إنجاز كبير في مجال السكك الحديدية فائقة السرعة في الشمال

في السابق، وخلال مناقشات مع وزارة النقل ، طلبت اللجنة الدائمة للحكومة أن يكون إنشاء خط السكك الحديدية فائق السرعة حديثاً ومتكاملاً ومستداماً. ويجب إدراج دراسة جدوى الاستثمار في هذا الخط ضمن خطة التنمية الشاملة، مع التنبؤ الاستراتيجي باحتياجات جميع وسائل النقل الخمس: النقل الجوي والبري والسككي والبحري والمائي الداخلي.

يتعين على وزارة النقل تحليل مزايا كل وسيلة نقل، لتوضيح نقاط قوة النقل بالسكك الحديدية فائقة السرعة، الذي يركز على نقل الركاب، ويكمل النقل الجوي، ولا ينقل البضائع إلا عند الضرورة. أما نقل البضائع فيتركز بشكل أساسي على خطوط السكك الحديدية القائمة، والنظام البحري، والنقل المائي الساحلي، والنقل البري.

من المتوقع أن يتم تحديث نظام السكك الحديدية في فيتنام إلى نظام عالي السرعة قريباً، بعد أكثر من 140 عاماً من الركود والتخلف.

أعط الأولوية لنقل الركاب، واحجز مساحة للشحن.

من المتوقع أن تواصل اللجنة الدائمة للحكومة هذا الأسبوع اجتماعها لمناقشة مشروع خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب. والجدير بالذكر أن وزارة النقل كانت قد عرضت سابقًا ثلاثة سيناريوهات، ولكن من المتوقع أن تحصرها في سيناريوهين فقط. وبناءً على ذلك، سيتم استبعاد الخيار الأول، الذي كان يقترح إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب مخصص لنقل الركاب فقط. أما الخياران المتبقيان فيعطيان الأولوية لنقل الركاب ونقل البضائع الإضافي، بسرعات متوقعة تتراوح بين 200 و250 كيلومترًا في الساعة أو 350 كيلومترًا في الساعة.

سيتم إنشاء خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، المصمم بسرعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، كخط مزدوج بعرض 1435 مم، وبسعة تحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور، وسيُشغّل قطارات الركاب والبضائع، حيث تصل سرعة قطارات البضائع القصوى إلى 120 كم/ساعة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي الاستثمار في هذا المشروع حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي.

يتضمن السيناريو الثاني الاستثمار في نظام سكك حديدية مزدوجة المسار عالية السرعة بعرض 1435 مم، وقدرة تحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، لتشغيل قطارات الركاب وتوفير احتياطي لنقل البضائع عند الحاجة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب ليتخصص في نقل البضائع والسياحة ونقل الركاب لمسافات قصيرة؛ ويبلغ إجمالي الاستثمار حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. وإذا تم الاستثمار أيضًا في البنية التحتية والمعدات والمركبات لتشغيل قطارات شحن إضافية على هذا الخط، فسيبلغ إجمالي استثمار المشروع حوالي 71.60 مليار دولار أمريكي.

تُعدّ السكك الحديدية فائقة السرعة شائعة جدًا في العديد من البلدان، وتُستخدم في المقام الأول لنقل الركاب. في الصورة: قطار شينكانسن الياباني فائق السرعة.

بحسب الحسابات، تستغرق رحلة القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) مع توقفات في 6 محطات على طول الخط الشمالي الجنوبي 5 ساعات و26 دقيقة، بينما تستغرق الرحلة مع توقفات في 23 محطة 7 ساعات و54 دقيقة. أما الخطوط الأقصر مثل هانوي - فينه ونها ترانغ - ثو ثيم فتستغرق من ساعة إلى ساعتين، وذلك بحسب عدد المحطات التي يتوقف فيها القطار.

يعتمد اختيار الخيار الأنسب على توقعات السوق الفعلية. مع ذلك، تشير دراسات أجرتها شركات استشارية إلى أن تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونغ بحراً تبلغ 8 ملايين دونغ فيتنامي فقط، بينما تبلغ تكلفتها 12 مليون دونغ فيتنامي بالسكك الحديدية.

على الصعيد العالمي، يتمثل المبدأ الأساسي لخفض تكاليف الخدمات اللوجستية في أن النقل المائي والبحري هو الأرخص، يليه النقل بالسكك الحديدية، ثم النقل البري والجوي. وتشير التوقعات والدراسات الاستقصائية إلى أن احتياجات فيتنام الرئيسية من نقل البضائع تتم عبر النقل المائي والبحري. وقد أجرى معهد استراتيجية النقل والتنمية (وزارة النقل) بالتعاون مع مستشارين من اليابان وكوريا الجنوبية دراسات استقصائية وحسابات لتحديد وجهات البضائع وأنواعها، وكيفية تحسين تكاليف النقل. ويُعد النقل بالسكك الحديدية الأقل حجماً من حيث حجم الشحن. أما بالنسبة للمناطق الصناعية، فعادةً ما تُقدم الطلبات سنوياً، لذا يُعد النقل البحري الوسيلة الرئيسية. وينقل النقل بالسكك الحديدية حالياً بشكل رئيسي الفواكه والخضراوات والسلع الاستهلاكية، بالإضافة إلى بعض الشحنات المتخصصة السائبة والسائلة.

تشير الدراسات والتوقعات إلى أن الطلب على نقل البضائع بالسكك الحديدية ليس مرتفعًا. ومع ذلك، ترى وزارة النقل ومستشاروها أن خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب لا ينبغي أن يُبنى لنقل الركاب فقط، بل يجب أن يشمل أيضًا نقل البضائع كخطة احتياطية لتقاسم العبء مع قطاعات النقل الأخرى كالنقل البحري والجوي. إضافةً إلى ذلك، سيتم الإبقاء على خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب وتحديثه ليتخصص في نقل البضائع والسياح والمسافرين لمسافات قصيرة. كما تُظهر دراسات النماذج الدولية أن السرعة المثلى لنقل البضائع بالقطار هي 80 كيلومترًا في الساعة.

هل تميل إلى سرعة 350 كم/ساعة؟

إحدى المشكلات التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضتهم لخطة تحديد سرعة القطارات بـ 350 كم/ساعة هي أن هذه السرعة غير مناسبة لنقل الركاب والبضائع معًا. مع ذلك، ووفقًا لحسابات الاستشاري، فإن القطارات المصممة بسرعة 350 كم/ساعة قادرة على نقل الركاب والبضائع على حد سواء، وذلك من خلال نظام نقل مُنظّم وفق فترات زمنية مختلفة، يفصل بين مواعيد قطارات الركاب وقطارات الشحن. تُسيّر قطارات الركاب الأسرع أولًا، تليها قطارات الشحن الأبطأ، أو خلال ساعات الليل، وهكذا. وتُطبّق دول أخرى هذا النموذج أيضًا في تنظيم عمليات القطارات، بتقسيمها زمنيًا.

قال ممثل عن وزارة النقل إن اختيار خيار السرعة المفضل لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب سيتم مراجعته من قبل اللجنة الدائمة للحكومة قبل أن تضع وزارة النقل اللمسات الأخيرة على الاقتراح لتقديمه إلى اللجنة الدائمة للحكومة والمكتب السياسي، والمتوقع في مارس.

وفي بيان ختامي سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها من وزارة النقل دراسة خطة "لتطوير السكك الحديدية عالية السرعة بطريقة متزامنة وفعالة، بما يتماشى مع الاتجاهات العالمية، وبسرعة تصميم تبلغ 350 كم/ساعة، وأن تصبح بالفعل العمود الفقري؛ مع الاستخدام الفعال لخطوط السكك الحديدية الحالية".

في حديثه لصحيفة "ثانه نين" ، قال الأستاذ المشارك تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري البنية التحتية للنقل البري في فيتنام (VARSI) وعضو المجموعة الاستشارية التي تُساعد اللجنة التوجيهية في وضع خطة الاستثمار لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، إن أعضاء المجموعة لديهم آراء متباينة. وفي معرض تأييده لاختيار سرعة تصميمية للقطار تبلغ 350 كم/ساعة، جادل الأستاذ تشونغ بأنه من الضروري اتباع نهج مُختصر واستشراف التوجهات المستقبلية في استثمارات السكك الحديدية فائقة السرعة.

"لقد حققت بلادنا نجاحات باهرة في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما أدى إلى تحقيق قفزات نوعية للعديد من شركات التكنولوجيا الكبرى. وتفرض السكك الحديدية فائقة السرعة متطلبات تصميم صارمة فيما يتعلق بمساراتها وانحناءاتها. فعلى سبيل المثال، يبلغ طول انحناء قطار سرعته 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، بينما يصل طول انحناء قطار سرعته 350 كم/ساعة إلى 8000 متر. إن الجوانب التقنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. وتواجه العديد من الدول صعوبات عند ترقية خطوط السكك الحديدية من سرعة 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، وقد تضطر أحيانًا إلى إعادة بناء الخط بالكامل. لذا، من الضروري إنشاء خط 350 كم/ساعة دفعة واحدة لتجنب عمليات التحديث المستقبلية"، هذا ما أوضحه السيد تشونغ.

بحسب هذا الخبير، يُعدّ بناء خط سكة حديد فائق السرعة بسرعة 350 كم/ساعة جزءًا من هدف تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050. علاوة على ذلك، لجعل السكك الحديدية منافسة للسفر الجوي، إذا استغرقت رحلة القطار من هانوي إلى مدينة هو تشي منه بسرعة 350 كم/ساعة حوالي 5.5 ساعات فقط، فسيفضل المسافرون السفر بالقطار. أما إذا اقتصرت سرعة القطارات على 250 كم/ساعة، وهي سرعة أقل بكثير من سرعة الطائرات، فلن يكون لمنافسة السكك الحديدية على حصة السوق مع السفر الجوي أي جدوى.

فيما يتعلق بمسألة ما إذا كان ينبغي لقطارات السكك الحديدية فائقة السرعة نقل الركاب فقط أم الركاب والبضائع معًا، يرى الدكتور تران تشونغ أن الأولوية يجب أن تُعطى لنقل الركاب. ويؤكد على ضرورة حساب الطلب على نقل البضائع من مدينة هو تشي منه إلى هانوي بالسكك الحديدية، أو حجم البضائع المصدرة إلى الصين. ويُعدّ طول ساحل فيتنام عاملًا مُجديًا لتصدير البضائع عبر الشحن البحري، لا سيما من الموانئ الجنوبية والشمالية التي تستهدف الأسواق الدولية.

"أرى أنه لا ينبغي الجمع بين نقل الركاب والبضائع، وذلك بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة التشغيلية عند تنظيم عمليات القطارات، لا سيما فيما يتعلق بنظام الإشارات والاتصالات، الذي يمثل بدوره تحديات. فإذا قمنا بنقل الركاب والبضائع معًا، فسيتعين علينا الاستثمار في محطات إضافية، لا يمكن مشاركتها بين محطات الركاب والبضائع. علاوة على ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في خطوط ربط للبضائع، وهو ما يتطلب استثمارًا كبيرًا. لذلك، ينبغي إعطاء الأولوية لنقل الركاب"، هذا ما قاله السيد تشونغ.

التوجه نحو إتقان التكنولوجيا.

في اقتراحٍ قُدِّمَ مؤخراً إلى الحكومة لتعديل قانون السكك الحديدية، صرّح مسؤولون في وزارة النقل بأنّ زيادة نسبة مساهمة الدولة في رأس المال ستُحدث نقلةً نوعيةً في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، لا سيما خطوط السكك الحديدية الحضرية والسريعة التي يجري حالياً إعدادها للاستثمار. وأضافت الوزارة: "تشير التقديرات إلى أنه في حال رفع مساهمة الدولة في رأس المال إلى 80% وتعبئة رأس المال الخاص بنسبة 20%، مع الأخذ في الاعتبار نظام السكك الحديدية الوطني فقط، فمن الممكن بحلول عام 2030 تعبئة ما يصل إلى 48 تريليون دونغ فيتنامي من رأس المال غير الحكومي".

اقترحت وزارة النقل أيضًا لوائح تلزم المحافظات بتنسيق وتخصيص أراضٍ كافية في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية لأغراض التنمية الحضرية، ومناطق الخدمات التجارية، والمكاتب، والفنادق. وتشير التقديرات إلى أن خط السكك الحديدية فائق السرعة وحده، الذي يضم حوالي 23 محطة ركاب، بالإضافة إلى مناطق محيطة بها تبلغ مساحتها حوالي 500 هكتار لكل محطة، وتتمتع بإمكانات خدمية وحضرية، وكثافة بناء تصل إلى 55%، يمكن أن يدرّ عائدات من استغلال الأراضي تصل إلى 230 مليار دونغ فيتنامي. وستشكل هذه الآليات الأساس والموارد اللازمة لتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في المستقبل.

أقرت وزارة النقل بأن قطاع السكك الحديدية المحلي لا يزال متخلفًا، إذ يقتصر دوره حاليًا على تلبية احتياجات صيانة وإصلاح الخطوط القائمة، دون وجود رؤية استراتيجية طويلة الأجل لتطويره. وتشير التقديرات إلى أن تكلفة إنشاء البنية التحتية لخط السكة الحديد وحده تبلغ حوالي 45 مليار دولار أمريكي. وتُظهر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة بشكل أساسي على تنفيذ جزء من أعمال البنية التحتية بقيمة تصل إلى 30 مليار دولار أمريكي (باستخدام مواد ومستلزمات محلية الصنع بقيمة 25 مليار دولار أمريكي تقريبًا)، مما يخلق سوقًا واسعة لإنتاج مواد البناء والتشييد. وتتيح هذه السياسة للشركات المحلية فرصة الاستفادة من التكنولوجيا الحديثة، وإتقان عمليات التشغيل والصيانة، وتوطين ما بين 30 و40% من تصنيع عربات القطارات الجديدة، مما يُشكل دافعًا قويًا لتطوير شركات الهندسة الميكانيكية المحلية.

يحتاج نظام السكك الحديدية عالية السرعة إلى ما يقرب من 13000 شخص لتشغيله وصيانته.

بحسب السيد دانغ سي مان، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR)، فقد اقترحت الشركة على الحكومة، وحصلت على الموافقة، تكليف قطاع السكك الحديدية بمهمة إعداد وتشغيل خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة. وعليه، فإن الخطوة الأولى هي إعداد الكوادر البشرية؛ إذ يُقدّر أن خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة ستتطلب حوالي 13,000 شخص للتشغيل والصيانة. واستنادًا إلى التجارب الدولية، ينبغي أن يكون التدريب على مراحل لتجنب بدء التدريب مبكرًا جدًا قبل توفر فرص العمل.

رابط المصدر: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm