Чи є Південно-Східна Азія «обіцяною землею» для китайських пасажирських літаків?

Амбіції досягти за межі материкового неба

Для Китаю його небо недостатньо широке, щоб задовольнити його амбіції щодо виробництва вітчизняних пасажирських літаків.

Вони хочуть, щоб китайські літаки мали ширший розмах крил і літали далі, але поки що це бажання залишається лише амбіцією, хоча в регіоні Південно-Східної Азії, який вважається таким, що має великий потенціал, відбувся невеликий прорив.

Китайський пасажирський літак Comac C919 може вмістити від 152 до 198 місць та має дальність польоту 4000 км. Фото: China Daily

Китайська корпорація комерційних літаків (Comac) отримала велику кількість внутрішніх замовлень на свій вітчизняний вузькофюзеляжний реактивний лайнер C919. І зараз державна група розробляє план розширення за кордоном, щоб конкурувати з дуополією Airbus та Boeing.

Сувора реальність полягає в тому, що відсутність ключової сертифікації від авіаційних регуляторів у Європі чи США, а також поширені геополітичні проблеми можуть загрожувати зруйнувати великі надії Comac на C919, який розглядається як потенційний конкурент Boeing 737 та Airbus A320.

Але надія полягає в Південно-Східній Азії, де Comac прагне перебувати на джакартській авіакомпанії TransNusa, тоді як китайський виробник також активно досліджує ринок Близького Сходу.

«Я сподіваюся, що TransNusa продовжить співпрацю з Comac і зрештою купить C919, оскільки їм потрібен більший флот реактивних літаків для зростання та ефективної конкуренції», – сказав Шукор Юсоф, засновник сингапурської авіаційної консалтингової компанії Endau Analytics.

«Я не здивуюся, якщо протягом наступних двох років буде розміщено чітке замовлення», – додав пан Шукор Юсоф.

Індонезія та Бруней – точки прориву

Джакартський офіс Comac, який допомагає TransNusa навчати пілотів, прагне повторити успіх двох літаків Comac ARJ21, менших за C919 та місткістю лише близько 100 пасажирів, які вже рік експлуатуються над індонезійським архіпелагом.

Третій ARJ-21 також прибув до Джакарти у травні та готується до початку експлуатації. Юсоф сподівається, що Comac запропонує знижки та стимули, оскільки TransNusa наближається до нових угод, оскільки її поточний парк старіє.

«Хоча TransNusa продовжує купувати літаки у Airbus або вживані у інших, вони розглядатимуть варіанти з Comac щодо C919», – додав пан Юсоф.

Індонезійська авіакомпанія TransNusa отримала свій третій ARJ21 минулого травня. ARJ21 також виробляється компанією Comac, але він менший за C919 і має місткість лише 100 пасажирів. Фото: CNA

Окрім ARJ21, флот TransNusa включає чотири A320 із середнім віком 18 років, і авіакомпанії, можливо, доведеться придбати нові літаки, щоб підтримувати свої основні маршрути з бази в Джакарті до Сінгапуру, Куала-Лумпура та хабів у Китаї, включаючи Гуанчжоу.

Китайська корпорація з лізингу літаків, дочірня компанія державного фінансового конгломерату China Everbright Group, також є акціонером TransNusa.

У червні Everbright поновила своє стратегічне партнерство з Comac, яке було вперше узгоджено у 2018 році, і ці відносини можуть слугувати посередником та посередником для майбутніх угод.

Однак, компанія Comac з Джакарти не обмежується лише TransNusa, оскільки Міжнародна рада аеропортів (ACI) прогнозує, що Індонезія стане четвертим за величиною ринком у світі за обсягом перевезень до 2040-х років після Китаю, Сполучених Штатів та Індії.

Індонезія, найбільша та найнаселеніша економіка Південно-Східної Азії, минулого року була 13-м за величиною авіаційним ринком у світі та найбільшим у блоці АСЕАН.

Хоча схвалення Заходу не є обов'язковим, як у випадку з ARJ21, для польотів C919 в Індонезії все ще потрібне схвалення уряду Джакарти, оскільки країна налагодила відносини з Китаєм у сфері транспорту та інфраструктури.

Сертифікація ARJ21 в Індонезії триватиме два роки, а перший політ з Джакарти на Балі відбудеться у квітні 2023 року.

Компанія Comac також розглядає Бруней як ще один стартовий майданчик після підписання у вересні угоди на 2 мільярди доларів з брунейською авіакомпанією-стартапом GallopAir на купівлю 30 літаків, включаючи C919.

Компанія GallopAir, що належить інвестиційній групі Tianju з головним офісом у місті Шеньсі, Китай, сподівається розпочати роботу до кінця 2024 року.

За даними Reuters, у лютому генеральний директор GallopAir Чам Чі заявив, що авіакомпанія подала заявку на сертифікацію C919 до регуляторів у Брунеї.

Очікування на ринках Південно-Східної Азії та Близького Сходу

«Можливість у Південно-Східній Азії може тривати багато років, і Comac було б доцільно представити C919 меншим авіакомпаніям, які більш гнучко досліджують нові типи літаків», — сказав Чжан Сінь, професор аерокосмічної інженерії Гонконгського університету науки і технологій.

«Від торговельних відносин і географічного розташування до ринкового потенціалу, динамічні нові перевізники Південно-Східної Азії відповідають усім вимогам», – наголосив професор Чжан.

Інтер'єр C919. Comac сподівається, що літак зможе завоювати прихильність вимогливих арабських клієнтів. Фото: China Daily

За словами професора Чжана, аварійна серія літаків Boeing 737 може підвищити привабливість C919, тоді як Airbus обмежений у своїх можливостях щодо подальшого розширення виробництва.

«Я думаю, що це крок вперед для C919, враховуючи, що два конкуренти, з якими ви намагаєтеся конкурувати, мають труднощі, а Південно-Східна Азія спостерігає нове покоління авіакомпаній», – додав пан Чжан, колишній професор авіаційної техніки Airbus та директор Центру шумових технологій Airbus в Університеті Саутгемптона.

Близький Схід також перебуває в полі зору Comac, оскільки голова групи Хе Дунфен відвідав Саудівську Аравію у травні та провів переговори з національною авіакомпанією королівства.

«Пасажири з Азії та Європи на Аравійський півострів та в Африку можуть спочатку летіти до таких хабів, як Дубай, Доха чи Ер-Ріяд, а потім пересісти на вузькофюзеляжні рейси до кінцевих пунктів призначення… Це ще один потенційний ринок для C919», – додав професор Чжан.

Але все ще існують проблеми, які можуть загрожувати амбіціям C919, оскільки інші регіони навряд чи приймуть китайський літак.

«Геополітичні реалії означають, що C919 матиме труднощі з сертифікацією в Європі чи Америці найближчим часом», – попереджається у лютневому звіті Інституту економічних та дипломатичних досліджень при Університеті Ренмін. «Захід, Японія, Південна Корея та Індія навряд чи відкриють своє небо».

Натаніель Шер, старший науковий співробітник консалтингової компанії Carnegie China, заявив, що Пекін може використати свій дипломатичний вплив і торговельні зв'язки для залучення іноземних покупців, а Адміністрація цивільної авіації Китаю (CAAC) може налагодити партнерські відносини з іноземними партнерами, прагнучи отримати сертифікацію C919 за кордоном.

«Деякі з перших міжнародних клієнтів Comac досі підтримують прямі стосунки з китайськими інвесторами… а Індонезія сертифікувала ARJ21 за допомогою CAAC», – сказав Шер.

Але пан Шер попередив, що перебої в ланцюжку поставок можуть вплинути на потенційних клієнтів через геополітичні ризики. «Це один із багатьох ризиків, які міжнародні клієнти повинні враховувати, вирішуючи, чи купувати та експлуатувати C919», – додав він.

Нгуєн Кхань

Джерело: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html