Hidrojenle çalışan otomobiller benzinli ve elektrikli otomobillerden nasıl farklı?

Pek çok otomobil şirketi hidrojen kullanan otomobiller üzerinde araştırmalar yapıyor.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, 2030 yılına kadar hidrojen enerjisi üretimine yönelik stratejinin onaylanması ve 2050 vizyonunun da yer almasına ilişkin belgeyi Başbakanlığa sundu. Özellikle ulaştırma alanında, benzin ve dizel yerine hidrojenin uygulanabileceği potansiyel bir alan olarak belirlendi.

Toyota lider marka olup FCEV araçları geliştirmeye devam ediyor.

Hidrojen kullanımı planıyla, 2030 yılına kadar elektrik üretimi, sanayi ve ulaştırma (toplu taşıma ve uzun mesafe taşımacılığı) alanlarında pilot uygulama başlatılacak. 2050 yılına kadar ise ulaştırma sektörü yol haritasına uygun olarak, diğer birçok imalat sanayisinin yanı sıra araçlarda da hidrojen kullanımına geçilecek.

Vietnam'da hidrojen yakıt hücreli araçlar (FCEV) henüz nispeten yeni olsa da, dünyada Hyundai, Honda ve BMW gibi birçok otomobil üreticisi uzun süredir araştırma yapıyor. Ancak Toyota bunların arasında en öne çıkanı.

Basitçe söylemek gerekirse, FCEV, tıpkı saf elektrikli araçlar (BEV) gibi güç aktarma organı olarak elektrik motoru kullanan bir elektrikli otomobil türüdür. FCEV ile BEV arasındaki tek fark, hidrojen gazından enerji üretme süreciyle şarj olmasıdır.

Ayrıca araçta, frenleme sırasında kaybedilen enerjiyi yakalayıp aküde depolayan rejeneratif frenleme sistemi de bulunuyor.

Toyota Mirai FCEV'in güç aktarma organları yapısı.

Ayrıca, enerji üretmek için hidrojen gazı kullandığından, FCEV araçlarının bu amaca hizmet edecek bir yakıt hücresi sistemiyle donatılması gerekecektir. Bu sistem, oksijen ve hidrojen arasındaki kimyasal reaksiyonu kullanarak ısı enerjisini elektrik enerjisine dönüştürür ve karbon emisyonu oluşturmaz.

FCEV araçlarının hidrojen şarj süresinin içten yanmalı motorlu otomobillere benzer şekilde nispeten hızlı olması ve seyahat mesafesinin uzun olması, bu teknolojinin elektrikli otomobillere göre daha üstün olduğu izlenimini veriyor.

Kanıt olarak, Toyota Mirai, Ekim 2021'de bu araba modelinin, dolu bir hidrojen deposuyla sürekli 1.360 km yol katetme gibi olağanüstü bir başarıyla Guinness Rekorlar Kitabı tarafından tanınmasıyla birçok kişiyi şaşırttı.

Toyota ayrıca hidrojenle çalışan içten yanmalı motor kullanan bir araç geliştiriyor. Uzmanlara göre, başarılı bir şekilde ticarileştirilirse, mevcut otomobil tedarik zinciri neredeyse hiç etkilenmeyecek çünkü içten yanmalı motorlu araç bileşenlerinin çoğu paylaşılabilecek.

Kamyonlarda hidrojen yakıtının kullanılması hedefleniyor.

Peki, FCEV'ler neden BEV'ler kadar popüler değil?

Seyahat mesafesi daha uzun ve şarj süresi daha kısa olmasına rağmen, yeşil hidrojen üretmenin, depolama, taşıma ve şarj istasyonları kurmanın yüksek maliyetleri nedeniyle FCEV otomobiller hala popüler değil.

Toyota Vietnam uzmanları, Giao Thong Gazetesi muhabirlerine yaptığı açıklamada, hidrojenin kökenine bağlı olarak temizlik derecesine göre gri, mavi ve yeşil olmak üzere üç türe ayrıldığını söyledi.

Bunlardan gri hidrojen çoğunlukla doğalgaz veya kömür gibi fosil yakıtlardan üretiliyor.

Yenilenebilir enerji (rüzgar enerjisi, güneş enerjisi vb.) kullanılarak üretilen en temiz yeşil hidrojen, suyun elektrolizi ile üretilir. Bu nedenle, yeşil hidrojen kolayca bulunamadığı için gri hidrojenden daha pahalıdır.

Ayrıca, hidrojenin depolanması ve dolum istasyonuna taşınması da maliyetlidir. Ayrıca, otomobiller için standart bir hidrojen dolum istasyonu inşa etmek oldukça karmaşıktır ve 2 milyon ABD dolarına kadar çıkabilen büyük bir yatırım gerektirir.

Şu anda dünyada hidrojen şarj istasyonu sayısı oldukça sınırlı ve bu durum, otomobillerin yüksek fiyatlarıyla birleşince FCEV'lerin tüketicilere ulaşması zorlaşıyor. Bu nedenle, bazı otomobil üreticileri FCEV geliştirme planlarını kademeli olarak "rafa kaldırdı" veya Honda Clarity örneğinde olduğu gibi ticari araç üretimini durdurdu.

Ancak Toyota Teknoloji Direktörü Hiroki Nakajima, Autocar'a verdiği bir röportajda, Toyota'nın hidrojen enerjisi teknolojisini geliştirmedeki yeni yönünü doğruladı. Buna göre Toyota, bu teknolojiyi daha önce olduğu gibi popüler araçlar yerine, özel araçlar için geliştirmeye öncelik verecek.

Hiroki Nakajima'ya göre, orta büyüklükteki kamyonlar çoğunlukla A noktasından B noktasına gidiyor. A noktasından B noktasına çok sayıda araç hareket ettiği için kalıcı hidrojen dolum istasyonları inşa etmek mümkün. Özel amaçlı araçlar ise hidrojen teknolojisiyle test edilip geliştirilmesi gereken bir alan.

Bu yönelimi göstermek için Toyota'nın bir yan kuruluşu olan Hino, Japonya Mobility Show 2023'te hidrojen teknolojisini kullanan bir dizi ticari aracı sergiledi.

Bir uzman, ulaşım araçlarında hidrojen yakıtı kullanma eğiliminin doğru bir şekilde değerlendirilebileceğini belirtti. "Bu, yük taşıyan ve büyük boyutlu bir araç türü olduğundan, bir BEV yaparsak, yüksek kapasiteli ve çok büyük bir bataryaya ihtiyacımız olacak ve bu da üretim maliyetlerini artıracaktır. Ayrıca, büyük bir bataryanın şarj süresi de çok uzun olacaktır. Ancak, ulaşım amaçlı bir FCEV yaparsak, iyi performansı, hızlı şarj süresi ve yalnızca birkaç düzine kilogram hidrojenin şarj edilmesi gerekmeden çok uzun bir mesafe kat edebilmesi nedeniyle çok daha etkili olacaktır," diye ekledi uzman.

Vietnam'ın hidrojen üretme konusunda birçok avantaja sahip olduğu değerlendiriliyor - İllüstrasyon fotoğrafı.

Vietnam temiz hidrojen üretme konusunda avantajlara sahip.

Toyota Asya Bölge CEO'su ve Toyota Asya- Pasifik Başkanı Tien Quoc Hao, Vietnam'ın güçlü tarımsal kaynaklara sahip olduğuna ve gelecekte hidrojen gazı üretebileceğine inanıyor.

"Vietnam, büyük miktarda pirinç ve tarımsal ürün üreten bir tarım ülkesi olmanın avantajına sahip ve aynı zamanda büyük ölçekli bir hayvancılık endüstrisi de oluşturuyor, dolayısıyla temiz hidrojen üretmek için bir enerji kaynağı olan biyogaz üretimine girdi olabilecek birçok yan ürüne sahip.

Dünyada üretilen hidrojenin büyük bir kısmının şu anda yüksek emisyonlu kaynaklardan (termik güç, hidroelektrik...) elde edilen elektrikle üretilmesi göz önüne alındığında bu büyük bir avantajdır.

Daha önce Ho Chi Minh şehrinde bir şirkette petrol rafinasyonu üzerine çalışmıştım, hidrojen üretiyorlardı ancak saflığı yüksek değildi.

Bay Hao, "Vietnam çok uzun bir deniz yolu avantajına sahip, bu nedenle hidrojeni deniz yoluyla taşımak da uygun. Ancak, başlangıç ​​aşaması çok fazla maliyet gerektirdiğinden, maliyetleri düşürmek için zamana ve yeterince iyi bir pazar kapasitesine ihtiyaç var," diye paylaştı.

Kaynak: https://xe.baogiaothong.vn/o-to-chay-bang-hydro-khac-xe-xang-xe-dien-the-nao-192231103150333756.htm