في السابق، عند العمل مع وزارة النقل ، طلبت اللجنة الحكومية الدائمة أن يكون بناء السكك الحديدية عالية السرعة حديثًا ومتزامنًا ومستدامًا. ويجب إدراج البحث في الاستثمار في مسارات السكك الحديدية عالية السرعة ضمن التخطيط الشامل والتوقعات الاستراتيجية لاحتياجات جميع وسائل النقل الخمسة: الطيران، والطرق، والسكك الحديدية، والنقل البحري، والممرات المائية الداخلية.
يتعين على وزارة النقل تحليل مزايا كل وسيلة نقل، وبالتالي توضيح مزايا النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة، مع التركيز على نقل الركاب، ودعم النقل الجوي، ونقل البضائع عند الضرورة فقط. أما نقل البضائع، فيركز بشكل رئيسي على السكك الحديدية القائمة، والأنظمة البحرية، والممرات المائية الساحلية، والطرق.
ومن المنتظر أن يتم تحديث السكك الحديدية في فيتنام إلى السرعة العالية قريبًا بعد أكثر من 140 عامًا من الركود والتخلف.
الأولوية للركاب والاحتياطي للبضائع
من المتوقع أن تواصل اللجنة الحكومية الدائمة اجتماعاتها هذا الأسبوع لإبداء آرائها حول مشروع الطريق السريع شمال-جنوب. يُذكر أن وزارة النقل اقترحت سابقًا ثلاثة سيناريوهات، ولكن من المتوقع تقليصها إلى سيناريوهين فقط. بناءً على ذلك، سيتم التخلي عن الخيار الأول، وهو الطريق السريع شمال-جنوب لنقل الركاب فقط. يُعطي الخياران المتبقيان الأولوية لنقل الركاب والبضائع الإضافية، بسرعة متوقعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة أو 350 كم/ساعة.
بسرعة تصميمية تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، سيتم بناء طريق سريع شمال-جنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، بعرض 1435 مم، ووزن 22.5 طن لكل محور، لتشغيل قطارات الركاب والبضائع، على أن تصل سرعة قطارات البضائع القصوى إلى 120 كم/ساعة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في هذا السيناريو حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي.
السيناريو الثاني هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار، بعرض 1435 مم، وحمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، مع تشغيل قطارات ركاب واحتياطي للشحن عند الحاجة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. يبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. في حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل اللازمة لتشغيل المزيد من قطارات الشحن على هذا المسار، يبلغ رأس مال المشروع الاستثماري حوالي 71.60 مليار دولار أمريكي.
تحظى القطارات فائقة السرعة بشعبية كبيرة في العديد من الدول، وخاصةً لنقل الركاب. في الصورة: قطار شينكانسن السريع الياباني.
وفقًا للحسابات، من المتوقع أن يتوقف القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) في 6 محطات على خط الشمال-الجنوب، وتستغرق الرحلة 5 ساعات و26 دقيقة. وإذا توقف في 23 محطة على هذا الخط، فستستغرق الرحلة 7 ساعات و54 دقيقة. أما الرحلات القصيرة، مثل هانوي - فينه، ونها ترانج - ثو ثيم، فستستغرق من ساعة إلى ساعتين، حسب عدد المحطات التي يتوقف فيها القطار على هذا الخط.
سيعتمد اختيار الخيار على الطلب الفعلي المتوقع للسوق. ومع ذلك، ووفقًا لبحث أجرته وحدات استشارية، تبلغ تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونغ بحرًا 8 ملايين دونج فقط، بينما تبلغ تكلفتها بالسكك الحديدية 12 مليون دونج.
في العالم، يكمن مبدأ خفض تكاليف اللوجستيات في أن النقل المائي والبحري هما الأرخص، يليهما السكك الحديدية، تليها الطرق البرية والخطوط الجوية. تُظهر التوقعات والمسوحات الفعلية أن الطلب الرئيسي في فيتنام على نقل البضائع هو عن طريق النقل المائي والبحري. كما أجرى معهد استراتيجية وتطوير النقل (وزارة النقل) وخبراء استشاريون من اليابان وكوريا الجنوبية مسحًا وحسابًا لتحديد مصادر البضائع وأنواعها، وحددوا تكاليف النقل الأمثل، حيث سجلت السكك الحديدية أدنى معدل لنقل البضائع. بالنسبة للمناطق الصناعية، ينبغي نقل الطلبات السنوية بشكل رئيسي عن طريق البحر. تنقل السكك الحديدية الحالية بشكل رئيسي الخضراوات والسلع الاستهلاكية وبعض البضائع السائبة والسائلة المتخصصة.
تشير الأبحاث والتوقعات إلى أن الطلب على نقل البضائع عبر السكك الحديدية ليس مرتفعًا. ومع ذلك، ترى وزارة النقل والخبراء الاستشاريون أنه لا ينبغي بناء الطريق السريع بين الشمال والجنوب للركاب فقط، بل ينبغي توفير نقل البضائع كاحتياطي عند الحاجة للمشاركة مع قطاعات النقل الأخرى كالنقل البحري والجوي وغيرها. إضافةً إلى ذلك، سيظل خط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب قائمًا، وسيتم تحديثه لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. كما تُظهر الأبحاث على النماذج العالمية أن السرعة المثلى لنقل البضائع عبر القطارات هي 80 كم/ساعة.
تتجه نحو 350 كم/ساعة؟
إحدى المشكلات التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضتهم لخطة قطارات الـ 350 كم/ساعة هي أن هذه السرعة لا تسمح بنقل البضائع. ومع ذلك، ووفقًا لحسابات الاستشاري، فإن قطارًا بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة لا يزال قادرًا على نقل الركاب والبضائع، مع خطة لتنظيم النقل وفقًا لأطر زمنية مختلفة، وتقسيم قطارات الركاب والبضائع. ستعمل قطارات الركاب السريعة أولًا، بينما ستسير قطارات الشحن البطيئة لاحقًا أو في الليل... كما تنظم دول أخرى عمليات القطارات وفقًا لهذا النموذج، مقسمة حسب الساعات.
قال ممثل وزارة النقل إن اختيار السرعة لمشروع الطريق السريع شمال-جنوب سيتم مناقشته من قبل اللجنة الدائمة للحكومة، قبل أن تستكمل وزارة النقل المشروع وتقدمه إلى اللجنة الدائمة الحكومية والمكتب السياسي، المتوقع في مارس/آذار المقبل.
وفي وقت سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها في الإعلان الختامي من وزارة النقل دراسة خطة "تطوير خط سكة حديد عالي السرعة متزامن وفعال، يتماشى مع الاتجاهات العالمية، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة ويصبح العمود الفقري حقًا؛ في نفس الوقت استغلال خط السكك الحديدية الحالي بشكل فعال".
في حديثه مع ثانه نين ، قال الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (VARSI)، وعضو المجموعة الاستشارية التي تُساعد اللجنة التوجيهية في تطوير مشروع استثمار الطريق السريع بين الشمال والجنوب، إن آراء أعضاء المجموعة متباينة. وأوضح السيد تشونغ أنه من الضروري اختصار الطريق في الاستثمار في الطريق السريع، مُؤيدًا خيار تصميم سرعة قطار تبلغ 350 كم/ساعة.
لقد حققت بلادنا نجاحًا كبيرًا في اختصار الطرق في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما حقق طفرة هائلة للعديد من الشركات الكبرى وشركات التكنولوجيا. وتخضع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة لعوامل صارمة في تصميم المسارات والمنحنيات. على سبيل المثال، يبلغ منحنى قطار بسرعة 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، بينما يصل منحنى قطار بسرعة 350 كم/ساعة إلى 8000 متر. وتُعد العوامل التقنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. وقد واجهت العديد من الدول صعوبة في ترقية خطوط سككها الحديدية من 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، حتى أنها اضطرت إلى إعادة بناء خط جديد. لذلك، من الضروري رفع السرعة إلى 350 كم/ساعة دفعة واحدة لتجنب الحاجة إلى تحديثها لاحقًا، كما حلل السيد تشونغ.
وفقًا لهذا الخبير، يُعدّ بناء خط سكة حديد بسرعة 350 كم/ساعة جزءًا من هدف تحقيق صافي انبعاثات صفري بحلول عام 2050. علاوة على ذلك، إذا أردنا أن تُنافس السكك الحديدية الطيران، فإذا اخترنا قطارًا بسرعة 350 كم/ساعة من هانوي إلى مدينة هو تشي منه، والذي يستغرق حوالي 5.5 ساعات فقط، سيختار الركاب السكك الحديدية. أما إذا كانت سرعة القطار 250 كم/ساعة فقط، أي أبطأ بكثير من الطائرة، في سباق الحصص السوقية، فلن تكون السكك الحديدية فعّالة مع الطيران.
فيما يتعلق بما إذا كان خط السكة الحديد فائق السرعة سينقل الركاب أم البضائع والركاب معًا، صرّح الدكتور تران تشونغ بأنه ينبغي إعطاء الأولوية لنقل الركاب فقط. وأوضح أن السبب يكمن في تحديد الطلب على نقل البضائع من مدينة هو تشي منه إلى هانوي عبر السكك الحديدية، أو نقل البضائع المُصدّرة إلى الصين. تتمتع فيتنام بساحل طويل، مما يجعل تصدير البضائع بحرًا أكثر ملاءمة، لا سيما في الموانئ البحرية الجنوبية والشمالية التي تستهدف السوق الدولية.
من وجهة نظري، لا ينبغي الجمع بين نقل الركاب ونقل البضائع، لأن السلامة عند تنظيم عمليات القطارات، وخاصةً نظام معلومات الإشارات، تُشكل تحديًا أيضًا. إذا كنا ننقل البضائع أيضًا، فسيتعين علينا الاستثمار في محطات إضافية، إذ لا يمكننا مشاركة محطات الركاب والبضائع. بالإضافة إلى ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في طرق ربط إضافية لنقل البضائع، وهو ما يتطلب استثمارات ضخمة. لذلك، يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب، كما قال السيد تشونغ.
التحرك نحو إتقان التكنولوجيا
في اقتراح تعديل قانون السكك الحديدية المقدم مؤخرًا إلى الحكومة، صرّح وزير النقل بأنه من حيث الموارد، ستُحدث اللائحة التنظيمية لزيادة نسبة مساهمة رأس مال الدولة نقلة نوعية في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، وخاصةً السكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية عالية السرعة التي تستعد للاستثمار. وأضافت الوزارة: "وفقًا للتقديرات، إذا ارتفعت نسبة مساهمة رأس مال الدولة إلى 80%، وحشدت 20% من رأس المال الخاص، مع الأخذ في الاعتبار السكك الحديدية الوطنية فقط، فسيكون من الممكن بحلول عام 2030 حشد ما يصل إلى 48,000 مليار دونج من رأس المال غير الحكومي".
اقترحت وزارة النقل أيضًا لوائح تُلزم المحافظات بتنسيق وتخصيص موارد كافية من الأراضي في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية لأغراض التنمية الحضرية، ومناطق الخدمات التجارية، والمكاتب، والفنادق. ووفقًا للتقديرات، يضم مسار القطار فائق السرعة وحده حوالي 23 محطة ركاب، وتبلغ المساحة المُخصصة لتطوير الخدمات والتنمية الحضرية حول المحطة حوالي 500 هكتار/محطة، وتبلغ كثافة البناء 55%، وتُقدر إيرادات استغلال الأراضي بما يصل إلى 230 ألف مليار دونج فيتنامي... ستُشكل الآليات المذكورة أعلاه الأساس والموارد اللازمة لتطوير القطار فائق السرعة في الفترة المقبلة.
أقرت وزارة النقل أيضًا بأن قطاع السكك الحديدية المحلي متخلف حاليًا، إذ يقتصر على تلبية احتياجات صيانة وإصلاح السكك الحديدية القائمة؛ ولا يوجد توجه استراتيجي طويل الأجل للتطوير. ووفقًا للحسابات، تبلغ تكلفة بناء البنية التحتية للسكك الحديدية وحدها حوالي 45 مليار دولار أمريكي، وتُظهر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة أساسًا على تنفيذ بناء بنية تحتية بقيمة تصل إلى حوالي 30 مليار دولار أمريكي (يمكن أن تنتج المواد واللوازم المحلية حوالي 25 مليار دولار أمريكي)، مما يخلق سوقًا واسعة لإنتاج المواد والبناء... بالنسبة للشركات، تُتيح السياسة المذكورة أعلاه للشركات المحلية فرصة الحصول على نقل التكنولوجيا الحديثة، وإتقان تشغيل وصيانة وتوطين ما يصل إلى 30-40% من عربات القطارات الجديدة؛ مما يُشكل دافعًا مهمًا لتطوير الشركات الميكانيكية المحلية...
هناك حاجة إلى حوالي 13 ألف شخص لاستغلال وتشغيل السكك الحديدية.
وفقًا للسيد دانج سي مانه، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR)، اقترحت الشركة على الحكومة، ولديها سياسة لتكليف قطاع السكك الحديدية بالتحضير الجيد لإدارة وتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة. بناءً على ذلك، من الضروري أولًا إعداد الموارد البشرية، حيث تشير التقديرات إلى أن السكك الحديدية عالية السرعة تحتاج إلى حوالي 13,000 شخص لتشغيلها وتشغيلها. ووفقًا للتجارب الدولية، من الضروري تقسيم التدريب إلى مراحل لتجنب التدريب المبكر وعدم الحصول على وظيفة.
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)