Прорив швидкісної залізниці на півночі

Раніше, під час обговорень з Міністерством транспорту , Постійний комітет уряду вимагав, щоб будівництво високошвидкісної залізниці (HSRT) було сучасним, інтегрованим та сталим. Інвестиційні дослідження для HSRT повинні бути включені до загального плану розвитку, стратегічно прогнозуючи потреби всіх п'яти видів транспорту: повітряного, автомобільного, залізничного, морського та внутрішнього водного.

Міністерству транспорту необхідно проаналізувати переваги кожного виду транспорту, тим самим з'ясувавши сильні сторони високошвидкісного залізничного транспорту, який зосереджений на пасажирських перевезеннях, доповнює повітряний транспорт і перевозить товари лише за необхідності. Вантажні перевезення в основному зосереджені на існуючих залізничних лініях, морській системі, прибережних водних шляхах та автомобільному транспорті.

Очікується, що залізнична система В'єтнаму незабаром буде модернізована до високошвидкісного стану після понад 140 років застою та відсталості.

Надайте пріоритет пасажирським перевезенням, резервуйте вантажне місце.

Очікується, що цього тижня Постійний комітет Уряду продовжить своє засідання, щоб обговорити проект швидкісної залізниці Північ-Південь. Примітно, що Міністерство транспорту раніше представило три сценарії, але, як очікується, скоротить їх до двох. Відповідно, варіант 1, який пропонував швидкісну залізницю Північ-Південь виключно для пасажирських перевезень, буде відхилено. Два інші варіанти надають пріоритет пасажирським перевезенням та додатковим вантажним перевезенням з прогнозованою швидкістю 200-250 км/год або 350 км/год.

З проектною швидкістю 200-250 км/год, Північно-Південна високошвидкісна залізниця буде побудована як двоколійна лінія з шириною колії 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь, і буде обслуговувати як пасажирські, так і вантажні поїзди, причому вантажні поїзди рухатимуться з максимальною швидкістю 120 км/год. Існуюча Північно-Південна залізнична лінія також буде модернізована для перевезення вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Загальний обсяг інвестицій за цим сценарієм становить приблизно 72,02 млрд доларів США.

Сценарій 2 передбачає інвестування у двоколійну високошвидкісну залізничну систему з колією 1435 мм, вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь та проектною швидкістю 350 км/год, що забезпечить експлуатацію пасажирських поїздів та забезпечення резерву для вантажних перевезень за потреби. Існуюча залізнична лінія Північ-Південь також буде модернізована для спеціалізації на вантажних перевезеннях, туризмі та пасажирських перевезеннях на короткі відстані; загальний обсяг інвестицій становить приблизно 68,98 млрд доларів США. Якщо також буде інвестовано в інфраструктуру, обладнання та транспортні засоби для експлуатації додаткових вантажних поїздів на цій лінії, інвестиції в проект становитимуть приблизно 71,60 млрд доларів США.

Високошвидкісні залізниці дуже поширені в багатьох країнах, головним чином для пасажирських перевезень. На фото: японський швидкісний поїзд Сінкансен.

Згідно з розрахунками, подорож поїздом від станції Нгок-Хой (Ханой) до Тхутхьєм (Хошимін) із зупинками на 6 станціях вздовж маршруту Північ-Південь триватиме 5 годин 26 хвилин, тоді як подорож із зупинками на 23 станціях триватиме 7 годин 54 хвилини. Коротші маршрути, такі як Ханой - Вінь та Нячанг - Тхутхьєм, триватимуть 1-2 години, залежно від кількості станцій, на яких зупиняється поїзд.

Вибір того, який варіант використовувати, залежатиме від фактичного прогнозу ринку. Однак, згідно з дослідженнями консалтингових фірм, вартість транспортування одного контейнера з порту Катлай (Хошимін) до Хайфону морем становить лише 8 мільйонів донгів, тоді як залізницею це коштує 12 мільйонів донгів.

У світовому масштабі принцип зниження логістичних витрат полягає в тому, що водні та морські транспорти є найдешевшими, далі йдуть залізничні, потім автомобільні та повітряні. Прогнози та опитування показують, що основні потреби В'єтнаму у вантажних перевезеннях задовольняються водними та морськими шляхами. Інститут транспортної стратегії та розвитку (Міністерство транспорту) та консультанти з Японії та Південної Кореї також провели дослідження та розрахували, куди прямують товари, які види товарів перевозяться та як оптимізувати транспортні витрати. Залізничний транспорт має найменший обсяг вантажних перевезень. Для промислових зон замовлення зазвичай розміщуються щорічно, тому морські перевезення є основним методом. Існуючий залізничний транспорт в основному перевозить фрукти та овочі, споживчі товари, а також деякі спеціалізовані насипні та рідкі вантажі.

Дослідження та прогнози показують, що попит на вантажні перевезення залізницею не є високим. Однак Міністерство транспорту та його консультанти стверджують, що швидкісна залізниця Північ-Південь не повинна будуватися виключно для пасажирських перевезень, а також потребує вантажних перевезень як резервного плану, щоб розділити навантаження з іншими транспортними секторами, такими як морський та повітряний. Крім того, існуюча залізнична лінія Північ-Південь буде збережена та модернізована, щоб спеціалізуватися на перевезенні вантажів, туристів та пасажирів на короткі відстані. Дослідження міжнародних моделей також показують, що оптимальна швидкість для вантажних перевезень поїздом становить 80 км/год.

Схиляєтесь до швидкості 350 км/год?

Одне з питань, яке порушували багато експертів, виступаючи проти плану швидкості поїздів 350 км/год, полягає в тому, що ця швидкість не підходить для перевезення як пасажирів, так і вантажів. Однак, згідно з розрахунками консультанта, поїзди, спроектовані зі швидкістю 350 км/год, все ще можуть перевозити як пасажирів, так і вантажі, при цьому транспортна система організована в різні часові інтервали, що розділяють розклад руху пасажирських та вантажних поїздів. Швидші пасажирські поїзди курсуватимуть першими, а потім повільніші вантажні поїзди, або вночі тощо. Інші країни також організовують рух поїздів за цією моделлю, розділяючи їх за часом.

Представник Міністерства транспорту заявив, що вибір варіанта швидкості для проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь буде розглянуто Постійним комітетом уряду, перш ніж Міністерство транспорту остаточно оформить пропозицію для подання Постійному комітету уряду та Політбюро, що очікується у березні.

Раніше, у заключній заяві, віце-прем'єр-міністр Чан Хонг Ха звернувся до Міністерства транспорту з проханням вивчити план «розвитку високошвидкісної залізниці синхронізованим, ефективним чином, відповідно до світових тенденцій, з проектною швидкістю 350 км/год, яка дійсно стане основою; при цьому ефективно використовуючи існуючі залізничні колії».

В інтерв'ю газеті «Thanh Nien» доцент Тран Чунг, голова В'єтнамської асоціації інвесторів дорожньо-транспортної інфраструктури (VARSI) та член Консультативної групи, яка допомагає Керівному комітету в розробці інвестиційного плану для високошвидкісної залізниці Північ-Південь, сказав, що члени групи мають багато різних думок. Підтримуючи вибір проектної швидкості поїзда 350 км/год, професор Чунг стверджував, що необхідно скоротити шлях і передбачити майбутні тенденції інвестицій у високошвидкісні залізниці.

«Наша країна має успішний досвід у сфері інформаційних технологій, що створило величезні прориви для багатьох великих технологічних компаній та корпорацій. Високошвидкісна залізниця має суворі вимоги до проектування щодо траси та кривих. Наприклад, крива поїзда зі швидкістю 250 км/год становить лише близько 3500 м, але поїзд зі швидкістю 350 км/год має криву до 8000 м. Технічні аспекти залізничної системи дуже складні. Багато країн стикаються з труднощами під час модернізації залізниць з 250 км/год до 350 км/год, іноді навіть доводиться перебудовувати всю лінію. Тому необхідно будувати лінію зі швидкістю 350 км/год за один раз, щоб уникнути майбутніх модернізацій», – проаналізував пан Чунг.

За словами цього експерта, будівництво високошвидкісної залізниці зі швидкістю 350 км/год є частиною мети досягнення нульового рівня викидів до 2050 року. Крім того, щоб зробити залізницю конкурентоспроможною з повітряним транспортом, якщо поїзд зі швидкістю 350 км/год з Ханоя до Хошиміна подорожує лише близько 5,5 годин, пасажири оберуть залізницю. Однак, якщо поїзди курсуватимуть лише зі швидкістю 250 км/год, що набагато повільніше, ніж літаки, гонка за частку ринку залізниць з повітряним транспортом більше не буде ефективною.

