Національні збори офіційно схвалили інвестиційну політику проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

30 листопада вдень, продовжуючи робочу програму 8-ї сесії, Національні збори проголосували за прийняття Резолюції щодо інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці на північ-південній осі. Результати голосування показали, що 443/454 депутати Національних зборів, які брали участь у голосуванні, проголосували «за».

Національні збори проголосували за прийняття Резолюції щодо інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь.

Перед голосуванням за схвалення, Національні збори заслухали Голову Економічного комітету Національних зборів Ле Хонг Тханя, який представив короткий звіт про прийняття, перегляд та роз'яснення інвестиційної політики проекту високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

Пан Ле Хонг Тхань зазначив, що більшість думок погоджуються з необхідністю інвестування в проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь; інвестиції в проект відіграють важливу роль у реалізації партійних керівних принципів та орієнтирів, політики держави, створенні прориву в соціально-економічному розвитку та модернізації транспортної інфраструктури.

Є пропозиції ретельно розрахувати всі фактори та ризики, щоб знайти можливе рішення, відповідне умовам В'єтнаму.

Постійний комітет Національних зборів погодився з більшістю думок депутатів Національних зборів щодо необхідності інвестування в Проект. Фактично, Проект вивчався та готувався до інвестування протягом тривалого часу (близько 18 років) та посилався на досвід низки країн світу з розвитком високошвидкісних залізниць для завершення Звіту про попереднє техніко-економічне обґрунтування, в якому аналіз та розрахунок з результатами прогнозування попиту на перевезення, потенціалу та поточного стану В'єтнаму є відповідними умовами для реалізації інвестицій у Проект.

Водночас, компетентний орган ретельно обговорив інвестиційну політику, фактори та умови реалізації Проекту. Однак розрахунки на етапі попереднього техніко-економічного обґрунтування є лише попередніми, тому рекомендується, щоб на етапі техніко-економічного обґрунтування Проекту Уряд доручив відповідним установам продовжувати проводити конкретні розрахунки та ретельно оцінювати фактори та ризики, щоб мати відповідні рішення для забезпечення доцільності Проекту.

Щодо обсягу, масштабу інвестицій та попереднього плану проектування, існують думки, що пропонують додати обсяг Проекту, що простягається від Лангшону до мису Камау, та розділити реалізацію на фази; пропонується підключити Проект до залізничної лінії Хошимін - Кантхо для забезпечення синхронізації.

Згідно з Постійним комітетом Національних зборів, Планування залізничної мережі на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року визначило розвиток нових залізничних маршрутів від Лангшона до Кантхо, включаючи 3 ділянки: Лангшон (Донгданг) - Ханой, Ханой - Хошимін, Хошимін - Кантхо, для з'єднання динамічних регіонів, міських районів, основних економічних центрів та забезпечення національної оборони та безпеки на економічному коридорі Північ-Південь.

Оскільки залізничні ділянки від Лангшона до Кантхо мають різні транспортні потреби, технічні стандарти та типи залізниць також відрізняються, і вони вивчаються та інвестуються відповідно до незалежних проектів, що відповідають транспортним потребам кожної ділянки та можливості мобілізації ресурсів, зокрема: ділянка Лангшон - Ханой, довжиною 156 км, є стандартною залізницею, яка вивчається для детального планування, очікується, що буде інвестовано до 2030 року; ділянка Ханой - Хошимін, довжиною 1541 км, є високошвидкісною залізницею, будівництво якої планується розпочати у 2027 році; ділянка Хошимін - Кантхо, довжиною 174 км, є стандартною залізницею, яка готується до інвестицій, очікується, що буде введена в експлуатацію до 2030 року.

Щодо соціально-економічної та фінансової ефективності Проекту, деякі думки пропонували ретельно оцінити фінансову ефективність, особливо здатність до повернення капіталу, здатність повертати капітал та субсидії на Проект під час експлуатації та експлуатації.

Згідно з Постійним комітетом Національних зборів, уряд підрахував значні прямі та непрямі економічні вигоди, але не може розрахувати дохід та фінансову ефективність проекту. Подібно до моделі країн світу, залізничні проекти забезпечують високу ефективність економіки, проте дохід, розрахований для окупності капіталу проекту, складається переважно з доходів від транспортування та комерційної експлуатації, щоб збалансувати витрати на експлуатацію, утримання транспортних засобів, утримання інфраструктури та сплату державних зборів за інфраструктуру.

Відповідно, протягом перших 4 років експлуатації дохід може покрити лише витрати на експлуатацію та обслуговування транспортних засобів, тому державі необхідно частково підтримувати поточний економічний капітал, виділений залізничній системі для обслуговування інфраструктури.

Щодо джерела капіталу для Проекту, багато думок пропонували доповнити більш повну оцінку джерела капіталу та можливості збалансувати капітал і організувати капітал для кожного етапу Проекту, щоб забезпечити доцільність та ефективність; пропонували доповнити ретельну оцінку впливу інвестицій Проекту на дефіцит державного бюджету, державний борг та здатність бюджету погашати борг у середньостроковій та довгостроковій перспективі.

Деякі думки стверджують, що Проєкт охоплює 3 середньострокові періоди, тому загальний обсяг інвестицій, затверджених для кожного періоду, слід розраховувати лише в цьому періоді, капітал, реалізований у кожному періоді, слід розраховувати в цьому середньостроковому періоді та не слід переносити з попереднього середньострокового періоду на наступний середньостроковий період.

Згідно з Постійним комітетом Національних зборів, Проєкт триватиме 3 середньострокові періоди, здатність збалансувати капітал та організувати капітал для реалізації Проєкту, зокрема: у період 2021-2025 років потреба в капіталі для Проєкту становить близько 538 мільярдів донгів (використовується для підготовки інвестицій), що було збалансовано в середньостроковому плані державних інвестицій Міністерства транспорту; у період 2026-2030 років потреба в капіталі становить близько 841 707 мільярдів донгів, а у період 2031-2035 років потреба в капіталі становить близько 871 302 мільярдів донгів.

Згідно із Законом про державні інвестиції 2019 року, наразі оцінка здатності збалансувати джерела капіталу може проводитися лише відповідно до 5-річного середньострокового плану державних інвестицій, перехідна частина до наступного етапу не повинна перевищувати 20% від плану державних інвестицій попереднього етапу. Проект триває 3 середньострокові періоди, тому немає регулювання щодо визначення здатності збалансувати капітал.

Таким чином, проект Постанови передбачає, що капітал для Проекту розподіляється через середньострокові періоди планування державних інвестицій, рівень капіталу, виділений на кожен середньостроковий період, відповідає прогресу реалізації Проекту та не потребує проведення оцінки капіталомісткості балансу відповідно до положень Закону про державні інвестиції.

Дозвіл на застосування певних специфічних механізмів та політик

Щодо конкретних механізмів та політики, особливо для реалізації інвестицій Проекту, багато хто вважає, що Проект відіграє важливу роль, має довгостроковий стратегічний характер, має глибокий та широкий вплив на всі аспекти соціально-економічного становища нашої країни, має дуже великий масштаб, вимагає складних технічних технологій та вперше реалізується у В'єтнамі. Тому, щоб забезпечити доцільність та ефективність Проекту, необхідно дозволити застосування низки конкретних та спеціальних механізмів та політик.

Постійний комітет Національних зборів погодився з думками депутатів Національних зборів та доручив відповідним установам переглянути та вдосконалити конкретні та спеціальні механізми й політики для забезпечення доцільності та ефективності застосування та реалізації Проекту.

Водночас Уряду доручено видати Декрет, який надасть детальні вказівки щодо впровадження цих механізмів та політики. Під час процесу впровадження, якщо виникне необхідність подальшого доповнення або коригування конкретних механізмів та політики для впровадження, Уряд подасть їх до Національних зборів та Постійного комітету Національних зборів для розгляду та прийняття рішення.

Щодо політики 7, пропонується розробити окрему політику щодо навчання з оволодіння технологіями, а також експлуатації та експлуатації Проєкту після його завершення.

Згідно з Постійним комітетом Національних зборів, зміст навчання людських ресурсів є комплексною та синхронною програмою, яка реалізується протягом тривалого періоду часу від дослідження до експлуатації та подальшого використання. Загальна потреба в навчальних ресурсах становить близько 227 670 осіб.

Водночас, політика 8 щодо промислового розвитку та трансферу технологій відповідає умовам та рівню сучасної залізничної галузі В'єтнаму.

Регулювання окремих політик щодо освоєння технології експлуатації та експлуатації Проекту після завершення не забезпечує узгодженості загальної програми, оскільки кожен зміст, від управління, проектування, будівництва та експлуатації, пов'язаний один з одним. Тому, будь ласка, збережіть його як проект Резолюції.

Крім того, за словами пана Ле Хонг Тханя, конкретні коментарі були пояснені та прийняті Постійним комітетом Національних зборів у повному звіті. Водночас Постійний комітет Національних зборів доручив належним чином прийняти коментарі, переглянути, доповнити та технічно коригувати Резолюцію.

Джерело