamyon şoförleri, tasarım mühendisleri, maliyet tahmin ve ödeme mühendisleri ve yönetim personeli alımı yapmakla görevlendirilmiştir.

Sayın Khanh, inşaat mühendisliği forumlarında bilgi paylaşmanın yanı sıra, işe alım amacıyla Hanoi, Da Nang ve Ho Chi Minh City'deki inşaat ve ulaşım üniversitelerini ve kolejlerini doğrudan ziyaret etti, ancak sonuçlar yine de beklendiği gibi olmadı.

Nitelikli yol ve köprü inşaat teknisyenleri ve yüksek vasıflı işçi eksikliği, ulaşım altyapı projelerinin ilerlemesinde önemli zorluklara neden olmaktadır. Nitelikli işçi alımı ve eğitimi talebi karşılayamamakta, bu da işletmelerin önemli projeleri tamamlamasında sayısız zorluk yaratmaktadır.

Ay takvimine göre At Yılı'nın kutlandığı Yeni Yıl'dan hemen sonra, Bay Khanh'a elektrik işleri, kaynak, makine tamiri, ölçümleme alanlarında çalışacak yaklaşık 2.000 işçi; inşaat ekipmanlarını kullanacak işçiler; ve yaklaşık 300 mühendis, saha teknisyeni, ekip lideri, ekip lider yardımcısı vb. kişiyi acilen işe alma görevi verildiğinde iş yükü daha da arttı.

"Mühendislerden ve yeni mezunlardan başvuruları kabul etmemize, pozisyona ve yeteneğe bağlı olarak aylık 12-40 milyon VND arasında değişen maaşlarla doğrudan şantiyelerde iş başında eğitim sağlamamıza ve şantiyeye gidiş-dönüş konaklama ve seyahat masraflarının %100'ünü karşılamamıza rağmen, ihtiyaçlarımızın yalnızca yaklaşık %30'unu karşılayabildik," dedi Bay Khanh.

Şunu da eklemek gerekir ki, inşaat sektöründe Phuong Thanh Şirketi, sadece yatırımcılar nezdinde değil, çalışanlarına karşı gösterdiği nezaket ve özveriyle de tanınan, büyük ve saygın müteahhitlerden biridir. Phuong Thanh Şirketi, maaş ve ikramiyeleri zamanında ödemenin yanı sıra, çalışanlarına oldukça iyi sosyal haklar da sağlamaktadır; bu nedenle önceki yıllarda bu şirket için işe alımlar her zaman çok sorunsuz olmuştur.

Son 3-4 yıldır, özellikle 2025 yılının sonundan itibaren ülke genelinde birçok büyük ölçekli ulaşım altyapı projesinin eş zamanlı olarak hayata geçirilmesiyle işler zorlaştı ve Phuong Thanh gibi büyük, köklü şirketlerin bile personeli başka şirketlere transfer edildi.

Kuzeyde faaliyet gösteren bir yol ve köprü inşaat şirketinin Yönetim Kurulu Başkanı'na göre, kendisi ve Yönetim Kurulu yakın zamanda üretim ve iş yönlendirmesi üzerine uzun bir toplantı yaparak mevcut projeleri sürdürme ve yeni projeler üstlenmeme konusunda anlaşmaya varmışlar. Çalışkanlığı ve özverisiyle tanınan bu kişinin yeni projelere acele etmeme kararı, kendisinin ve şirket yönetiminin konuyu çok dikkatli bir şekilde değerlendirdiğini gösteriyor.

Önde gelen ve saygın yol ve köprü inşaat şirketlerinden biri olarak, şirketi son beş yılda kayda değer bir büyüme kaydetmiş ve Doğu Kuzey-Güney Otoyolu projesi de dahil olmak üzere 200 km'den fazla otoyolun ana yüklenicisi ve yatırımcısı olarak doğrudan hizmet vermiştir.

Bu durum, şirketin gelirlerinin 2020 yılının başındaki 3 trilyon VND'den 2025 yılının sonuna kadar yaklaşık 9 trilyon VND'ye yükselmesine ve 2026 yılında yaklaşık 12 trilyon VND'ye ulaşmasına yardımcı oldu. Şirketin itibarı ve pratik yetenekleri, önümüzdeki 2-3 yıl içinde yaklaşık 30 trilyon VND değerinde çok sayıda proje kazanmasının ve iş imkanı yaratmasının temelini oluşturmakla kalmayıp, aynı zamanda büyük ölçekli ulaşım altyapı projelerine katılmaya yönelik sürekli davetler almasını da sağlamaktadır.

Açıklamaya göre, şirket özellikle teknisyen, makine operatörü ve yönetici pozisyonlarında yaygın işgücü kıtlığı riski nedeniyle yeni iş alımlarını durdurmak zorunda kaldı. Nitekim, Kuzey-Güney otoyolunun tamamlanmasının son aşamalarında, birçok müteahhit mekanikçi ve mühendis bulmakta zorlandı ve hatta işçiler için mantıksız maaşlar ve primlerle kıyasıya rekabet etti.

Van Cuong İnşaat Ortak Girişim Şirketi Genel Müdürü Bay Nguyen Quang Tuyen, köprü ve yol inşaatı alanında sermayenin borç alınabileceğini veya avans olarak verilebileceğini; makine ve ekipmanların kiralanabileceğini veya yatırım yoluyla satın alınabileceğini, ancak yüksek nitelikli insan kaynaklarının bir gecede yetiştirilemeyecek bir faktör olduğunu belirtti.

Nitelikli bir köprü inşaatçısı veya yol silindiri operatörü yetiştirmek en az 4-5 yıl kesintisiz çalışma gerektirir; hem yetenekli hem de özverili, ekibini, malzemelerini ve ekipmanlarını yönetebilen bir ekip lideri ise becerilerini geliştirmek için 10-15 yıl zamana ihtiyaç duyar.

"İşletmelerin, uygun maaş ve primlerle bağlantılı bir öz eğitim politikası yoksa, özellikle ekip liderleri veya saha yöneticileri gibi yetenekli çalışanlarını kolayca kaybederler. Bu personelin sürekli iş değiştirmesi birçok işletme sahibine baş ağrısı yaşatıyor," dedi Bay Tuyen.

Proje ilerlemesinin önündeki engeller

Ulaşım sektöründe çalışan eksikliğinin, üniversitelerin ve meslek yüksekokullarının ulaşım inşaatı alanında öğrenci bulmakta yaşadığı zorluklardan kaynaklandığı da eklenmelidir. Son bir iki yıldır, işletmelerin okullarla talebe dayalı eğitim konusunda iş birliğine başlamasıyla durum biraz iyileşmiş olsa da, ölçek sınırlı kalmakta ve mevcut ihtiyaçlar ile gelecekteki ihtiyaçlar (önümüzdeki 5-10 yıl için) arasındaki fark önemli ölçüde büyüktür.

Nitelikli köprü mühendisi açığı, hem mesleki eğitim arayanların azlığı hem de uygun eğitim tesislerinin yetersizliği nedeniyle giderek daha da şiddetlenmektedir.

Daha önce, trafik mühendisliği teknisyenleri genellikle iki kaynaktan eğitiliyordu: çeşitli bakanlık ve dairelere bağlı kolejler ve ulaştırma inşaat genel şirketlerinin (CIENCO) teknik işçi eğitim sistemi. CIENCO'ların özelleştirilmesinden sonra, teknik işçi eğitim okullarının çoğu kapatıldı ve ülke genelinde köprü ve yol inşaat sektöründe işçi yetiştirmekle ilgilenen sadece birkaç kolej kaldı.

Ancak, bu mesleğin zorlu doğası ve çoğu zaman evden uzakta çalışmayı gerektirmesi nedeniyle, meslek yüksekokulları öğrenci bulmakta önemli zorluklarla karşılaşıyor. Her iki yıllık eğitim programı yalnızca birkaç yüz kalifiye işçi yetiştiriyor.

“Şu anda birçok büyük ölçekli fabrika şehirlerden kırsal bölgelere taşınıyor ve bu da çok sayıda iş imkanı yaratıyor. Kırsal kesimdeki insanlar, inşaat alanlarında ‘amaçsızca dolaşmak, açıkta yemek yemek ve uyumak’ yerine, genellikle evlerine yakın yerlerde aylık 8-10 milyon VND maaşlı işleri tercih ediyorlar. Şimdi ise, eskiden yol ve köprü inşaat işçisi açısından ‘kaynak’ olan Thai Binh, Nam Dinh, Thanh Hoa ve Nghe An gibi bölgelerde yol ve köprü inşaat işçisi bulmak da çok zor,” diye belirtti Bay Tuyen.

Bu arada, yüksek vasıflı teknisyen, mühendis ve yönetici eksikliği, işletmelerin proje ilerlemesini ve kalitesini kontrol etmesini zorlaştırmakla kalmıyor, aynı zamanda yönetimde boşluklar yaratarak işletmelerin zarar etmesine de yol açıyor.

Çok az istisna dışında, Vietnam'daki inşaat şirketlerinin büyük çoğunluğu şu anda yıllık 10.000 milyar VND'nin altında bir gelir ölçeğinde verimli bir şekilde faaliyet göstermektedir. Personel sorununa çözüm bulunamaması, birçok şirketin ölçeklerini genişletme, gelirlerini artırma ve iş hacmini artırma konusunda sayısız büyük fırsata sahip olmalarına rağmen, mali güvenliklerini korumak için durgunluğu kabullenmelerine yol açmıştır.

Şunu belirtmekte fayda var ki, 2025 yılında altyapı projelerinin iki büyük temel atma ve açılış aşamasının ardından, yaratılan iş hacmi 3-4 trilyon VND'ye ulaşmış olup, birçok proje çok büyük sermaye ölçeklerine sahip ve ülke genelinde dağılmıştır.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesini ve Ho Chi Minh Şehri ile Hanoi'de eş zamanlı olarak hayata geçirilmesi planlanan çeşitli şehir içi demiryolu projelerini de dahil edersek, önümüzdeki 3-4 yıl içinde toplam inşaat hacmi 2-3 trilyon VND'ye ulaşabilir.

Yol ve köprü inşaat sektöründeki mevcut ortalama işgücü verimliliğinin kişi başına yılda sadece 1 milyar VND civarında olması, büyük ölçekte yüksek vasıflı işçi ve işletme mühendisi sıkıntısının ciddi boyutlara ulaşmasını tamamen mümkün kılıyor.

Bu, yetkililer tarafından ciddiye alınması gereken bir gerçektir ve özellikle yüksek düzeyde nitelikli iş gücü gerektiren yüksek hızlı demiryolu altyapısı inşaat sektöründe insan kaynakları eksikliğini gidermek için işletmelerle birlikte çalışacak temel çözümler bulunmalıdır.

Deneyimler gösteriyor ki, yüksek hızlı tren teknolojisine sahip olan Japonya, Fransa, Almanya ve İtalya; bu teknolojiyi başarıyla benimseyen ve geliştiren Çin, Güney Kore ve İspanya; veya bu teknolojiyi alma ve işletme konusunda uzmanlaşmış Tayvan (Çin) ve Endonezya, projenin başlamasından en az 5-7 yıl önce, eş zamanlı olarak ulusal insan kaynakları geliştirme programları oluşturmuşlardır.

Ulaştırma ve Haberleşme Üniversitesi Üniversite Konseyi Başkanı Doçent Dr. Nguyen Thanh Chuong, “Bilim ve teknolojinin uygulanmasını hızlandırmak ve işgücü verimliliğini artırmak için işletmelere mali destek sağlamayı önceliklendiren politikalar; devlet, üniversiteler ve işletmeler arasında işbirliğini teşvik eden mekanizmalar; ve devlet bütçesi kaynaklarını özel sektör sermayesiyle birleştiren kamu-özel sektör ortaklığı modellerinin geliştirilmesi, bu sorunun çözümünün anahtarıdır” dedi.

Kaynak: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html