Щодо того, чи повинні швидкісні залізничні поїзди перевозити пасажирів, чи і пасажирів, і вантаж, доктор Тран Чунг вважає, що пріоритет має бути надано пасажирським перевезенням. Він стверджує, що необхідно спеціально розрахувати попит на вантажні перевезення з Хошиміна до Ханоя залізницею або обсяг товарів, експортованих до Китаю. Довга берегова лінія В'єтнаму робить морські перевезення більш вигідними для експорту товарів, особливо з південних і північних портів, орієнтованих на міжнародні ринки.

«На мою думку, пасажирські та вантажні перевезення не слід поєднувати через проблеми з безпекою експлуатації під час організації руху поїздів, особливо щодо системи сигналізації та зв’язку, що також створює труднощі. Якщо ми здійснюємо як вантажні, так і пасажирські перевезення, нам доведеться інвестувати в додаткові термінали, які не можна спільно використовувати між пасажирськими та вантажними станціями. Крім того, нам, можливо, доведеться інвестувати в сполучні колії для вантажних перевезень, що вимагатиме значних інвестицій. Тому пасажирські перевезення повинні бути пріоритетними», – сказав пан Чун.

Рух до оволодіння технологіями.

Нещодавно у пропозиції щодо внесення змін до Закону про залізниці, поданій уряду, керівництво Міністерства транспорту заявило, що щодо ресурсів, збільшення коефіцієнта внеску держави до капіталу створить прорив у розвитку залізничної інфраструктури, особливо міських та швидкісних залізниць, які зараз готуються до інвестування. «За оцінками, якщо внесок держави до капіталу збільшиться до 80%, а приватний капітал буде мобілізовано на 20%, враховуючи лише національну залізничну систему, до 2030 року можна мобілізувати до 48 000 мільярдів донгів позадержавного бюджетного капіталу», – заявило Міністерство транспорту.

Міністерство транспорту також запропонувало постанови, які вимагатимуть від провінцій координації та виділення достатньої кількості землі в районах навколо залізничних станцій для міської забудови, комерційних сервісних зон, офісів та готелів. За оцінками, лише лінія високошвидкісної залізниці, що має приблизно 23 пасажирські станції та території навколо станцій з потенціалом для обслуговування та міської забудови близько 500 гектарів/станція та щільністю забудови 55%, може генерувати дохід від землекористування до 230 000 мільярдів донгів… Ці механізми слугуватимуть основою та ресурсами для розвитку високошвидкісної залізниці в майбутньому.

Міністерство транспорту також визнало, що вітчизняна залізнична галузь наразі недостатньо розвинена, задовольняючи потреби лише в технічному обслуговуванні та ремонті існуючих залізниць; довгострокового стратегічного напрямку розвитку немає. Згідно з розрахунками, вартість будівництва інфраструктури лише для залізничної лінії становить приблизно 45 мільярдів доларів США. Попередні оцінки показують, що вітчизняні підприємства в основному здатні взяти на себе частину будівництва інфраструктури вартістю до близько 30 мільярдів доларів США (з матеріалів та витратних матеріалів вітчизняного виробництва близько 25 мільярдів доларів США), створюючи великий ринок для виробництва матеріалів та будівництва... Для бізнесу ця політика дає вітчизняним підприємствам можливість отримати сучасний трансфер технологій, опанувати експлуатацію та технічне обслуговування, а також локалізувати 30-40% виробництва нових вагонів; створюючи важливий поштовх для розвитку вітчизняних машинобудівних підприємств...

Для експлуатації та обслуговування високошвидкісної залізничної системи потрібно приблизно 13 000 осіб.

За словами пана Данг Сі Маня, голови ради директорів В'єтнамської залізничної корпорації (VNR), VNR запропонувала уряду та отримала схвалення доручити залізничному сектору завдання підготовки до управління та експлуатації високошвидкісної залізниці. Відповідно, першим кроком є ​​підготовка людських ресурсів; за оцінками, для експлуатації та технічного обслуговування високошвидкісної залізниці знадобиться приблизно 13 000 осіб. Виходячи з міжнародного досвіду, навчання слід проводити поетапно, щоб уникнути ситуацій, коли навчання починається занадто рано, до того, як з'явиться робоче місце.

Посилання на джерело: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm