لقد رسّخ مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل)، الذي تم تقديمه مؤخراً إلى الحكومة، سياسات وآليات رائدة تهدف إلى حشد جميع الموارد للاستثمار في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية.
الشركات تنتظر بفارغ الصبر هذه الآلية.
على مدى الأشهر القليلة الماضية، انشغل الدكتور ياب كوونغ وينغ، الرئيس التنفيذي لشركة فيتنام سوبربورت™، بتنفيذ مشاريع استثمارية لتطوير البنية التحتية اللوجستية، بما في ذلك مشروع ربط السكك الحديدية.
هناك حاجة إلى آليات لجذب الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية (في الصورة: خط سكة حديد نهون - محطة هانوي الحضرية). الصورة: تا هاي.
يُعد ميناء فيتنام سوبربورت™ ميناءً لوجستياً متعدد الوسائط يمتد على مساحة 83 هكتاراً في مقاطعة فينه فوك. ويحتل الميناء موقعاً محورياً كمركز رئيسي للشحن العابر على طول خط سكة حديد لاو كاي - هانوي - هاي فونغ - كوانغ نينه.
وأكد الدكتور ياب قائلاً: "إن تطوير صناعة الخدمات اللوجستية بالتزامن مع البنية التحتية للنقل، وخاصة البنية التحتية للسكك الحديدية، سيساهم في تحسين القدرة اللوجستية الوطنية وتعزيز قدرة فيتنام على الاندماج في سلسلة التوريد العالمية".
كما جادل السيد ياب بأنه على الرغم من أن الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية يتطلب استثمارًا أوليًا مرتفعًا وفترة استرداد طويلة محتملة، إلا أنه استراتيجية مستدامة.
ومع ذلك، أقرّ السيد ياب كوونغ وينغ بوجود العديد من العقبات، لا سيما في سياسات تحفيز الاستثمار. ووفقًا له، فإن سياسات التحفيز، كالإعفاءات والتخفيضات الضريبية، ودعم القروض، وتبسيط إجراءات الاستثمار، تحتاج إلى مزيد من المرونة والاتساق لتسهيل وصول الشركات إليها.
وفي سياق متصل، قالت السيدة نغوين ثي ثو ثاو، رئيسة قسم العلاقات العامة وعلاقات المساهمين في شركة جيماديبت المساهمة، إن ربط خطوط السكك الحديدية بالموانئ البحرية كان موضوع نقاش لسنوات عديدة، وكان دائماً رغبة لدى العاملين في مجال الخدمات اللوجستية.
إن وجود خطوط سكك حديدية مباشرة إلى الموانئ يعزز الكفاءة التشغيلية ويخلق ميزة تنافسية لشركات الموانئ والخدمات اللوجستية. لذا، يتعين على الدولة تطبيق سياسات لتوجيه وتيسير الاستخدام الأمثل للموارد من جميع القطاعات الاقتصادية، مع التركيز على الاستثمار في التطوير المتزامن للبنية التحتية للنقل في المناطق الاقتصادية الرئيسية.
تحديد سياسات رائدة
بحسب السيد دوونغ هونغ آنه، نائب مدير إدارة السكك الحديدية الفيتنامية، فإن قانون السكك الحديدية الحالي يتضمن بالفعل بنوداً بشأن حشد موارد الاستثمار لتطوير واستغلال البنية التحتية للسكك الحديدية. ومع ذلك، فقد فشلت هذه السياسات إلى حد كبير في تحقيق الفعالية المرجوة على أرض الواقع.
في مسودة قانون السكك الحديدية (المعدل) التي تم تقديمها مؤخراً إلى الحكومة، قامت وزارة النقل بتقنين السياسات في لوائح محددة ورائدة لإنشاء إطار قانوني لتطوير السكك الحديدية.
وعلى وجه التحديد، قام مشروع القانون بتعديل واستكمال اللوائح لزيادة تعبئة الموارد لتطوير البنية التحتية للسكك الحديدية إلى أقصى حد، مع قيام ميزانية الدولة بدور رائد؛ وتشجيع جميع المنظمات والأفراد على المشاركة في الاستثمار في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية من خلال أشكال التعاقد المختلفة (BT، BOT، BTO، BLT، BTL ...).
فيما يتعلق بتعبئة الموارد المحلية، يسمح مشروع القانون للمناطق باستخدام ميزانياتها للمشاركة في التعويضات ودعم إعادة التوطين والاستثمار في بناء مشاريع معينة للبنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية.
تم استكمال اللوائح المتعلقة بتطوير الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية (نموذج TOD) لزيادة استخدام الموارد لتطوير البنية التحتية للسكك الحديدية وتحديد مسؤوليات أصحاب المصلحة في التنفيذ.
والجدير بالذكر أن اللجان الشعبية الإقليمية مخولة بتعديل وظائف استخدام الأراضي في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية لاستغلال موارد الأراضي والقيمة المضافة المستمدة من الأرض.
قرر مجلس الشعب الإقليمي استخدام الميزانيات المحلية لتنفيذ مشاريع استثمارية عامة مستقلة للتعويض والدعم وإعادة التوطين وفقًا لتخطيط المنطقة المحيطة بمحطة السكة الحديد، وذلك بهدف إنشاء أرض للمزاد لتطوير المنطقة الحضرية.
سيتم إيداع الإيرادات المتأتية من استغلال الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية المحلية بالكامل في الميزانية المحلية على مستوى المقاطعة.
تحدد الحكومة النسبة المئوية للإيرادات المتأتية من استغلال الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية الوطنية والتي سيتم تقاسمها بين الميزانية المركزية والميزانية الإقليمية.
يساهم جذب رؤوس الأموال الخاصة في تخفيف العبء على ميزانية الدولة.
ومن النقاط الجديرة بالذكر، بحسب السيد دوونغ هونغ آنه، أن مسودة قانون السكك الحديدية المعدل تتضمن أحكاماً بشأن تأجير ونقل حق استغلال أصول البنية التحتية للسكك الحديدية التي استثمرتها الدولة لفترة محدودة.
ووفقاً للخبراء، فإن هذا التنظيم سيساعد على زيادة مشاركة القطاع الخاص في صناعة السكك الحديدية، وتحسين جودة التشغيل، وتقليل الضغط المالي على الدولة، وضمان السيطرة على الأصول العامة.
في الواقع، يساعد نموذج النقل المحدود زمنيًا الدولة على الحفاظ على سيطرتها على البنية التحتية الحيوية. وبعد انتهاء فترة الاستغلال، يمكن للدولة إعادة تقييم فعالية النموذج وتعديل السياسات أو البحث عن شركاء جدد.
وعلى وجه الخصوص، لا يزال بإمكان الدولة التدخل إذا لم تستوفِ الشركة المشغلة متطلبات الجودة أو انتهكت العقود. وهذا حل فعال للتنمية المستدامة لقطاع السكك الحديدية في فيتنام.
لا تنتظر الشركات وحدها، بل تنتظر السلطات المحلية أيضاً تقنين الآليات والسياسات الخاصة بالاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية لجذب المستثمرين.
بحسب ممثل عن إدارة النقل في مدينة هوي، تتضمن الخطة إنشاء خط سكة حديد فرعي يربط بالمنطقة الاقتصادية تشان ماي - لانغ كو، مما يُشكل محطة قطار ونموذجًا للتنمية الموجهة نحو النقل العام في منطقتي فو ماي وتشان ماي. لذا، ثمة حاجة إلى آليات لتعبئة موارد استثمارية غير مدرجة في الميزانية لتنفيذ هذه الخطط.
صرح نائب رئيس اللجنة الشعبية لمدينة هو تشي منه، بوي شوان كوونغ، بأن المدينة تهدف إلى إكمال سبعة خطوط مترو (بطول 355 كم) بحلول عام 2035، وعشرة خطوط (بطول 510 كم) بحلول عام 2045. ولا يشمل ذلك دراسة وتنفيذ مشروع تمديد خط المترو رقم 1 إلى مقاطعتي دونغ ناي وبينه دوونغ.
وقال السيد كوونغ: "لتنفيذ ذلك، تأمل مدينة هو تشي منه في وضع لوائح بشأن تطوير التنمية الموجهة نحو النقل العام، فضلاً عن نشر وإدارة مصادر الإيرادات في مناطق المترو والسكك الحديدية...".
المصدر: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm
