'Çin Malı' uçaklar için Güneydoğu Asya kapısı

C919, Güneydoğu Asya'da satış yapma iddiasını gizlemiyor ancak dünyanın en hızlı büyüyen havacılık pazarını fethetmenin yolu kolay değil.

"Made in China" C919 uçağının uluslararası müşteri arayışında Çin dışındaki ilk durağı Güneydoğu Asya olacak.

Nikkei'ye göre, geçen ay Asya'nın en büyük havacılık etkinliği olan Singapore Airshow'da yer alması, üretici COMAC'ın küresel genişlemesinde ilk durağının Güneydoğu Asya olacağının sinyalini verdi.

COMAC, fuarda dar gövdeli C919 ve daha küçük ARJ21 için Çinli havayollarıyla iki anlaşma imzaladı. China Eastern Airlines, C919'u geçen yıl hizmete soktu. Ancak Çin Ticari Uçak Şirketi'nin (COMAC) kendi sahasının ötesinde hedefleri var.

COMAC'tan bir temsilci o dönem yaptığı açıklamada, "Büyük yolcu uçakları C919 ve ARJ21'in dünyaya uçuşunu izlemek için Singapur Havacılık Fuarı'nda toplandık" demişti.

Singapur Havacılık Fuarı'nda sergilenen C919 uçağı China Eastern'a ait. Fotoğraf: Anh Tu

Singapur Havacılık Fuarı'nın ardından C919 ve ARJ21 uçakları, Vietnam, Laos, Kamboçya, Malezya ve Endonezya dahil olmak üzere beş Güneydoğu Asya ülkesinde sergilendi. COMAC, "Ana amaç, uçağın iyi performansını sergilemek ve Güneydoğu Asya'daki gelecekteki pazar genişlemesinin temelini atmak" dedi.

C919, şimdiye kadar 1.000'den fazla sipariş aldı, ancak siparişlerin çoğu Çinli havayolu şirketlerinden ve uçak kiralama şirketlerinden geldi. Havacılık endüstrisi bilgi platformu AviationSource, C919'un Güneydoğu Asya'daki hızla büyüyen havacılık pazarını hedeflediğini açıkça değerlendiriyor.

Bölge, dünyanın en hızlı büyüyen havacılık pazarlarından biridir. Pazar araştırma şirketi Mordor Intelligence'a göre, Güneydoğu Asya havacılık pazarının (ticari, askeri ve genel havacılık dahil) büyüklüğünün 2023 yılında 34,4 milyar dolar olacağı ve 2028 yılına kadar 43,57 milyar dolara ulaşması bekleniyor.

Boeing'in eski ticari pazarlama başkan yardımcısı Randy Tinseth, büyüyen orta sınıf, devam eden piyasa liberalleşmesi ve büyüyen turizm sektörüyle Güneydoğu Asya'nın dünyanın en büyük havacılık pazarlarından biri haline geldiğini söyledi. "Üç Güneydoğu Asya ülkesi - Vietnam, Tayland ve Endonezya - 2010'dan bu yana en çok uçak koltuğu ekleyen ilk 10 ülke arasında yer alıyor." dedi.

Geçtiğimiz yıl, henüz uçuşlarına başlamamış olan Brunei merkezli düşük maliyetli havayolu şirketi GallopAir, C919 ve ARJ21 uçaklarından 15'er adet satın alma planını imzalamıştı. Reuters'a göre havayolu şirketinin sahibi Çinli iş adamı Yang Qiang.

Bu arada, Çin-Endonezya ortak girişimi TransNusa, ARJ21'i işletmeye alarak uçağın ilk yabancı müşterisi oldu. ARJ21, ilk ticari uçuşunu 2016 yılında gerçekleştirdi.

Finans devi China Everbright Group tarafından desteklenen devlete ait China Aircraft Leasing Company (CALC), TransNusa'nın %49'unu kontrol ediyor. Endonezya merkezli havayolu şirketi, CALC'den ARJ21 uçakları kiralıyor ve bunları Cakarta-Kuala Lumpur rotası da dahil olmak üzere çeşitli rotalarda kullanıyor.

C919, potansiyel açısından Güneydoğu Asya havayollarını cezbedebilecek bazı avantajlara sahip. Uçağın yakıt verimliliği, Boeing 737 ve Airbus A320 gibi rakipleriyle karşılaştırılabilir. COMAC ise müşteri çekmek için rekabetçi fiyatlar sunabiliyor.

C919, Güneydoğu Asya'daki birçok büyük şehri birbirine bağlamaya yetecek yaklaşık 5.500 kilometrelik bir menzile sahiptir. Örneğin, Singapur'dan Ho Chi Minh şehrine bir uçuş yaklaşık 1.200 kilometredir. 192 yolcu kapasitesiyle C919, küçük uçaklar ile büyük uzun mesafeli uçaklar arasında bir yerde konumlandığından, bölgedeki popüler rotalar için uygun bir seçenektir.

Ancak Çin yapımı uçakların Güneydoğu Asya'yı fethetmede karşılaşacağı zorluklar hiç de az değil. Buradaki birçok havayolu şirketi, bölgesel rotalar yerine büyük uluslararası merkezlere bağlanmaya odaklandığından, C919 bu uzun rotalar için ideal olmayabilir.

Ayrıca, C919 ve ARJ21 Çin tarafından sertifikalandırılmıştır, ancak ABD Federal Havacılık İdaresi veya Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı'ndan (EASA) onay beklemektedir. Bu arada, Güneydoğu Asya'daki havacılık otoriteleri genellikle Batılı düzenleyicilerin sertifikalarını tanımaktadır.

Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) Vekil Direktörü Luc Tytgat, C919'un ne zaman sertifikalandırılacağını bilmediğini söyledi. "Dürüst olmak gerekirse, bunu ne zaman yapabileceğimizi bilmiyorum. Uçak o kadar yeni ki, ne kadar kolay veya zor olacağını bilmiyoruz," dedi.

Airbus'ın ticari uçak bölümünün CEO'su Christian Scherer, C919'un "pazara gerçekten önemli bir farklılaşma getirmediğini" söyledi. Scherer'e göre Airbus, COMAC'ı "geleceğin rakibi" olarak görüyor ve "rekabeti memnuniyetle karşılıyoruz."

Boeing'in Kuzeydoğu Asya, Güneydoğu Asya pazarlama direktörü Dave Schulte, Güneydoğu Asya'nın önümüzdeki 20 yıl içinde 4.200 yeni uçağa ihtiyaç duyacağını öngörüyor. Shulte, C919'u geleneksel rakipleri Airbus ile rekabet edecekleri bir uçak olarak görüyor.

"Pazarda artan rekabet açısından her ikimizin de (Boeing ve Airbus) benzer zorluklarla karşılaşacağını düşünüyorum" dedi.

Sektör uzmanlarına göre, şu anda Çin'de yalnızca dört C919 hizmet veriyor. COMAC geçen yıl iki C919 teslim etti. Havacılık danışmanlık şirketi IBA, 2024 yılına kadar 7-10 C919 teslim edilebileceğini öngörüyor.

Havacılık danışmanlık şirketi IBA'nın değerleme başkanı Mike Yeomans, Airbus ve Boeing'in dar gövdeli A320neo ve 737 MAX jetlerinin bu on yılın büyük bölümünde tükendiğini belirterek, C919'un özellikle iç pazarda pazar payı kazanma şansının yüksek olduğunu söyledi.

"COMAC'ın önündeki en önemli zorluklar, yerel talebi karşılamak için üretim ve uluslararası pazarlara girmek için sertifikasyon konusunda olacak" dedi.

Phien An ( Nikkei, Reuters, AviationSource'a göre )

Kaynak bağlantısı: https://vnexpress.net/cua-vao-dong-nam-a-cua-may-bay-made-in-china-4723158.html