Як розробити TOD (Технологію розвитку подій) при будівництві високошвидкісної залізниці?

Очікується, що високошвидкісна залізниця принесе близько 22 мільярдів доларів доходу від послуг, реклами та землі в районах міського розвитку, орієнтованих на транзит. Однак, ще багато роботи потрібно виконати, щоб втілити очікування в реальність.

Використання земельного фонду, відкриття нового простору для розвитку

Проект високошвидкісної залізниці (ВШЗ) щойно було подано до Національних зборів на розгляд та затвердження інвестиційної політики. Очікується, що проект із загальним обсягом інвестицій понад 67 мільярдів доларів США принесе значні переваги, відкривши новий простір для розвитку та нові ресурси завдяки ефективному використанню земельних фондів.

Сервіс процвітає навколо станції Wok Wok Hakaniemi в системі метро Гельсінкі (Фінляндія).

Пан Чу Ван Туан, заступник директора Ради з управління залізничними проектами ( Міністерство транспорту ), заявив, що дохід від експлуатації земель у районах TOD та комерційної експлуатації високошвидкісної залізниці може сягнути близько 22 мільярдів доларів США. З них дохід від послуг та реклами становить близько 5 мільярдів доларів США; від земельного фонду – близько 17 мільярдів доларів США.

Для розвитку TOD, біля кожного місця розташування пасажирської станції буде заплановано прилеглу територію площею 200-500 гектарів залежно від місця розташування, що включає 3 функціональні зони: зону, що безпосередньо обслуговує посадку та висадку пасажирів, площу, парковку площею 6-8 гектарів; сервісно-комерційну зону площею 10-15 гектарів; міську сервісну зону площею 250-300 гектарів.

Досвід інших країн показує, що в більшості міст вартість землі та нерухомості на коридорах громадського транспорту зростатиме.

За словами пана Тран Тхієн Каня, директора В'єтнамських залізниць, у Гельсінкському метро (Фінляндія) нерухомість у пішохідній доступності від залізничних станцій на 7,5% цінніша, ніж в інших районах, а в найкращих місцях її вартість може зрости на 11%. У Японії в містах із залізничними станціями вартість землі зростає до 67% порівняно з іншими місцями.

У Китаї, після введення в експлуатацію залізничної лінії Пекін-Шанхай довжиною 1318 км зі швидкістю 380 км/год у 2011 році, вартість землі в районах проекту зросла на 13%. Всього через 10 років після введення в експлуатацію лінії Пекін-Шанхай ВВП населених пунктів уздовж лінії подвоївся.

Багато людей досі неправильно розуміють TOD.

Щодо орієнтації на використання переваг моделі TOD, пан Чу Ван Туан зазначив, що на запланованій території станції та прилеглих територіях держава здійснюватиме прямі інвестування для виконання функцій експлуатації залізниці.

Після 10 років введення в експлуатацію маршруту Пекін – Шанхай, ВВП населених пунктів уздовж маршруту подвоївся.

Планування зон міської забудови та комерційних центрів буде доручено населеним пунктам для реалізації за рахунок місцевих бюджетів або соціалізованих коштів.

Щоб зменшити навантаження на центральний бюджет, уряд також запропонував Національним зборам розглянути спеціальний механізм: з суми коштів, зібраних від експлуатації земельних фондів поблизу станцій швидкісної залізниці, після вирахування пов'язаних з цим витрат, місцевій раді дозволяється утримувати 50% та сплачувати 50% до центрального бюджету для збалансування державного бюджету на інвестиції в проект, замість того, щоб місцева рада могла утримувати 100% згідно з чинними правилами.

Дохід від експлуатації та розвитку земельного фонду поблизу станції (головним чином міська забудова) є соціально-економічною ефективністю, яка не враховується у фінансовій ефективності проекту. Завдяки наявності земельного фонду поблизу, можна розвивати ТОД, а інвестиційні ресурси можуть надходити з приватного сектору або державно-приватного партнерства (ДПП).

Ефективність розвитку земельного фонду має бути врахована в економічному зростанні. Після затвердження проекту розпочнуться роботи, і бюджетні кошти доведеться витрачати. ​​Але водночас виконавчі підрозділи та підприємства матимуть дохід, матимуть сплачувати податки, а бюджет матиме надходження.

Пізніше, коли розвинуться міські, комерційні та сервісні зони, податкові надходження збільшаться.

Пан Нгуєн Ван Фук, колишній заступник голови Економічного комітету Національної асамблеї

«Дохід від TOD не буде включено до інвестиційного капіталу проекту. Іншими словами, це не джерело компенсації за понад 67 мільярдів доларів США інвестиційного капіталу, а канал для отримання доходів до державного бюджету. Цей платіж буде об’єднано з центральним бюджетом. Розподіл та подальше використання для яких робіт визначатиме держава», – повідомив пан Туан.

Директор Департаменту залізниць Тран Тхієн Кань, який безпосередньо брав участь у робочих групах з вивчення високошвидкісної залізниці Міністерства транспорту, заявив, що доходи від земельних фондів вздовж маршруту високошвидкісної залізниці не будуть використані для реінвестування в проект, а будуть спрямовані на інші проекти.

Згідно з міжнародним досвідом, на момент створення проекту земельний фонд вздовж маршруту ще не сформовано, тому неможливо визначити, яку частину земельного фонду можна використовувати для компенсації бюджетних витрат на інвестиції в маршрут. Доходи від TOD будуть поступово формуватися в процесі реалізації або після введення проекту в експлуатацію.

За словами пана Нгуєна Нгока Донга, колишнього заступника міністра транспорту, доходи від TOD – це майбутні доходи, і їх не можна отримати негайно.

«Наразі багато людей неправильно розуміють, що розвиток TOD дозволить мати достатньо коштів для будівництва залізниць. Насправді, ми повинні спочатку побудувати залізниці, а потім очікувати розвитку інших проектів і моделей. Коли чекати на гроші від TOD, невідомо», – визнав пан Донг.

Ранні дослідження правового коридору для придбання та очищення землі

За словами пана Нгуєна Нгока Донга, щоб модель TOD виправдала очікування, особливу увагу слід приділити плануванню земельної ділянки навколо станції. Наприклад, наскільки великою має бути зона забудови TOD, і скільки метрів має знаходитися в радіусі від станції, щоб бути привабливою?

Що стосується придбання землі та її очищення для розвитку TOD, владі необхідно найближчим часом вивчити механізми, політику та правові коридори для переговорів з людьми.

Пан Чу Ван Туан зазначив, що у звіті про попереднє техніко-економічне обґрунтування запропоновано низку конкретних механізмів, які надають повноваження провінційному Народному комітету щодо проактивного впровадження змісту, пов'язаного з коригуванням міського планування.

Зокрема, Провінційному народному комітету дозволено за необхідності коригувати на місцевому рівні планування будівництва в районах навколо залізничної станції, напрямок маршруту, масштаб та розташування станції без необхідності проводити процедури місцевого коригування раніше затвердженого проекту планування будівництва на вищому рівні.

Для станційних територій та прилеглих територій, для яких немає плану будівництва, затвердженого компетентними органами, Провінційний народний комітет розробляє плани зонування або детальні плани реалізації проекту та оновлює скоригований зміст до планів вищого рівня протягом наступного періоду планування.

У районі станції Провінційний народний комітет вирішує питання планування, архітектури, технічної інфраструктури, соціальної інфраструктури, простору та землекористування, окрім тих, що передбачені національними технічними нормами, відповідно до раніше затвердженого провінційного планування.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm