انقلاب تاريخي: عندما تضطر السيارات الفاخرة الغربية إلى شراء التكنولوجيا الصينية

(دان تري) - بعد صدمة زيكر 001، اضطرت أودي وفولكس فاجن والعديد من شركات صناعة السيارات الأخرى إلى الاعتماد على التكنولوجيا الصينية. وقد فتح "الصين من الداخل" آفاقًا جديدة، وأعاد رسم ملامح مستقبل صناعة السيارات العالمية.

عندما رأى كبار المسؤولين التنفيذيين في أودي سيارة زيكر 001 لأول مرة في الصين عام 2021، كانت لحظة صادمة. لا تتميز هذه السيارة الكهربائية من العلامة التجارية الناشئة زيكر بتصميم أوروبي متطور فحسب، بل تدمج أيضًا مجموعة من التقنيات المتقدمة، بدءًا من نظام الدفع الكهربائي والبطارية، وصولًا إلى أنظمة الترفيه وبرامج مساعدة القيادة. بل إنها تتفوق على العديد من طرازات أودي.

كان ذلك بمثابة جرس إنذار من الشرق. أدركوا حقيقةً قاسية: إذا أرادوا المنافسة في مجال السيارات الكهربائية، فهم بحاجة إلى أسلحة منافسيهم.

يتذكر ستيفان بوتزل، رئيس المبيعات والتسويق في شركة SAIC Audi: "أذهلت سيارة Zeekr 001 جميعنا تقريبًا. كنا نعلم أن علينا التصرف".

وقد نجحوا بالفعل. لاستعادة جاذبيتها لدى العملاء الصينيين، طورت أودي سيارة E5 سبورتباك في 18 شهرًا فقط - وهي سرعة مذهلة. يكمن السر في أنهم تخلوا عن كبريائهم لاستخدام منصة التكنولوجيا من شريكهم SAIC، بما في ذلك البطارية، ونظام نقل الحركة، ونظام الترفيه، وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة.

لم يكن رد أودي مجرد إعجاب، بل كان بمثابة جرس إنذار. إنه رمزٌ لتحولٍ هادئٍ وقويٍّ في صناعة السيارات العالمية.

لقد بدأ عصر جديد حيث تتجه شركات صناعة السيارات الغربية، التي سيطرت على الصناعة لمدة قرن من الزمان، الآن إلى شراء التكنولوجيا من الصين.

ثورة "الصين في الداخل"

تُذكّرنا الاستراتيجية الجديدة بحملة "إنتل بالداخل" التسويقية الأسطورية في التسعينيات، حين حوّلت إنتل شريحة معالج غير مرئية إلى ضمان لجودة وقوة أجهزة الكمبيوتر. والآن، تبيع الشركات الصينية منتجًا أكبر: "سيارة كهربائية في صندوق".

إنه هيكل كامل جاهز للتجميع، من البطارية إلى المحرك إلى برنامج التحكم. يمكن لشركات صناعة السيارات العالمية شراء هذا "الصندوق"، وتزيينه بتصميمها الخاص، ووضع شعارها عليه، وإطلاق سيارة كهربائية جديدة كليًا بسرعة.

وتعاونت شركة Leapmotor مع شركة Stellantis لبيع السيارات دوليًا، كما دخلت شركة Toyota في شراكة مع شركة GAC، وتعاونت شركة Volkswagen مع شركة Xpeng لتطوير نماذج خاصة لسوق يبلغ عدد سكانه مليار شخص.

رينو وفورد أكثر طموحًا، إذ تتطلعان إلى منصات السيارات الكهربائية الصينية لتطوير طرازات عالمية. بالنسبة لشركات صناعة السيارات التقليدية، يُعد هذا خروجًا استراتيجيًا. فاستخدام الهياكل والبرمجيات الصينية الجاهزة يوفر لها مليارات الدولارات وسنوات من البحث والتطوير، مما يسمح لها بتقليص الفجوة بشكل كبير مع منافسيها الصينيين سريعي النمو.

إنها آلية مثالية لـ"المقايضة". يحتاج المصنعون الغربيون إلى التكنولوجيا الصينية للتغلب على عوائق التطوير وكسب حصة سوقية سريعة. في المقابل، تسعى الشركات الصينية جاهدةً إلى إيرادات إضافية في ظل تصاعد حروب الأسعار المحلية وتزايد مخاطر النزاعات التجارية الدولية.

وقال ويل وانج، الرئيس التنفيذي لشركة أوتوداتاس الاستشارية ومقرها شنغهاي: "هذا حل ذكي ومربح للجانبين".

أودي E5 سبورت باك - أول سيارة كهربائية طورتها أودي بالتعاون مع شركة SAIC الصينية (صورة: رويترز).

لماذا يتوجب على الغرب أن "ينحني رأسه"؟

لفهم هذا التحول، علينا النظر إلى التباين الصارخ بين سوق السيارات الكهربائية في الصين وباقي دول العالم . فوفقًا لمسح أجرته شركة ماكينزي وشركاه، ستشكل السيارات الكهربائية 50% من مبيعات سيارات الركاب الجديدة في الصين بحلول عام 2024. وفي أوروبا، تبلغ هذه النسبة 21%، وفي الولايات المتحدة 10% فقط.

والأهم من ذلك، أن السوق الصينية دخلت مرحلة "جذب الطلب" من المستهلكين، ولم تعد تعتمد على الدعم الحكومي . أفاد أكثر من 80% من المشاركين هنا أن سيارتهم القادمة ستكون كهربائية على الأرجح. في حين أن هذه النسبة لا تتجاوز 23% في أوروبا و12% في الولايات المتحدة. الصين ليست أكبر سوق للسيارات الكهربائية فحسب، بل هي أيضًا سوق يشهد مستقبل هذه السيارات حاليًا.

تتجاوز ميزة المصنّعين الصينيين حجم السوق. فتكاليف تصنيعهم أقل بنسبة 30-50% من منافسيهم الغربيين. ويعود ذلك إلى تبسيط هندسة المركبات، وسلسلة توريد البطاريات ذات الحلقة المغلقة، وتكاليف الإنتاج التنافسية للغاية. واستلهامًا من تيسلا، طوّروا منصات معيارية مرنة تُخفّض التكاليف، وتُسرّع التطوير، وتُقلّل عوائق الدخول.

وهذه الميزة الضخمة هي التي أدت إلى ظهور نموذج أعمال جديد، وهو خدمات الترخيص وجمع العائدات الملكية.

لا يقتصر دور شركات صناعة السيارات الصينية على بيع السيارات فحسب، بل تشمل أيضًا حلولاً تكنولوجية. يعتقد فوريست تو، الرئيس السابق لشركة CATL ومؤسس شركة Mapleview Technology حاليًا، أن هذه الميزة كافية لاستدامة نموذج الترخيص وحقوق الامتياز مع توسعها عالميًا.

إن تصدير هذه التكنولوجيا قد يساعد الدول الأقل نمواً على بناء "علاماتها التجارية الوطنية للسيارات الكهربائية"، كما كانت الحال مع شركة CYVN Holdings التي تتخذ من أبو ظبي مقراً لها، والتي طورت سيارتها المتميزة باستخدام هيكل وبرمجيات شركة Nio.

تجدر الإشارة إلى أن شركة CATL، أكبر مُصنّع للبطاريات في العالم، قد ذهبت أبعد من ذلك بتقديم هيكل Bedrock المعياري الذي يُتيح للمستهلكين "اختيار شكل السيارة الكهربائية بأنفسهم، بدلاً من ترك شركات السيارات الكبرى تُملي عليهم المنتج". سيُسهّل هذا الهيكل تجميع السيارات الكهربائية، مما يفتح آفاقًا جديدة أمام كل من المُصنّعين الصغار وشركات التكنولوجيا الراغبة في دخول السوق.

الصين تقود لعبة السيارات الكهربائية، مما يجبر شركات صناعة السيارات الغربية على خفض التكاليف وتعديل المنتجات والابتكار في استراتيجيات الاحتفاظ بالعملاء (الصورة: جيتي).

عندما تتفوق المواصفات على الشعارات

لقد أدى صعود السيارات الكهربائية الصينية إلى اهتزاز أحد أقوى ركائز شركات صناعة السيارات الغربية: الولاء للعلامة التجارية.

كشفت دراسة أجرتها شركة ماكينزي عن اتجاهٍ مُقلق: مشتري السيارات الكهربائية أقل ولاءً للعلامة التجارية مقارنةً بمشتري السيارات التي تعمل بالبنزين. في الصين، غيّر ما يقرب من ثلثي المستهلكين العلامة التجارية عند انتقالهم إلى السيارات الكهربائية. يهتم العملاء الآن بالمواصفات الفنية أكثر من اهتمامهم بالشعار الموجود على غطاء المحرك. يختارون السيارات بناءً على المسافة المقطوعة والأداء وسرعة الشحن والسعر، ثم يُفكّرون في العلامة التجارية.

هذا يُهيئ بيئة عمل أكثر تكافؤًا، حيث يُمكن للعلامات التجارية الناشئة أن تتحدى الشركات العملاقة العريقة. وفي هذا السياق، تُعيد الشركات الصينية تعريف مفهوم السيارة.

أصبحت أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS) والمركبات الذكية المتصلة (ICVs) عناصر أساسية. 66% من المستهلكين الصينيين على استعداد لشراء سيارة مزودة بقدرات قيادة ذاتية من المستوى الثالث، بينما لا تتجاوز هذه النسبة 20% في أوروبا والولايات المتحدة. بالنسبة لهم، السيارة ليست مجرد وسيلة نقل، بل هي جهاز تكنولوجي يجمع بين بطارية كبيرة السعة، ونظام ترفيه رقمي، ومساعد صوتي بتقنية الذكاء الاصطناعي، ومساحة متعددة الاستخدامات.

في حين لا تزال شركات صناعة السيارات الغربية تكافح من أجل حل قضايا أساسية مثل المدى (يطالب المستهلكون العالميون الآن بحد أدنى 500 كيلومتر لكل شحنة) والبنية الأساسية للشحن، فقد نجح المنافسون الصينيون في الارتقاء إلى مستوى أعلى من حيث الخبرة والتكنولوجيا.

لكن السعر مسألة شائكة. فمعظم المستهلكين الغربيين لن يشتروا سيارة كهربائية إلا إذا كانت أرخص من سيارة تعمل بالبنزين. وهذا يخلق حلقة مفرغة لشركات صناعة السيارات التقليدية، التي تعاني أصلًا من ضغوط ارتفاع تكاليف البحث والتطوير والإنتاج.

في غضون ذلك، ازدادت شعبية السيارات الكهربائية في الصين لدرجة أن أسعار العديد من طرازاتها أصبحت الآن أكثر تنافسية من سيارات البنزين. إضافةً إلى ذلك، يُنظر إلى ظهور تقنيات جديدة مثل EREV (السيارات الكهربائية ذات المدى الأطول)، التي تستخدم محرك بنزين كمولد لزيادة المدى، على أنه "جسر" مناسب للمستهلكين الغربيين للتحول تدريجيًا إلى السيارات الكهربائية البحتة.

سلاح ذو حدين ومستقبل غير مؤكد

في حين أن استراتيجية "الصين في الداخل" تحمل فوائد واضحة على المدى القصير، إلا أنها تنطوي أيضًا على مخاطر طويلة الأجل. وقد أصدر آندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن، تحذيرًا لاذعًا: فرغم أنها توفر تكاليف البحث والتطوير، إلا أنه ينبغي على شركات صناعة السيارات ألا تعتمد بشكل كبير على تقنيات الطرف الثالث.

قال السيد بالمر: "على المدى البعيد، أنت تُسيء إلى نفسك، لأنك مجرد تاجر تجزئة. أنت تفقد الكفاءات التقنية الأساسية التي جعلتك ما أنت عليه الآن".

هذا سلاح ذو حدين. قد يُساعد اقتراض التكنولوجيا شركات صناعة السيارات الغربية على النجاة من الحرب الحالية، لكنه قد يُضعف روح علامتها التجارية وقدرتها على الاعتماد على التكنولوجيا في المستقبل.

ربما تنجح شركة فولكس فاجن في اعتماد تقنية Xpeng في الصين، ولكن هل تجرؤ على توسيع هذه الاستراتيجية عالميًا وتقبل حقيقة أن تكنولوجيتها الداخلية متخلفة عن الركب؟

في الصين، يُغيّر ما يقرب من ثلثي الناس علاماتهم التجارية عند شراء سيارة كهربائية. وينتشر اتجاه مماثل في أوروبا وأمريكا الشمالية (الصورة: Unsplash).

تُشكل هذه القرارات المدروسة مستقبل صناعة السيارات. لم يعد هناك مجال لاستراتيجية عالمية موحدة للسيارات الكهربائية. يُجبر مصنعو السيارات على وضع خطط منتجات مُفصّلة للغاية، مُخصصة لكل منطقة، بل ولكل فئة من العملاء.

الرسالة من هذا التحول في القوة واضحة: النظام القديم قد سقط. انتقل مركز ثورة السيارات الكهربائية شرقًا. على المصنّعين الغربيين إما قبول الواقع، والتعلم منه، والتعاون بحكمة، أو المخاطرة بالتخلف عن الركب في أكثر سباقات السيارات تنافسية في تاريخها. لقد تغيرت اللعبة، والقواعد الجديدة تُكتب بيد نفس المنافسين الذين كانوا يعتبرونهم أمرًا مسلمًا به.

المصدر: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm