من القضبان الأولى…
في 20 يوليو 1885، انطلقت أول صافرة قطار على طريق سايجون-مي تو، إيذانا باللحظة التي ظهرت فيها صناعة السكك الحديدية الفيتنامية رسميا على خريطة المرور الإقليمية.
ومنذ ذلك الحين، وعلى مدى ما يقرب من 150 عامًا، ارتبط السكك الحديدية ارتباطًا وثيقًا بالصعود والهبوط في البلاد - من الفترة الاستعمارية، مرورًا بحربي المقاومة، وفترة التعافي بعد الحرب، إلى عملية التجديد والتكامل.
في عام ١٨٨١، انطلق خط سكة حديد سايغون-مي ثو رسميًا بطول يزيد عن ٧٠ كيلومترًا وبتكلفة إجمالية قاربت ١٢ مليون فرنك. بالإضافة إلى المحطتين الرئيسيتين في سايغون ومي ثو على طرفي الخط، كان هناك ١٨ محطة، منها محطتان رئيسيتان و١١ محطة فرعية و٥ محطات.
كان هذا أول قسم للسكك الحديدية يتم إنشاؤه في فيتنام وكذلك في الهند الصينية، والقسم الثاني للسكك الحديدية في النظام الاستعماري الفرنسي بأكمله في ذلك الوقت، بعد القسم الأول الذي يبلغ طوله حوالي 13 كم ويقع في بونديشيري - مركز تجاري فرنسي في الهند، والذي بدأ العمل في 15 ديسمبر 1879.
على الرغم من افتتاحه في 30 أكتوبر/تشرين الأول 1982، إلا أنه لم يبدأ تشغيل خط سكة حديد سايغون-مي ثو رسميًا إلا بعد ثلاث سنوات، في 20 يوليو/تموز 1985، إيذانًا بتأسيس صناعة السكك الحديدية الفيتنامية. في عام 1936، بدأ تشغيل خط السكة الحديدية العابر لفيتنام، وكان ذلك بمثابة حدث مميز في 2 سبتمبر/أيلول، عندما تم ربط خط السكة الحديدية من هانوي إلى سايغون عند قسم السكة الحديدية الواقع في منطقة هاو سون (مقاطعة فو ين سابقًا)، على بُعد كيلومتر واحد جنوب محطة هاو سون.
بعد أكثر من 50 عامًا، اكتمل بناء شبكة السكك الحديدية الفيتنامية بطول إجمالي بلغ 2600 كيلومتر، ممتدةً عبر مناطق البلاد الثلاث، أي ما يقارب 37 ضعف طولها في البداية، مُرسخةً بذلك أقدم شبكة سكك حديدية وأكثرها تزامنًا في جنوب شرق آسيا آنذاك. في السنوات التالية، استمر بناء شبكة السكك الحديدية في جميع أنحاء فيتنام باستخدام تكنولوجيا السكك الحديدية الفرنسية بمقياس متر واحد.
على الرغم من أن تشكيل صناعة السكك الحديدية يرتبط ارتباطًا وثيقًا بعملية الاستغلال والاستغلال التي قام بها الاستعمار الفرنسي، وقد استخدمته القوى الحاكمة دائمًا كأداة ووسيلة فعالة لخدمة نواياها في الغزو والهيمنة، إلا أنه منذ اللحظة التي تم فيها وضع العوارض والسكك الحديدية الأولى على هذه الأرض، ارتبطت السكك الحديدية أيضًا ارتباطًا وثيقًا بعرق وجهد ودماء أجيال من العمال الفيتناميين والشعب الفيتنامي وأصبحت منتجًا تاريخيًا لبلد فيتنام.
أول قطار في الهند الصينية من سايجون إلى تشولون في 27 ديسمبر 1881.
تم بناء محطة سكة حديد سايجون في عام 1881.
محطة سكة حديد هانوي قبل عام 1927 (الواجهة الأمامية).
تم بناء جسر هام رونغ على خط السكة الحديدية عبر فيتنام وبدأ استخدامه في عام 1904.
...للشهادة في التاريخ الوطني
خلال حرب المقاومة ضد الاستعمار الفرنسي، خدمت السكك الحديدية الفيتنامية بشكل نشط النضال ضد الأعداء الداخليين والخارجيين، وخاصة في دعم الجيش والشعب الجنوبي في حرب المقاومة.
في أواخر عام ١٩٤٥ وأوائل عام ١٩٤٦، سارعت القطارات ليلًا ونهارًا لاستقبال القوات ونقلها من المناطق الجنوبية لمحاربة الغزاة الفرنسيين. حملت القطارات، التي كانت تحمل الكوادر والجنود إلى الجنوب، أعلامًا حمراء عليها نجوم صفراء، وصورًا للرئيس هو تشي منه ، ولافتات وشعارات مثل "ادعموا المقاومة الجنوبية"، و"استقلال فيتنام"، و"يسقط الاستعمار الفرنسي"، و"المنطقة الجنوبية أرض فيتنام". وتوقفت القطارات في محطات عديدة لاستقبال المزيد من القوات، ولتلقي الطعام والماء والوجبات الخفيفة من الأهالي.
كان الزحف نحو الجنوب رمزًا للوطن بأكمله وهو يخوض الحرب، وكانت محطات وقطارات خط هانوي-نا ترانج هي الميادين التي تجسدت فيها تلك الصورة بوضوح وبطولة. منذ نوفمبر 1945، نظمت وزارة الدفاع الوطني وقطاع السكك الحديدية عشرات القطارات، محملةً بآلاف الأطنان من الأرز وأكثر من 4000 بطانية و8000 متر مربع من قماش الكاكي، والعديد من الأسلحة والذخائر... لتزويد الجنود والشعب في الخطوط الأمامية.
كان للدعم الفعال من حيث الموارد البشرية والموارد المادية والتشجيع السياسي والروحي في الوقت المناسب من المناطق الشمالية والوسطى، والذي تجلى من خلال حركة التقدم الجنوبية، تأثير كبير على المقاومة الصامدة للجيش والشعب الجنوبي، مما أوقف تقدم الجيش الفرنسي إلى الشمال. في أوائل عام 1946، اضطر الجيش الفرنسي إلى التوقف عند أقصى الطرف الجنوبي من المنطقة الوسطى، غير قادر على الهجوم بسرعة والفوز بسرعة وضم بلدنا بأكمله كما خططوا في الأصل. شاركت السكك الحديدية الشمالية والوسطى من البداية إلى النهاية في أنشطة دعم الخطوط الأمامية، مما ساهم بشكل جدير في انتصار جيشنا وشعبنا على جميع الجبهات. كان هذا إنجازًا كبيرًا للسكك الحديدية الفيتنامية للوطن، منذ اليوم الذي كانت فيه السكك الحديدية ملكًا للشعب والدولة الثورية.
العم هو في القطار من هاي فونج إلى هانوي في 21 أكتوبر 1946.
شهد يوم 21 أكتوبر/تشرين الأول 1946 حدثًا تاريخيًا بارزًا في قطاع السكك الحديدية، حيث تشرفت باستقبال الرئيس هو تشي مينه على متن قطار خاص من هاي فونغ إلى هانوي بعد زيارة لفرنسا استمرت خمسة أشهر. وإدراكًا منهم لمسؤوليتهم الجسيمة، بذل مسؤولو وموظفو السكك الحديدية، من إدارة السكك الحديدية إلى العاملين مباشرة في المحطات وعلى متن القطار، قصارى جهدهم، بالتنسيق مع القطاعات المعنية، ولجان الحزب المحلية، والسلطات، والشعب، لإعادة الرئيس هو تشي مينه والعديد من كبار قادة حزبنا ودولتنا إلى العاصمة بأمان تام وفي الموعد المحدد.
تقديرًا لتفاني عمال السكك الحديدية وشعورهم بالمسؤولية، أرسل الرئيس هو تشي منه في 18 نوفمبر/تشرين الثاني 1946 رسالة شكر وتقدير، كتب فيها عبارة مؤثرة: "إن أعمال السكك الحديدية عملٌ بالغ الأهمية في بناء البلاد. آمل أن يتحد عمال السكك الحديدية دائمًا ويبذلوا قصارى جهدهم للوفاء بواجباتهم".
أصبحت هذه النصائح الثاقبة والعميقة نبراسًا لقطاع السكك الحديدية بأكمله طوال مسيرة البناء والتطوير والتفاني في خدمة الوطن. ومن تلك اللحظة المشهودة، خُلد يوم 21 أكتوبر 1946 كعلامة فارقة في تاريخ صناعة السكك الحديدية الفيتنامية. وتماشيًا مع الرغبات المشروعة لأجيال عديدة من مسؤولي وموظفي السكك الحديدية، وقّع رئيس الوزراء في 11 مارس 1996 قرارًا بجعل يوم 21 أكتوبر من كل عام يومًا تقليديًا لصناعة السكك الحديدية الفيتنامية، تقديرًا جليلًا لدور هذه الصناعة العظيم ومساهمتها في بناء الوطن والدفاع عنه.
خلال سنوات المقاومة ضد الاستعمار الفرنسي، تكبدت السكك الحديدية الفيتنامية خسائر فادحة في البنية التحتية والموارد البشرية. ومع ذلك، ورغم الصعوبات العديدة، ظل عمال السكك الحديدية صامدين، وانضموا إلى المقاومة الوطنية، مهيئين تدريجيًا الظروف اللازمة لإعادة تأهيل شبكة السكك الحديدية مستقبلًا.
بعد عودة السلام بتوقيع اتفاقية جنيف (20 يوليو 1954)، حققت صناعة السكك الحديدية معجزة في عملية إعادة إعمار البلاد وبنائها. من خلال الخطة: الافتتاح السريع، الافتتاح أولاً ثم التكميل لاحقًا، والاستفادة الكاملة من المواد القديمة والمواد المتاحة محليًا، والترميم بشكل أساسي ولكن مع الجمع بين التحسين...، في غضون 4 سنوات فقط (1954-1957)، تم ترميم سلسلة من خطوط السكك الحديدية الحيوية بالكامل مثل هانوي-موك نام كوان (1955)، ين فيين-لاو كاي (1956)، فان دين-نينه بينه-هام رونغ (1959)... استحوذت الصناعة بسرعة على أكثر من 662 كيلومترًا من السكك الحديدية وأدارتها واستغلتها، مما ضمن النقل الآمن لمئات الملايين من الأطنان من البضائع وملايين الركاب، ولعبت دورًا مهمًا في عملية التئام جراح الحرب وبناء البلاد.
في 31 ديسمبر 1955، قام وزير النقل والبريد نجوين فان تران بقص الشريط لافتتاح خط السكة الحديدية هانوي - نام دينه.
في 18 ديسمبر 1964، قام نائب رئيس الوزراء لي ثانه نغي ومسؤولو وزارة النقل والإدارة العامة للسكك الحديدية بقص الشريط لافتتاح قاطرة "تو لوك" المسماة نجوين فان تروي، والتي صنعها موظفو وعمال مصنع سكة حديد جيا لام.
طاقم محرك ثانه نين 402 - مجموعة أبطال العمل، لديهم العديد من الإنجازات في تشغيل القطار بشكل آمن وتوفير الوقود.
ثابت في بناء الأمة
خلال فترة العشر سنوات (1954-1964)، تم بناء نظام السكك الحديدية الشمالي وترميمه بطرق رئيسية مثل هانوي-لاو كاي، هانوي-هاي فونغ، هانوي-لانغ سون. هذه كلها طرق حيوية، تلعب دورًا مهمًا في تلبية احتياجات السفر واستعادة الاقتصاد الشمالي بعد الحرب. وفي الوقت نفسه، تم أيضًا إكمال طريق هانوي-تاي نجوين بطول 57 كم، مما ساهم في استكمال شبكة السكك الحديدية في منطقة ميدلاند الشمالية. وعلى وجه الخصوص، بدأت صناعة السكك الحديدية في التبلور مع عدد من التخصصات الفنية، على الرغم من أنها لا تزال محدودة، إلا أنها أنتجت ذاتيًا في البداية عددًا من المنتجات للاستخدام الداخلي. ومن الأمثلة النموذجية على ذلك تطوير مصنع سكة حديد جيا لام - أحد الأسس المهمة التي وضعت الأساس لصناعة السكك الحديدية الفيتنامية لاحقًا.
خلال حرب المقاومة ضد الحرب المدمرة في الشمال ودعمًا للجنوب، بروح "الجميع في خط المواجهة"، و"نعيش لنتشبث بالجسر، ونتمسك بالطريق، ونموت بثبات وشجاعة"، و"إذا دمرنا العدو، فسنصلحه، وإذا دمرنا العدو، فسنواصل المسير"، ابتكر موظفو وعمال السكك الحديدية العديد من الابتكارات الفريدة لضمان حركة السكك الحديدية، مثل: جسر عبّارات مشترك عبر النهر الأحمر، وجسر متحرك لإخفاء الدراجات النارية؛ وابتكار وسيلة النقل الشهيرة "عبور النهر دون جسر، تشغيل القطار دون محطة" لكسر خطوط المونوريل والمونوريل؛ وتنظيم النقل بالترولي على خط السكة الحديد الجنوبي وخط النار في المنطقة الرابعة، تعبيرًا عن المشاعر الثورية النبيلة: "الجسر المكسور كعظم مكسور، والطريق المكسور كأمعاء مكسورة". وقد عززت حركة "الغناء لإخفاء صوت القنابل" الروح القتالية؛ وتنظيم عمليات القطارات مع تنظيم القوات لمحاربة الطائرات الأمريكية.
"تم إعادة ربط خط السكة الحديدية عبر فيتنام رسميًا، ليصبح رمزًا قويًا لروح التضامن والوحدة وتطلعات الأمة بأكملها بعد اليوم الذي أعيد فيه توحيد البلاد."
متغلبًا على جميع التضحيات والخسائر، نقلت الصناعة بأكملها ملايين الأطنان من البضائع والمعدات العسكرية وملايين الجنود والمتطوعين الشباب ورجال الميليشيات لخدمة ساحة المعركة الجنوبية لمحاربة الأمريكيين حتى يوم النصر الكامل. بعد إعادة توحيد البلاد، وتنفيذًا لسياسات الحزب والدولة، قادت لجنة الحزب الصناعة بأكملها للتغلب على صعوبات ونقص لا حصر له، وحشدت أقصى قدر من الموارد البشرية وموارد العمل لاستعادة وتجديد 20 كم من الجسور و520 قناة تصريف ومد 660 كم من السكك الحديدية الجديدة و1686 كم من خطوط الاتصالات وحفر وردم ما يقرب من 3 ملايين متر مكعب من التربة، وفي 31 ديسمبر 1976، افتتح خط سكة حديد ثونغ نهات بطول 1729 كم. أعيد ربط خط السكة الحديد عبر فيتنام رسميًا، ليصبح رمزًا قويًا لروح التضامن وإرادة التوحيد وتطلع الأمة بأكملها إلى النهوض بعد إعادة توحيد البلاد.
الصعود في عملية التجديد
خلال سنوات الابتكار، كانت صناعة السكك الحديدية واحدة من الوحدات التي نفذت إعادة تنظيم الإنتاج بسرعة وفعالية، واستثمرت في تحديث البنية التحتية، وتجهيزها تدريجياً بالوسائل الحديثة، وتحسين آليات الإدارة، وتعزيز الروح الديناميكية والإبداعية، وحققت العديد من الإنجازات البارزة.
في الأول من مايو عام 1990، تم تحويل الإدارة العامة للسكك الحديدية (التي أنشئت بموجب المرسوم رقم 505 المؤرخ 6 أبريل 1955 الصادر عن رئيس الوزراء) إلى اتحاد السكك الحديدية الفيتنامي (بموجب القرار رقم 575 الصادر عن وزارة النقل)، مما أدى إلى افتتاح نموذج تنظيمي مناسب للآلية الجديدة.
لتحسين كفاءة استغلال النقل، وتقصير وقت التسليم واستلام البضائع والنقل على الطريق، قام اتحاد السكك الحديدية في فيتنام بالبحث وتغيير طريقة إدارة وتنظيم عمليات القطارات، وتفويض إدارة تشغيل القطارات إلى طرق: قصيرة المسافة، ومتوسطة المسافة، وطويلة المسافة، حيث يتم إعطاء الأولوية لنقل البضائع لمسافات طويلة لزيادة الإنتاج والإيرادات.
من أهم أهداف الابتكار في قطاع السكك الحديدية تحسين جودة خدمة الركاب، وفي مقدمتها تقصير مدة تشغيل القطارات وضمان السلامة، وتحديث المعدات، وتعزيز المسؤولية واحترام الركاب. وينظم القطاع قطارات خفيفة وسريعة ومريحة لخدمة الركاب على خطي هانوي-هاي فونغ وسايغون-نا ترانج.
بروح المبادرة والإبداع، بادر اتحاد السكك الحديدية إلى الجمع بين تطوير الجسور والقاطرات والعربات وتبسيط العمليات الفنية وسلامة القطارات. كانت رحلة القطار الموحدة بين الشمال والجنوب عند ترميمها لأول مرة (عام ١٩٧٦) تستغرق ٧٢ ساعة، وفي يناير ١٩٨٨، خُفِّضت إلى ٦٠ ساعة، وفي سبتمبر ١٩٨٩ إلى ٤٨ ساعة، وفي مايو ١٩٩١ إلى ٤٢ ساعة، وفي مايو ١٩٩٣ إلى ٣٨ ساعة، وفي أبريل ١٩٩٤ إلى ٣٦ ساعة، مما يُظهر فعالية واضحة في تحسين القدرة التشغيلية والخدمية.
شهدت الفترة 1996-2000 تطورًا ملحوظًا في قطاع السكك الحديدية، مع نمو ملحوظ في الإنتاج والإيرادات. وارتفع حجم النقل بالطن/كم بمعدل سنوي متوسط قدره 6.48%، وارتفعت الإيرادات بنسبة 13.53% سنويًا. وفي عام 2000 وحده، تجاوز إنتاج البضائع 6.1 مليون طن، بإيرادات إجمالية تجاوزت 1,252 مليار دونج، أي ما يعادل 124.05% مقارنة بعام 1999. وكان هذا العام هو العام الذي شهد أعلى نمو وإيرادات في عشر سنوات من الابتكار (حتى عام 2000) في قطاع السكك الحديدية.
على وجه الخصوص، منذ سبتمبر 2000، تم تشغيل زوجين من القطارات السريعة S1/S2 وS3/S4، والتي تم تصميمها وتصنيعها بشكل مشترك من قبل ضباط وعمال مصانع سيارات السكك الحديدية في الصناعة، مما فتح خطوة جديدة في تحسين جودة الخدمة وتلبية احتياجات السفر المتزايدة للشعب.
ارتفع إنتاج النقل خلال ما يقرب من سبع سنوات (1995-2001) بمعدل سنوي بلغ 9.58%، وفي عام 1995، بلغت الإنتاجية مليار و735 مليون طن/كم من البضائع، أي ضعف ما كانت عليه في عام 1990. واستمر التعاون الدولي في هذا القطاع في التوسع. في 14 فبراير 1996، أقامت الحكومة وقطاع السكك الحديدية في البلدين احتفالًا رسميًا لترميم خط السكة الحديدية بين فيتنام والصين في محطتي دونغ دانغ ولاو كاي (فيتنام) وبانغ تونغ وسون يو (الصين). وفي مايو 1996، انضمت السكك الحديدية الفيتنامية في الفلبين إلى رابطة دول جنوب شرق آسيا للسكك الحديدية.
ارتفع إنتاج النقل خلال ما يقرب من سبع سنوات (1995-2001) بمعدل 9.58% سنويا، وفي عام 1995 وصلت الإنتاجية إلى مليار و735 مليون طن/كيلومتر من البضائع، أي ما يعادل ضعف ما كانت عليه في عام 1990.
وصل أول قطار صيني إلى محطة دونغ دانغ (لانغ سون) صباح 14 فبراير/شباط 1996، خلال حفل ترميم خط السكة الحديد بين فيتنام والصين عند بوابتي لانغ سون ولاو كاي الحدوديتين، بعد انقطاع دام 17 عامًا. الصورة: وكالة الأنباء الفيتنامية.
يستمر تطبيق هدف تقصير مدة السفر بالقطار بحذر ودقة وأمان. في عام ٢٠٠٠، كانت مدة رحلة قطار ثونغ نهات ٣٢ ساعة، وفي عام ٢٠٠٥ وصلت إلى ٢٩ ساعة و٣٠ دقيقة وحافظت عليها. كما انخفضت مدة رحلة قطار هانوي-هاي فونغ من ٣ ساعات إلى ساعتين، ورحلة قطار هانوي-لاو كاي من ١٠ ساعات إلى أكثر من ٧ ساعات، ورحلة قطار هانوي-دونغ دانج من ٧ ساعات إلى أقل من ٥ ساعات.
في 4 مارس 2003، تأسست شركة السكك الحديدية الفيتنامية على أساس اتحاد السكك الحديدية الفيتنامية وفقًا للقرار رقم 34 لرئيس الوزراء، بمهمة ممارسة الأعمال التجارية في مجال النقل بالسكك الحديدية والنقل متعدد الوسائط المحلي والنقل الدولي متعدد الوسائط؛ وإدارة واستغلال وصيانة وإصلاح نظام البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية... دخلت الشركة حيز النفاذ رسميًا في 1 يوليو 2003. إن عملية إعادة تنظيم وتحويل اتحاد السكك الحديدية الفيتنامية إلى شركة السكك الحديدية الفيتنامية هي أيضًا عملية ابتكار صناعة السكك الحديدية لنظام آلية الإدارة الداخلية بالكامل، وتوسيع الإنتاج وتجارة المنتجات المتعددة، وتنفيذ الملكية المتعددة، والتنافس بشكل استباقي على قدم المساواة في آلية السوق.
وعلى وجه الخصوص، في مايو/أيار 2004، أقر المجلس الوطني لجمهورية فيتنام الاشتراكية قانون السكك الحديدية، مما أرسى الأساس القانوني المتين للتنمية المستدامة والتحديث الشامل لصناعة السكك الحديدية في المراحل التالية.
في مايو 2004، أقر المجلس الوطني لجمهورية فيتنام الاشتراكية قانون السكك الحديدية، مما أرسى الأساس القانوني المتين للتنمية المستدامة والتحديث الشامل لصناعة السكك الحديدية في المراحل التالية .
الابتكار في التفكير...
منذ نشأتها، وخلال حروب الدفاع الوطني ومسيرة بناء السلام، كانت صناعة السكك الحديدية دائمًا في طليعة صناعة النقل، ووسيلة نقل مهمة في التنمية الاقتصادية والأمن الوطني والدفاع عن بلدنا. ومع ذلك، على مر السنين، تخلفت البنية التحتية لشبكة السكك الحديدية عن تطور السكك الحديدية العالمية. ويتجلى ذلك في تدني مستوى البنية التحتية، حيث تُشكل السكك الحديدية الفردية 85% من شبكة النقل بالسكك الحديدية في البلاد، في حين أن سعة النقل محدودة، وقديمة، ولم تُبنَ أو تُطوَّر.
حاليًا، لا تزال السكك الحديدية في فيتنام تعتمد بشكل رئيسي على السكك الحديدية الصغيرة (1000 مم)، في حين أن معظم دول العالم لم تعد تستخدمها. تتراوح سرعات القطارات في بلدنا بين 50 و60 كم/ساعة فقط لقطارات الشحن، و80-90 كم/ساعة لقطارات الركاب. في الدول المتقدمة، يتراوح متوسط سرعة نقل الركاب بين 150 و200 كم/ساعة، ناهيك عن السكك الحديدية عالية السرعة التي تتجاوز سرعتها 300 كم/ساعة، بل وأكثر.
انخفضت نسبة النقل بالسكك الحديدية انخفاضًا حادًا، حيث لم تتجاوز 1-2% من إجمالي حجم النقل في البلاد. في الوقت نفسه، غالبًا ما تكون ميزانية صيانة البنية التحتية غير كافية مقارنةً بالطلب، مما يؤدي إلى حالة من عدم التوازن عند إجراء الإصلاحات... وقد أقرت الحكومة صراحةً بأوجه القصور والقيود التي يعاني منها قطاع السكك الحديدية عند تلخيصها لعشر سنوات من تنفيذ الاستنتاج 27-KL/TW الصادر في 17 سبتمبر/أيلول 2008 عن المكتب السياسي بشأن استراتيجية تطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2020 ورؤية عام 2050.
في 28 فبراير 2023، أصدر المكتب السياسي الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن التوجه لتطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية حتى عام 2045، والذي ينص بوضوح على التصور الموحد للنظام السياسي بأكمله بشأن موقف ودور وأهمية وضرورة النقل بالسكك الحديدية.
وبناءً على ذلك، تُعقد العزم على تطوير نقل سكك حديدية حديث ومتزامن لتعزيز التنمية الاجتماعية والاقتصادية السريعة والمستدامة. ويلعب النقل بالسكك الحديدية دورًا محوريًا في الممر الاقتصادي الشمالي الجنوبي، وممرات النقل الرئيسية بين الشرق والغرب، ونقل الركاب في المدن الكبرى. ويمكن اعتبار هذا بمثابة "انطلاقة" لإحياء وسيلة نقل ذات مزايا عديدة، إلا أنها بطيئة في الابتكار وقديمة الطراز.
في ظل الاهتمام الكبير من جانب الحزب والدولة، والحاجة العملية لتحسين أساليب التشغيل لتعزيز القدرة التنافسية، طوّر قطاع السكك الحديدية الفيتنامي نهجه التجاري، من التركيز على ما تقدمه الصناعة فقط إلى تلبية احتياجات السوق والمجتمع والشعب. ويُعدّ هذا نقلة نوعية، إذ يُولّد زخمًا جديدًا للنمو، ويُغيّر صورة قطاع السكك الحديدية بشكل كبير.
في المؤتمر الخاص بنشر مهام الإنتاج والأعمال في عام 2024 لشركة السكك الحديدية الفيتنامية، أعرب رئيس الوزراء فام مينه تشينه عن انطباعاته عن التغييرات في صناعة السكك الحديدية، وأعرب في الوقت نفسه عن رغبته في إحياء وتطوير هذه الصناعة بشكل مستدام، بحيث تكون وسيلة نقل رئيسية.
مع نفس الأصول، والكوادر، ونفس آليات السياسات، ولكن مع أسلوب عمل جديد، وطريقة تفكير جديدة، وتغييرات في الإدارة والتشغيل، تغيرت جودة وكفاءة قطاع السكك الحديدية بشكل واضح. بكسر "جبل الجليد" القديم بجرأة، سيتجاوز القطاع بالتأكيد الصعوبات والعقبات التي أعاقته لفترة طويلة.
رئيس الوزراء فام مينه تشينه
مع نفس الأصول، والكوادر، ونفس آليات السياسات، ولكن مع أساليب عمل جديدة، وفكر جديد، وتغييرات في الإدارة والتشغيل... تغيّرت جودة وكفاءة قطاع السكك الحديدية بشكل واضح. وبكسر "جبل الجليد" القديم بجرأة، سيتجاوز القطاع بالتأكيد الصعوبات والعقبات التي أعاقته لفترة طويلة، كما أكد رئيس الوزراء.
بهدف تحسين جودة الخدمة والتركيز على خدمة الركاب، استثمر قطاع السكك الحديدية مؤخرًا في تركيب أنظمة معالجة النفايات في عربات الركاب، وتجديد الأرصفة، وبناء أسقف في محطتي هانوي وسايغون، بالإضافة إلى الجسور في محطة هانوي. كما نفّذت شركة السكك الحديدية الفيتنامية، بالتزامن، العديد من الإجراءات لتحسين الخدمة، مما ساهم في إضفاء طابع عصري على نقل الركاب. ويُسهم تطبيق العلوم والتكنولوجيا في مبيعات التذاكر الإلكترونية، على وجه الخصوص، في تمكين الركاب من الوصول بسهولة إلى الخدمات في أي وقت ومن أي مكان، من خلال طرق دفع مرنة ومريحة.
... جهود للتغلب على الصعوبات لاختراق
بفضل تحوّلٍ مُبهر، وبعد ثلاث سنوات من الخسائر، حققت شركة السكك الحديدية الفيتنامية في عام ٢٠٢٣ أرباحًا قاربت ١٠٠ مليار دونج فيتنامي. وفي عام ٢٠٢٤، ورغم تضررها الشديد من الكوارث الطبيعية والعواصف والفيضانات، حققت الشركة نتائج إيجابية، متجاوزةً الخطة من حيث عدد الركاب (٧.٠٢ مليون، بزيادة ١٤.٨٪) والبضائع (٥.١٦ مليون طن، بزيادة ١١.٢٪)، ليصل إجمالي الإيرادات إلى ما يقارب ٩.٧ تريليون دونج فيتنامي.
مع دخول مرحلة جديدة من التطور، لم تعد مهمة صناعة السكك الحديدية مجرد وسيلة نقل، بل أصبحت أيضًا تجلب تجارب خاصة، وتساعد السياح على اكتشاف الجمال الطبيعي والثقافة وتاريخ كل أرض، لتصبح رحلة لاكتشاف جمال تراث البلاد.
ساعدت جهود تطوير المنتجات والخدمات قطاع السكك الحديدية على إحداث نقلة نوعية في صورته وعلامته التجارية. في محطة لونغ بين (هانوي)، عند تجديد جزء من المحطة وتحويله إلى "مقهى سكة حديد"، ظهر الاسم بعد فترة وجيزة على خريطة هانوي السياحية. وقد أضفت حركة "طريق القطار - طريق الزهور" التي تحمل شعار "لكل طريق زهرة، ولكل محطة وجهة" لمسة جديدة ومبهجة على المسارات والمحطات التي لطخها الزمن.
في العام الماضي، أطلقت شركة السكك الحديدية الفيتنامية سلسلة من المنتجات الجديدة التي لاقت استحسانًا كبيرًا من السياح والمواطنين. في نهاية مارس، شغّلت شركة السكك الحديدية الفيتنامية قطارها السياحي عالي الجودة SE19/20 (هوي-دا نانغ) المسمى "ربط التراث المركزي". يمكن للمسافرين تسجيل الوصول في ممر هاي فان، "أروع ممر في العالم"، ومشاهدة شروق الشمس وغروبها في خليج لانغ كو، أحد أجمل الخلجان في العالم. في منتصف أبريل، واصلت الشركة إطلاق قطار "رحلة دا لات الليلية" دا لات-تراي مات ليقدم للركاب تجارب جديدة، ويشعرون بجمال دا لات ليلًا. هذا هو خط السكك الحديدية المسنن الوحيد في فيتنام الذي يخدم السياح الذين يزورون مدينة دا لات. كما اختارت الشركة قطار الركاب SE21/22 للتحديث والتجديد والتشغيل لخدمة الركاب على خط سايغون-دا نانغ. لأول مرة، قامت شركة VNR بتجديد وتوسيع دورة المياه في القطار (من متر واحد إلى 1.4 متر)، واستبدلت التصميم الداخلي بالكامل. بالإضافة إلى القطار ذي الأربعة أسرّة، يضم القطار أيضًا عددًا من المقصورات ذات السريرين لخدمة الركاب الذين يرغبون في مساحة خاصة.
قطار يمرّ بوسط مدينة هانوي. تصوير: ثانه دات
نهاندان.فن
المصدر: https://nhandan.vn/special/lichsuduongsatvietnam/index.html#section-Above-the-Worlds-Edge-px80LZDp4D
تعليق (0)