Багато авіаційних експертів стверджують, що у В'єтнамі бракує малих аеропортів та спеціалізованих аеропортів, і запропонували механізм залучення інвестиційного капіталу для будівництва з використанням соціалізованих джерел.
На семінарі «Мобілізація ресурсів для розвитку авіаційної інфраструктури», що відбувся 23 червня в Ханої , експерти звернули увагу на брак малих спеціалізованих аеропортів. Ці аеропорти обслуговують невеликі літаки, гідролітаки та гелікоптери для перевезення пасажирів і вантажів, а не пасажирів загального користування.
З моменту прийняття Указу 42/2016 у країні не було побудовано жодних спеціалізованих аеропортів, окрім вертолітних майданчиків. Тим часом, майбутній попит на гелікоптери, бізнес-літаки, рейси таксі, що обслуговують сільське господарство, лісове господарство, геологію, навчання та спорт , є дуже великим.
За словами пана Фам Нгок Сау, колишнього директора Міжнародного аеропорту Ван Дон, поточний пасажиропотік через порти становить близько 100 мільйонів на рік, що перевищує проектну потужність. Згідно з планом, до 2030 року він становитиме 279,5 мільйона пасажирів, що у 2,7 раза більше, ніж зараз. Темпи зростання авіації дуже швидкі, В'єтнам є однією з 5 країн із середнім темпом зростання 17-20% на рік.
Попит високий, але проекти не реалізуються у 2024-2025 роках, тому до 2030 року аеропорт буде перевантажений. Пан Сау зазначив, що найважливішим питанням зараз є прискорення інвестицій в інфраструктуру аеропортів, не лише великих портів, а й спеціалізованих. Оскільки транспортний сектор зосереджується на модернізації існуючих аеропортів, не думаючи про те, що є аеропорти, які вже не здатні до розвитку, земельні ресурси більше недоступні, і необхідно проектувати спеціалізовані аеропорти для розподілу навантаження.
Коментуючи планування провінції Донг Най , пан Сау запропонував, щоб провінція спланувала створення спеціалізованого аеропорту. Уряд повинен спланувати великий аеропорт загалом, а коли місцевість розроблятиме генеральний план, вона повинна побудувати спеціалізований аеропорт для малих літаків, аеротаксі, гідролітаків тощо.
Гідролітак, що перевозить туристів, оглядає затоку Халонг згори. Фото: Мінх Куонг
Авіаційний експерт Луонг Хоай Нам також зазначив той факт, що у В'єтнамі бракує малих аеропортів і малих літаків, що призводить до «ненаукової» структури авіації. Країни мають багато спеціалізованих аеропортів поруч з аеропортами. У США є 200 000 аеропортів, переважна більшість з яких є спеціалізованими аеропортами, що обслуговують загальну авіацію.
За словами пана Нама, спеціалізований аеропорт зі злітно-посадковою смугою довжиною 1,8 км або менше вимагатиме загальних інвестицій у розмірі не більше 500 мільярдів донгів. З таким обсягом капіталу багато інвесторів візьмуть участь, що створить прорив у будівництві аеропортів. «Якщо ми рухатимемося в цьому напрямку, будь-який населений пункт чи провінція зможе мати аеропорт. Великі провінції, такі як Нгеан, абсолютно точно можуть мати аеропорт громадського транспорту або аеропорт і спеціалізований аеропорт», – сказав пан Нам.
З боку керівництва, пан Нгуєн Ань Зунг, заступник директора Департаменту планування та інвестицій, сказав, що Міністерство транспорту визначило світову тенденцію малих літаків та приватної авіації, майбутнє може бути за літаючими автомобілями, і для цього знадобляться спеціалізовані аеропорти. Окрім приватних аеропортів, також має бути місце для цих літаків в аеропортах.
«Указ 42 регулює відкриття та закриття спеціалізованих аеропортів. У плануванні ми звернулися до місцевих органів влади, якщо вони розроблятимуть такий тип аеропорту, з проактивним завданням уніфікувати планування та мобілізувати ресурси», – сказав пан Зунг, додавши, що міністерство також вносить зміни до Закону про авіацію та продовжуватиме уточнювати цей зміст.
На семінарі експерти також запропонували багато рішень для мобілізації капіталу для бізнесу для інвестування в будівництво аеропортів. Пан Луонг Хоай Нам сказав, що проблеми полягають у чотирьох словах «Виходу немає». Тобто, інвестори не знають, як виконувати адміністративні та інвестиційні процедури; населені пункти не знають, як соціалізуватися. Застрягли в процедурах, інвестори, які раніше були захоплені та хотіли брати участь у проектах аеропорту, тепер пішли.
Тому пан Нам вважає, що «необхідно розстелити червону доріжку» щодо механізмів політики, особливо для приватних інвесторів. Адміністративні процедури мають бути простими, послідовними та безризиковими. Деякі інвестори вже йшли раніше, але якщо процедури будуть простими, вони повернуться.
Пан Нгуєн Ань Зунг, заступник директора Департаменту планування та інвестицій, зазначив, що інвестиції в аеропорт не є фінансово ефективними, особливо на початковому етапі, коли процентні ставки високі, а пасажиропотік невеликий. Розробляючи проект соціалізації аеропорту, Міністерство транспорту запропонувало державі підтримати його на такому рівні, щоб зробити його фінансово доцільним не лише на етапі інвестування, а й на етапі експлуатації.
Наприклад, під час введення в експлуатацію військових аеропортів, таких як Чулай, Тхо Суан, Вінь, на першому етапі, держава та населені пункти підтримували перевізників. Наразі населені пункти все ще мають політику підтримки авіакомпаній для залучення нових маршрутів. Крім того, рівень державного капітального внеску в проект становить 50%.
Закон про авіацію передбачає, що система військових та спеціалізованих аеропортів покладається на Міністерство національної оборони для керівництва плануванням. Указ 16/2016 передбачає, що Міністерство національної оборони затверджує місце розташування спеціалізованого аеропорту після консультацій з Міністерством будівництва, Народним комітетом провінції, де будується спеціалізований аеропорт, та досягнення згоди з Міністерством транспорту.
Генеральний план розвитку національної системи аеропортів на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року щойно був затверджений Прем'єр-міністром, в якому визначено 30 аеропортів до 2030 року та 33 аеропорти до 2050 року. Крім того, план орієнтує розвиток спеціалізованих аеропортів та малих аеропортів на розвиток ринку та підвищення операційної ефективності.
Посилання на джерело
Коментар (0)