ماذا يحتاج الأسطول الفيتنامي للوصول إلى البحر المفتوح؟

تستثمر الشركات بكثافة

في أوائل عام 2025، في اجتماع بين وحدات الأعضاء في خطوط الشحن الوطنية الفيتنامية ( VIMC )، تم فتح خطة تطوير الأسطول على الشاشة: 11 سفينة نقل بضائع عامة، و6 سفن حاويات، و4 ناقلات نفط - وهي أرقام كافية لإظهار الطموح لتجديد أسطول خطوط الشحن الوطنية الفيتنامية.

ماذا يحتاج الأسطول الفيتنامي للوصول إلى البحر المفتوح؟ - صورة 1

إن الاستثمار في الأسطول وتطويره لتلبية احتياجات النقل والاتجاهات الدولية أصبح أمرا ملحا بشكل متزايد.

وفقاً لقادة الأعمال، تُدقّق جميع تفاصيل الخطة بدقة. لأن تغييراً بسيطاً كفيلٌ بتغيير مجرى الاستثمار المالي بأكمله.

لم يقتصر الأمر على شركة VIMC فحسب، بل تسارعت وتيرة تحديث أساطيل العديد من شركات الشحن مؤخرًا. وعلى وجه الخصوص، استلمت شركة هاي آن للنقل والتفريغ المساهمة مؤخرًا سفينة الحاويات "هايان إيريس"، ليصل إجمالي عدد سفن الحاويات لديها إلى 18 سفينة.

وفي قطاع السفن ذات الحمولة الكبيرة، أطلقت شركة فييت ثوان للنقل المحدودة مشروعًا لبناء 8 سفن دولية جديدة دون قيود، باستثمار إجمالي يزيد عن 2600 مليار دونج، مصممة على دخول طرق الشحن البحرية.

تخطط شركة بي في ترانس، وهي شركة كبيرة لنقل النفط والغاز، لاستثمار 3,525 مليار دونج فيتنامي في أسطولها هذا العام. وتتنوع محفظة استثماراتها، من ناقلات المنتجات البحرية، وناقلات البضائع السائبة، وناقلات النفط الخام أفراماكس، إلى ناقلات الغاز الطبيعي المسال/الغاز الطبيعي المسال العملاق. وفي العام الماضي وحده، أضافت الشركة 8 سفن جديدة.

حواجز سعة الأسطول

ومع ذلك، وراء هذه الخطط الاستثمارية الضخمة صورة عامة لم تتحسن بشكل ملحوظ. فوفقًا لإحصاءات نهاية أغسطس 2025، سيضم أسطول الشحن الفيتنامي أكثر من 1400 سفينة، بحمولة إجمالية تبلغ حوالي 9.4 مليون طن ساكن، وسعة إجمالية تزيد عن 5.8 مليون طن إجمالي.

من بين هذه السفن، هناك 933 سفينة شحن، بحمولة إجمالية تبلغ 8.2 مليون طن ساكن. ورغم ارتفاع متوسط الحمولة من 6000 إلى 8900 طن ساكن/سفينة، إلا أن متوسط معدل النمو السنوي لا يتجاوز 4.8%، ولا تزال حصة الأسطول الفيتنامي في السوق لا تتجاوز 0.8% من إجمالي الأسطول العالمي.

في عام 2022، تمت الموافقة على مشروع تطوير أسطول النقل البحري في فيتنام، مع توقع زيادة حصة السوق في نقل البضائع المستوردة والمصدرة بواسطة السفن الفيتنامية إلى 10% بحلول عام 2026. ومع ذلك، بعد ثلاث سنوات من التنفيذ، لم تصل النتائج إلا إلى متوسط 7.3% سنويًا - وهي فجوة كبيرة مقارنة بالهدف.

صرح السيد هوانغ هونغ جيانغ، نائب مدير إدارة الشؤون البحرية والممرات المائية في فيتنام، بأنه تم تعديل العديد من السياسات لتهيئة ظروف مواتية للشركات. ومن الجدير بالذكر أن المرسوم رقم 247/2025 يسمح بتمديد عمر سفن الحاويات إلى 17 عامًا في بعض الحالات الخاصة؛ ويغير طريقة حساب عمر السفن بناءً على تاريخ التسليم، مما يساعد الشركات على زيادة مرونة استثماراتها.

لكن الحاجز الأكبر ليس الإجراءات، بل حقيقة أن قدرة أسطول فيتنام تتزايد ببطء شديد مقارنة بالسوق.

في حين يزداد حجم البضائع المارة عبر الموانئ البحرية بأكثر من 10% سنويًا، لا يزيد حجم الأسطول الفيتنامي إلا بنسبة 0.91% سنويًا. على العكس من ذلك، تزيد شركات الشحن الدولية أساطيلها بنسبة 3.15% سنويًا، ما يُضيف باستمرار سفنًا كبيرة الحجم للعمل على الطرق العالمية.

لذلك، على الرغم من أن الأسطول الفيتنامي يتعامل مع السوق المحلية بأكملها تقريبًا، فإن الشركات الفيتنامية تواجه على الفور عيوبًا عند دخول الساحة الدولية: السفن الصغيرة، والطرق القصيرة، ونقص شبكة الخدمة، ونقص سلسلة التوريد الكاملة، وتكاليف التشغيل المرتفعة.

كما أن القيود المفروضة على الوصول إلى الائتمان الطويل الأجل، وأسعار الفائدة، وتعقيد إجراءات الاستثمار في السفن باستخدام رأس مال الدولة تجعل من الصعب على الشركات المنافسة.

المنافسة لا تقتصر على شراء السفن فقط

أشار أحد رواد الأعمال إلى أن مشاريع بناء السفن تستمر لسنوات بسبب إجراءات التقييم غير المتسقة والمتطلبات الفنية غير المتناسقة. بعد الموافقة على المشروع، تتغير الأسعار العالمية للمواد والسفن، مما يستدعي إعادة صياغة الخطة المالية بأكملها.

وبالإضافة إلى ذلك، قالت إدارة النقل البحري الفيتنامية إن الأسطول الفيتنامي لا يزال يفتقر إلى أفراد الطاقم ذوي الجودة العالية، وخاصة الموارد البشرية التي تلبي معايير تشغيل السفن باستخدام أنواع الوقود الجديدة مثل الغاز الطبيعي المسال أو الميثانول - وهي المعايير التي أصبحت بمثابة "جواز السفر الأخضر" للنقل البحري العالمي.

تجد الشركات الفيتنامية نفسها خالية الوفاض تقريبا في سوق النقل الدولي للحاويات - وهو المجال الذي شكلت فيه شركات الشحن الأجنبية شبكات عالمية ضخمة، مستثمرة من الموانئ البحرية والخدمات اللوجستية إلى السفن الأم والسفن التابعة.

وفي مواجهة هذا الوضع، قال السيد دو تيان دوك، عضو مجلس إدارة VIMC، إنه من أجل تطوير الأسطول الفيتنامي بشكل مستدام، وخاصة في اتجاه التحول الأخضر، تحتاج الدولة إلى إصدار سياسات تحفيزية محددة وعملية وقوية.

ومن بين الحلول الرئيسية: الائتمان التفضيلي طويل الأجل للشركات التي تبني سفنًا خضراء جديدة؛ الإعفاء من ضريبة الاستيراد، وضريبة القيمة المضافة، وضريبة دخل الشركات على السفن التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال والميثانول والسفن الهجينة؛ الإعفاء من ضريبة الاستيراد على المعدات والمواد ذات التكنولوجيا الخضراء التي لا تستطيع فيتنام إنتاجها بعد؛ بناء نموذج لشركة نقل بحري رئيسية ذات قدرة تنافسية دولية...

قال رئيس إدارة الشؤون البحرية والممرات المائية في فيتنام إنه يدرس توحيد قانون النقل البحري وقانون المرور في الممرات المائية الداخلية لإزالة التداخلات وإنشاء ممر قانوني موحد وتلبية متطلبات النقل المتعدد الوسائط.

وتتم أيضًا رقمنة إجراءات تسجيل السفن ونقل العلم والترخيص بشكل كبير لتقصير الوقت وخفض التكاليف بالنسبة للشركات.

وفقًا للمرسوم 247/2025 الذي يعدل ويكمل عددًا من مواد المرسوم 171/2016 الصادر عن الحكومة بشأن تسجيل وإلغاء تسجيل وشراء وبيع وبناء السفن الجديدة، فإن الحد الأقصى لعمر السفن المسجلة في فيتنام، وعمر السفن المستعملة والغواصات والغواصات ووحدات التخزين العائمة والمنصات المتنقلة التي ترفع أعلامًا أجنبية عند تسجيلها في فيتنام لا يجوز أن يتجاوز 10 سنوات بالنسبة لسفن الركاب والغواصات والغواصات؛ ولا يجوز أن يتجاوز 15 عامًا بالنسبة لأنواع أخرى من السفن ووحدات التخزين العائمة والمنصات المتنقلة.

الحالات الخاصة التي يقررها وزير الإنشاءات لا تزيد على 17 عاماً بالنسبة لسفن الحاويات التي تبلغ سعتها 1500 حاوية نمطية أو أكثر؛ ولا تزيد على 20 عاماً بالنسبة لأنواع السفن التالية: ناقلات المواد الكيميائية، ناقلات الغاز المسال، ناقلات النفط أو سفن التخزين العائمة...

صحيفة البناء

المصدر: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/