حروب السيارات: الرسوم الجمركية هي الضباب، والضربة القاتلة تأتي من الصين

(دان تري) - بينما لا يزال الغرب يعاني من الرسوم الجمركية، أطلقت الصين خطوة حاسمة للسيطرة على المعادن النادرة، وتسريع الإنتاج، وإعادة كتابة قواعد صناعة السيارات.

يُحب دونالد ترامب الرسوم الجمركية. فهو لا يُقرّ بها فحسب، بل يراها حلاً سحريًا يُمكنه حل كل شيء، من عجز الموازنة إلى إعادة الوظائف المفقودة في قطاع التصنيع إلى أمريكا. ولطالما كان وعده بإحياء صناعة كانت في يوم من الأيام فخرًا لأمريكا، أقوى حججه.

ولكن بينما تهيمن المناقشات حول التعريفات الجمركية بنسبة 25% أو 100% على عناوين الأخبار، فإن الصين على الجانب الآخر من المحيط الهادئ تلعب لعبة مختلفة تماما.

إن الصين لا تتنافس على السعر فحسب؛ بل إنها تنشر استراتيجية متطورة ذات أربعة محاور، تتراوح من خنق سلسلة التوريد، وإحداث ثورة في سرعة الإنتاج، إلى حرب أسعار مدمرة واستراتيجية تطويق جيوسياسي ، مما يضع عمالقة الغرب الذين يبلغون من العمر قرناً من الزمان في موقف دفاعي بكل الطرق.

حرب المغناطيس والاعتماد القاتل

تخيل سيناريو غريبًا: لتجنب جدار التعريفات الجمركية، تقرر شركة تصنيع سيارات غربية التوقف عن استيراد مكونات من الصين. لكنها تدرك بعد ذلك أنه لإنتاج قلب السيارة الكهربائية - محرك كهربائي عالي الأداء - عليها إرساله إلى الصين.

هذه ليست فرضية. وفقًا لتقرير استقصائي نشرته صحيفة وول ستريت جورنال، هذه هي المعضلة التي تواجه أربع شركات تصنيع سيارات كبرى على الأقل.

سلاح بكين الاستراتيجي هو مغناطيسات المعادن الأرضية النادرة. تُعدّ هذه المغناطيسات مكونات أساسية في محركات السيارات الكهربائية الحديثة، ووفقًا لتقارير وكالة الطاقة الدولية، تسيطر الصين على 90% من عمليات معالجة وتكرير المعادن الأرضية النادرة عالميًا. منذ أبريل، تُشدّد بكين ضوابطها على صادرات المغناطيسات المصنوعة من عناصر رئيسية مثل الديسبروسيوم والتيربيوم.

منطق الصين واضح وقاطع، كما صرّح أحد مديري سلسلة التوريد لصحيفة وول ستريت جورنال: "إذا أردتم تصدير مغناطيس خارج الصين، فلن نسمح بذلك. ولكن إذا استطعتم إثبات تركيبه في محرك هنا في الصين، فسنوافق".

هذه رافعة جيوسياسية بارعة. فهي تُحوّل "حلق" سلسلة التوريد إلى جاذب للاستثمار. فبدلاً من السماح للشركات الغربية بشراء المواد الخام فحسب، تُجبرها على نقل جزء كبير من خطوط إنتاجها إلى الصين للحصول على الإمدادات. وهذا لا يُلغي هدف "إعادة التصنيع إلى الوطن" المتمثل في الرسوم الجمركية فحسب، بل يُرسّخ أيضاً مكانة الصين كمركز تصنيع عالمي لا غنى عنه في عصر الكهرباء.

لقد تأخر الغرب في الاستيقاظ ويعمل على بناء سلاسل إمداد بديلة، لكن خبراء بلومبرج إن إي إف يقدرون أن الأمر سيستغرق عقدًا من الزمان على الأقل وسيتكلف مليارات الدولارات لمواكبة هذا التطور.

تشكل المغناطيسات المصنوعة من النيوديميوم والحديد والبورون المعالجة حرارياً مكونات أساسية في محركات السيارات الكهربائية (الصورة: جيتي).

حرب السرعة - عندما يصبح خصمك أسرع بثلاث مرات

إذا كان التحكم في سلسلة التوريد هجومًا استراتيجيًا، فإن سرعة تطوير المنتجات تُعدّ هجومًا مباشرًا على السوق. وقد وصف تيري جيه. وويتشوفسكي، الخبير المخضرم في جنرال موتورز لمدة 47 عامًا، والذي يشغل حاليًا منصب رئيس قسم السيارات في شركة خدمات الهندسة كيرسوفت جلوبال، صناعة السيارات الصينية بأنها "تهديد وجودي".

كشفت الأرقام التي قدمتها شركة كيرسوفت، بعد تحليلها الدقيق لطرازات السيارات الصينية، عن حقيقة واضحة: فالشركات التقليدية مثل فورد وجنرال موتورز استغرقت ما بين 36 و48 شهرًا، بينما احتاجت شركات السيارات الصينية مثل نيو أو إكسبينغ ما بين 14 و18 شهرًا فقط. وأكد وويتشوفسكي أن "الشركات التقليدية متأخرة عن نظيراتها من حيث تكامل تكنولوجيا البرمجيات وتجربة المستخدم، بما يتراوح بين 3 و5 سنوات".

من أين تأتي هذه السرعة؟ وفقًا لتحليل أجرته صحيفة فاينانشال تايمز وخبراء الصناعة، يعود الأمر إلى اختلاف جوهري في الفلسفة. يُطبّق المُصنّعون الصينيون الذكاء الاصطناعي والمنصات الرقمية على نطاق واسع في جميع مراحل عملية التصميم، مما يسمح لهم بمحاكاة المنتجات واختبارها وتحسينها بسرعة فائقة.

إنهم "يتحدثون لغتين مختلفتين". فبينما لا تزال شركات صناعة السيارات في ديترويت مهووسة بالمقاييس الميكانيكية مثل "عزم الدوران وقوة الحصان"، تُركز شركات صناعة السيارات في شنتشن على "قوة الحوسبة وواجهة المستخدم".

يُصنّعون "أجهزة ذكية متنقلة" مزودة بأنظمة تشغيل تتلقى تحديثات لاسلكية، وتكامل عميق مع تطبيقات مثل WeChat، وميزات ترفيهية مثل الكاريوكي داخل السيارة. في الوقت نفسه، لا تزال العديد من شركات صناعة السيارات الغربية تُصنّع سيارات تقليدية بتقنيات مُركّبة.

سلاح رخيص - BYD Seagull Tsunami

إن هيمنة الصين لا تكمن في التكنولوجيا العالية فحسب، بل وأيضاً في قدرتها على الإنتاج الضخم بتكاليف منخفضة للغاية ــ وهي الميزة التي تهدد بتدمير هيكل الربح لدى شركات صناعة السيارات الغربية بالكامل.

يتجلى هذا بوضوح في سيارة BYD Seagull، وهي سيارة كهربائية مدمجة تُباع في الصين بسعر يبدأ من أقل من 10,000 دولار أمريكي. وقد انبهر مهندسو Caresoft الذين قاموا بتفكيك السيارة بتصميمها وفعاليتها من حيث التكلفة، ووصفوها بأنها "جرس إنذار" لصناعة السيارات الأمريكية.

تعد سيارة BYD Seagull التي يبلغ سعرها 8000 دولار أمريكي هي السيارة الأكثر مبيعاً في الصين، حيث تقدم تجربة قيادة محترمة مقابل جزء بسيط من السعر، ولهذا السبب يجب على شركات صناعة السيارات الغربية أن تشعر بالقلق (الصورة: رالف هيرمنز).

يصف وويتشوفسكي شركة BYD بأنها مثال على التكامل الرأسي "الذي لم نشهده منذ هنري فورد". وقد منحها إنتاج BYD للبطاريات داخليًا، وخاصةً تقنية "بطارية بليد" الرائدة، ميزةً تنافسيةً من حيث التكلفة.

بحساب بسيط: حتى مع فرض رسوم جمركية أمريكية بنسبة 100%، سيبلغ سعر سيارة BYD Seagull، التي تبلغ قيمتها 10,000 دولار أمريكي، 20,000 دولار أمريكي عند طرحها في السوق الأمريكية. وهذا لا يزال أقل بكثير من معظم السيارات الكهربائية الأرخص المتوفرة حاليًا في الولايات المتحدة، والتي يتجاوز سعرها عادةً 35,000 دولار أمريكي.

وصفتها بلومبرغ بـ"تسونامي" من انخفاض الأسعار الذي قد يُدمر المنافسين. هذا التهديد هو ما دفع الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي إلى التحرك، ولكنه يُظهر أيضًا أن الرسوم الجمركية تُمثل دفاعًا يائسًا ضد نموذج أعمال أكثر كفاءة بكثير.

استراتيجية الحصار: "حصان طروادة" في الفناء الخلفي لأمريكا

لا يقتصر التهديد على ما وراء المحيط، بل يزحف نحو حدود الولايات المتحدة وأوروبا. يُحذّر تو لي، مؤسس شركة الاستشارات "سينو أوتو إنسايتس"، من استراتيجية تطويق متطورة. ويقول بصراحة: "الصينيون يحاصروننا".

وبدلاً من التصدير مباشرة من الصين ومواجهة الرسوم الجمركية، تعمل شركات صناعة السيارات مثل BYD، وChery، وGreat Wall Motor بشكل نشط على بناء مصانع في البلدان التي لديها اتفاقيات التجارة الحرة مع أسواقها المستهدفة.

في أوروبا، تبني شركة BYD أول مصنع رئيسي لها في المجر. كما وقّعت شركة شيري اتفاقية لبدء الإنتاج في مصنع سابق لشركة نيسان في إسبانيا.

في الساحة الخلفية لأمريكا، تتدفق شركات صناعة السيارات الصينية إلى المكسيك. ووفقًا لرويترز، تُمثل هذه الشركات بالفعل حوالي 10% من سوق السيارات المكسيكي، وتبحث بنشاط عن مواقع لبناء مصانعها. يمكن للسيارة المصنوعة في المكسيك دخول السوق الأمريكية برسوم جمركية أقل بكثير بموجب اتفاقية الولايات المتحدة والمكسيك وكندا، مما يجعل المكسيك "حصان طروادة" محتملًا.

وهذه استراتيجية ذكية تساعدهم على تجنب الحواجز الجمركية، وخفض تكاليف الشحن، والوصول إلى السوق بشكل أسرع.

حذر تو لي، مؤسس شركة الاستشارات "سينو أوتو إنسايتس"، من أن شركات تصنيع السيارات الصينية قد تبدأ قريبا في التصنيع في دول قريبة من الولايات المتحدة (الصورة: جيتي).

المعركة الحقيقية ليست في التغريدات حول الرسوم الجمركية، بل في مناجم المعادن النادرة، ومختبرات الذكاء الاصطناعي، ومصانع بطاريات BYD العملاقة، وخطط بناء مصانع في المجر والمكسيك. تواجه شركات صناعة السيارات الغربية، تلك الإمبراطوريات التي حكمت العالم لقرن من الزمان، خيارًا صعبًا: إما تغيير أسلوب عملها من الصفر، أو المخاطرة بالتخلف عن الركب في أهم سباق في القرن الحادي والعشرين.

واختتم ويتشوفسكي حديثه قائلاً: "الميزة الاستراتيجية الوحيدة المتبقية هي السرعة. وأمامنا الكثير من العمل لنقوم به".

بالنسبة لصناعة السيارات الغربية، لا تدقّ أجراس الإنذار فحسب، بل تصرخ. وهذه المرة، لا تأتي من ديترويت أو فولفسبورغ، بل من شنتشن.

المصدر: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cuoc-chien-xe-hoi-thue-quan-la-man-suong-don-chi-mang-den-tu-trung-quoc-20250607003402349.htm