Tarihi bir geri dönüş: Batılı lüks otomobiller Çin teknolojisini satın almak zorunda kalıyor

(Dan Tri) - Zeekr 001'in yarattığı şoktan sonra Audi, Volkswagen ve diğer birçok otomobil üreticisi Çin teknolojisine güvenmek zorunda kaldı. "China Inside" yeni bir oyun başlatarak küresel otomotiv endüstrisinin geleceğini yeniden şekillendirdi.

Audi'nin üst düzey yöneticileri, Zeekr 001'i 2021'de Çin'de ilk gördüklerinde "şok edici" bir an yaşadılar. Genç marka Zeekr'in elektrikli aracı (EV), sofistike bir Avrupa tasarımına sahip olmanın yanı sıra, elektrikli güç aktarma organlarından bataryaya, eğlence ve sürüş destek yazılımlarına kadar bir dizi gelişmiş teknolojiyi de bünyesinde barındırıyor. Ürün, Audi'nin birçok modelinden bile daha üstün, hatta daha da aşağı değil.

Doğu'dan bir uyarıydı bu. Acı bir gerçeği fark ettiler: Elektrikli araç sektöründe rekabet edebilmek istiyorlarsa, rakiplerinin silahlarına ihtiyaçları vardı.

SAIC Audi Satış ve Pazarlama Başkanı Stefan Poetzl, "Zeekr 001 neredeyse hepimizi şaşkına çevirdi," diye hatırlıyor. "Harekete geçmemiz gerektiğini biliyorduk."

Ve öyle de oldu. Çinli müşterilerin ilgisini yeniden kazanmak için Audi, E5 Sportback'i sadece 18 ayda, inanılmaz bir hızla geliştirdi. İşin sırrı, gururlarını bir kenara bırakıp, batarya, güç aktarma organları, eğlence yazılımı ve gelişmiş sürücü destek sistemleri de dahil olmak üzere ortağı SAIC'in teknoloji platformunu kullanmalarıydı.

Audi'nin tepkisi sadece hayranlık değil, aynı zamanda bir uyarı niteliğinde. Küresel otomotiv endüstrisinde sessiz ama güçlü bir güç değişiminin simgesi niteliğinde.

Bir asırdır sektöre hakim olan Batılı otomobil üreticilerinin Çin'den teknoloji satın almak için sıraya girdiği yeni bir dönem başladı.

"İçerideki Çin" Devrimi

Yeni strateji, Intel'in görünmez bir işlemci çipini bilgisayar kalitesi ve gücünün garantisi haline getirdiği 1990'ların efsanevi "Intel Inside" pazarlama kampanyasını anımsatıyor. Şimdi ise Çinli şirketler daha da büyük bir şey satıyor: "kutuda elektrikli araç".

Pilinden motoruna ve kontrol yazılımına kadar eksiksiz, montaja hazır bir şasi. Küresel otomobil üreticileri bu "kutuyu" satın alabilir, kendi tasarımlarıyla süsleyebilir, üzerine logolarını yerleştirebilir ve hızla yepyeni bir elektrikli araç piyasaya sürebilirler.

Leapmotor, uluslararası alanda otomobil satmak için Stellantis ile ortaklık kurdu, Toyota GAC ​​ile ortaklık kurdu ve Volkswagen, milyarlık nüfusa özel modeller geliştirmek için Xpeng ile ortaklık kurdu.

Renault ve Ford, küresel modeller geliştirmek için Çin elektrikli araç platformlarına yönelerek daha da iddialı bir duruş sergiliyor. Geleneksel otomobil üreticileri için bu stratejik bir çıkış. Hazır Çin şasi ve yazılımlarını kullanmak, onlara milyarlarca dolar ve yıllarca süren Ar-Ge tasarrufu sağlıyor ve hızla büyüyen Çinli rakipleriyle arasındaki farkı önemli ölçüde kapatmalarını sağlıyor.

Bu, mükemmel bir "alışveriş" mekanizması. Batılı üreticilerin, kalkınma engellerini aşmak ve hızla pazar payı kazanmak için Çin teknolojisine ihtiyacı var. Çinli şirketler ise, yoğunlaşan iç fiyat savaşları ve uluslararası ticaret çatışmalarından kaynaklanan artan riskler nedeniyle ek gelir elde etmek için çaresiz.

Şanghay merkezli danışmanlık şirketi Autodatas'ın CEO'su Will Wang, "Bu akıllı, herkesin kazandığı bir çözüm" dedi.

Audi E5 Sportback - Audi'nin Çinli SAIC ile geliştirdiği ilk elektrikli otomobil (Fotoğraf: Reuters).

Batı neden "başını eğmek" zorunda?

Bu değişimi anlamak için, Çin'in elektrikli araç pazarı ile dünyanın geri kalanı arasındaki çarpıcı tezatı incelememiz gerekiyor. McKinsey & Company tarafından yapılan bir ankete göre, elektrikli araçlar 2024 yılına kadar Çin'deki yeni binek otomobil satışlarının %50'sini oluşturacak. Avrupa'da bu oran %21, ABD'de ise sadece %10.

Daha da önemlisi, Çin pazarı artık devlet sübvansiyonlarına bağımlı olmayan tüketicilerin "talep çekişi" aşamasına girdi. Ankete katılanların %80'inden fazlası, bir sonraki otomobillerinin muhtemelen elektrikli olacağını söyledi. Bu oran Avrupa'da yalnızca %23, ABD'de ise %12. Çin, yalnızca en büyük elektrikli araç pazarı değil, aynı zamanda elektrikli araçların geleceğinin şu anda şekillendiği yer.

Çinli üreticilerin avantajı pazar ölçeğinin ötesine geçiyor. Batılı rakiplerinden %30-50 daha düşük üretim maliyetlerine sahipler. Bu, modern araç mimarisinden, kapalı devre akü tedarik zincirinden ve son derece rekabetçi girdi maliyetlerinden kaynaklanıyor. Tesla'dan ilham alan şirket, maliyetleri düşüren, geliştirmeyi hızlandıran ve giriş engellerini azaltan esnek modüler platformlar geliştirdi.

İşte bu büyük avantaj, lisanslama ve telif tahsilat hizmetleri olarak adlandırılan yeni bir iş modelinin ortaya çıkmasına neden oldu.

Çinli otomobil üreticileri sadece otomobil satmıyor, aynı zamanda bir teknoloji çözümü de satıyor. CATL'nin eski başkanı ve şu anda Mapleview Technology'nin kurucusu olan Forest Tu, bu avantajın, uluslararası alanda genişlerken lisanslama ve telif hakkı modelini sürdürmek için yeterince büyük olduğuna inanıyor.

Bu teknolojinin ihraç edilmesi, daha az gelişmiş ülkelerin kendi "ulusal elektrikli araç markalarını" oluşturmalarına bile yardımcı olabilir; örneğin, Nio'nun şasisini ve yazılımını kullanarak kendi premium otomobilini geliştiren Abu Dabi merkezli CYVN Holdings örneğinde olduğu gibi.

Dünyanın en büyük pil üreticisi CATL, tüketicilerin "büyük otomobil şirketlerinin ürünü dikte etmesine izin vermek yerine, bir elektrikli otomobilin nasıl görüneceğine kendilerinin karar vermesini" sağlayan modüler bir Bedrock Şasisi sunarak daha da ileri gitti. Bu şasi, elektrikli otomobillerin montajını daha basit hale getirecek ve hem küçük ölçekli üreticiler hem de pazara girmek isteyen teknoloji şirketleri için fırsatlar yaratacak.

Çin, elektrikli araç sektöründe liderliği ele geçiriyor ve Batılı otomobil üreticilerini maliyetleri kısmaya, ürünleri ayarlamaya ve müşteri elde tutma stratejilerinde yenilik yapmaya zorluyor (Fotoğraf: Getty).

Özellikler logoları yendiğinde

Çinli elektrikli otomobillerin yükselişi, Batılı otomobil üreticilerinin en güçlü dayanaklarından biri olan marka sadakatini de sarstı.

McKinsey tarafından yapılan bir araştırma, endişe verici bir eğilim ortaya koydu: Elektrikli otomobil alıcıları, benzinli otomobil alıcılarına göre markaya önemli ölçüde daha az bağlı. Çin'de tüketicilerin neredeyse üçte ikisi elektrikliye geçtiğinde markayı değiştirdi. Müşteriler artık kaputtaki amblemden çok teknik özelliklere önem veriyor. Otomobilleri menzil, performans, şarj hızı ve fiyata göre seçiyor ve ardından markayı değerlendiriyorlar.

Bu, yeni markaların yüzyıllık devlere meydan okuyabileceği daha eşit bir rekabet ortamı yaratıyor. Ve bu rekabet ortamında, Çinli şirketler bir otomobilin ne olabileceğini yeniden tanımlıyor.

Gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS) ve bağlantılı akıllı araçlar (ICV'ler) temel unsurlar haline geldi. Çinli tüketicilerin %66'sı 3. seviye otonom sürüş özelliklerine sahip bir araç satın almaya istekliyken, bu oran Avrupa ve ABD'de yalnızca %20. Onlar için araç sadece bir ulaşım aracı değil, aynı zamanda yüksek kapasiteli bir batarya, dijital eğlence sistemi, yapay zekalı sesli asistan ve çok işlevli bir alanı bünyesinde barındıran teknolojik bir cihaz.

Batılı otomobil üreticileri menzil (küresel tüketiciler artık şarj başına en az 500 km talep ediyor) ve şarj altyapısı gibi temel sorunları çözmekte hala zorlanırken, Çinli rakipler deneyim ve teknoloji açısından oyunda bir adım öne geçti.

Ancak fiyat hassas bir konu. Çoğu Batılı tüketici, yalnızca benzinli bir arabadan daha ucuzsa elektrikli araç satın alıyor. Bu durum, zaten yüksek Ar-Ge ve üretim maliyetleri baskısı altında olan geleneksel otomobil üreticileri için kısır bir döngü yaratıyor.

Bu arada, Çin'de elektrikli araçlar o kadar popüler hale geldi ki, birçok model artık benzinli araçlardan daha rekabetçi bir fiyat seviyesine ulaştı. Ayrıca, menzili artırmak için benzinli motoru jeneratör olarak kullanan EREV (menzil uzatılmış elektrikli araçlar) gibi yeni teknolojilerin ortaya çıkışı, Batılı tüketicilerin kademeli olarak tamamen elektrikli araçlara geçişi için makul bir "köprü" olarak görülüyor.

İki ucu keskin kılıç ve belirsiz gelecek

"China Inside" stratejisinin kısa vadede bariz faydaları olsa da, uzun vadede riskleri de bulunuyor. Eski Aston Martin CEO'su Andy Palmer, sert bir uyarıda bulundu: Ar-Ge maliyetlerinden tasarruf sağlasa da, otomobil üreticileri üçüncü taraf teknolojilerine aşırı güvenmemeli.

Bay Palmer, "Uzun vadede kendinize kötülük yapıyorsunuz," dedi. "Çünkü siz sadece bir perakendecisiniz. Sizi siz yapan temel teknik yeteneklerinizi kaybediyorsunuz."

Bu iki ucu keskin bir kılıç. Teknoloji ödünç almak, Batılı otomobil üreticilerinin mevcut savaşta hayatta kalmasına yardımcı olabilir, ancak marka ruhunu ve gelecekte teknolojik olarak özerk olma yeteneklerini aşındırabilir.

Volkswagen, Xpeng'in teknolojisini Çin'de benimsemede başarılı olabilir, ancak bu stratejiyi küresel çapta genişletmeye ve kendi iç teknolojisinin geride kaldığını kabul etmeye cesaret edebilecek mi?

Çin'de, elektrikli araç satın alanların neredeyse üçte ikisi marka değiştiriyor. Benzer bir eğilim Avrupa ve Kuzey Amerika'ya da yayılıyor (Fotoğraf: Unsplash).

Otomotiv endüstrisinin geleceği bu hesaplanmış kararlarla şekilleniyor. Artık tek tip bir küresel elektrikli araç stratejisine yer yok. Otomobil üreticileri, her bölgeye, hatta her müşteri grubuna özel, son derece ayrıntılı ürün planları oluşturmak zorunda kalıyor.

Bu güç kaymasının mesajı açık: Eski düzen bozuldu. Elektrikli araç devriminin merkez üssü doğuya kaydı. Batılı üreticiler ya gerçeği kabullenmeli, ders çıkarmalı ve akıllıca iş birliği yapmalı, ya da otomotiv tarihinin en rekabetçi yarışında geride kalma riskini göze almalıdır. Oyun değişti ve yeni kurallar, bir zamanlar kanıksadıkları rakipler tarafından yazılıyor.

Kaynak: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm