تجربة الصين في التحول إلى المركبات الكهربائية

عندما يتعلق الأمر بالتحول من المركبات التقليدية التي تعمل بالبنزين إلى المركبات الكهربائية، تُعدّ الصين من أنجح الدول. ومع ذلك، فهي ليست ناجحة منذ البداية، بل تحتاج أيضًا إلى خارطة طريق وحلول دعم فعّالة.

في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، عندما فُرض حظر الدراجات النارية لأول مرة، واجهت المدن الصينية الكبرى، مثل بكين وشنغهاي، ردود فعل شعبية واسعة. في ذلك الوقت، كانت تكنولوجيا الدراجات الكهربائية لا تزال حديثة العهد، وكانت مسافة السفر قصيرة، وسرعتها بطيئة، ولم تكن تُلبي احتياجات السفر اليومية.

ولكن بدلاً من "الحظر" ببساطة، اعتمدت العديد من المدن الصينية سلسلة من سياسات الدعم لتحويل الدراجات الكهربائية ذات العجلتين تدريجياً إلى خيار أكثر ملاءمة واقتصادا للناس.

*من “الحظر” إلى “الاستبدال”

مفتاح نجاح حظر الدراجات النارية لا يكمن في مدى صرامة الحظر، بل في قدرته على توفير بديل أفضل. على سبيل المثال، ناننينغ (قوانغشي) - التي كانت تُعرف سابقًا بـ"عاصمة الدراجات النارية" في الصين - تضم الآن أكثر من 4 ملايين دراجة كهربائية، تُغطي أكثر من 60% من احتياجات الناس من السفر لمسافات قصيرة.

لا يُعزى هذا الإنجاز إلى أوامر إدارية فحسب، بل إلى استراتيجية شاملة أيضًا. فبدلاً من الاكتفاء بحظر الدراجات النارية التي تعمل بالبنزين، قامت حكومة مدينة ناننينغ بتوسيع مسارات المركبات غير العاملة بالبنزين، وتركيب المزيد من محطات الشحن، والتنسيق مع الشركات لتنفيذ برنامج "استبدال" مدعوم، مما يجعل تكلفة ركوب الدراجة الكهربائية عُشر تكلفة الدراجة النارية التقليدية فقط.

وقد اتُّبِعَ نهجٌ مماثلٌ في مدينة شنتشن بمقاطعة قوانغدونغ. ففي السنوات الخمس الماضية، تضاعف عدد الدراجات الكهربائية ثلاثة أضعاف، ولكن دون التسبب في فوضى مرورية. بل على العكس، بفضل أنظمة الإدارة الذكية، مثل التعرف الإلكتروني على لوحات السيارات، وتطبيقات إرشاد مواقف السيارات، وشبكة محطات تبديل البطاريات المنتشرة في جميع أنحاء المدينة، أصبحت الدراجات الكهربائية ذات العجلتين وسيلة نقل أكثر كفاءةً من الدراجات النارية التي تعمل بالبنزين.
*حل مشكلة الخوف من نقص محطات الشحن

كان نقص البنية التحتية لشحن السيارات مصدر قلق للمواطنين، وكان أيضًا مشكلة قائمة في المراحل الأولى من التحول في المدن الصينية. وقد تم حل هذه المشكلة في نهاية المطاف من خلال نموذج "الشراكة بين القطاعين العام والخاص + الابتكار النموذجي".

قررت شنغهاي تعميم محطات الشحن الذكية في المناطق السكنية. وبحلول عام ٢٠٢٣، ستغطي محطات الشحن ٩٠٪ من المناطق السكنية، إلى جانب تطبيق سياسة "الشحن مقابل يوان واحد" (حوالي ٣٥٠٠ دونج فيتنامي) لتشجيع الناس على استخدامها.

وفي الوقت نفسه، تطبق مدينة هانغتشو (مقاطعة تشجيانغ) نموذج "تبادل البطاريات المشترك"، مما يسمح للشاحنين بتغيير البطاريات في 30 ثانية فقط في أي محطة والقضاء على القلق بشأن انتظار الشحن.

لا يمكن إنجاز تطوير البنية التحتية بين عشية وضحاها، بل يمكن تنفيذه على مراحل وفي سيناريوهات محددة. على سبيل المثال، يمكن للبلديات إعطاء الأولوية لتركيب محطات الشحن السريع في المناطق التجارية ومراكز النقل أولًا، ثم التوسع تدريجيًا ليشمل المناطق السكنية.

لنأخذ كونمينغ (مقاطعة يونان) كمثال، حيث يُجرَّب نموذج استبدال البطاريات في قطاعي التوصيل والتوصيل السريع قبل توسيع نطاقه ليشمل عامة الناس. لذلك، من المهم أن تُبنى البنية التحتية قبل وضع السياسات، أو على الأقل ليس بفارق كبير.

*كيف تحصل السياسة على الدعم؟

أي سياسة نقل ناجحة يجب أن تعتمد على توافق عام. لم تعتمد المدن الصينية على إجراءات صارمة لتشجيع استخدام الدراجات الكهربائية، بل على "الحوافز والتثقيف " لتحفيز التغيير السلوكي.

اعتمدت مدينة نانجينغ (مقاطعة جيانغسو) سياسة "عدم فرض غرامة على المخالفة الأولى"، حيث يتلقى المخالفون لأول مرة الذين لا يرتدون خوذة الرأس دروسًا في السلامة المرورية بدلًا من الغرامة. ونتيجةً لذلك، ارتفعت نسبة ارتداء الخوذة من 40% إلى 85% في غضون نصف عام فقط.

أطلقت مدينة جينان (مقاطعة شاندونغ) برنامج "نقاط مكافأة القيادة المتحضرة"، حيث يُمكن استبدال الالتزام بقوانين المرور بحوافز لشحن السيارات الكهربائية. على العكس من ذلك، فإن الاعتماد فقط على إجراءات صارمة كالغرامات أو مصادرة المركبات غالبًا ما يكون له نتائج عكسية.

إن المنطق الأساسي وراء نهج الصين هو "استبدال العادات القديمة بخيارات أفضل، وليس حظرها فحسب". ولا يعتمد نجاح حظر الدراجات النارية على عزم الحكومة ، بل على ما إذا كانت الدراجات الكهربائية ذات العجلتين أكثر ملاءمةً واقتصادًا وموثوقيةً من الدراجات النارية التي تعمل بالبنزين.

في الصين، توفر الدراجات الكهربائية لكل أسرة أكثر من 2000 يوان من تكاليف النقل السنوية، كما توفر أكثر من 5 ملايين وظيفة في الصناعات ذات الصلة، مثل البطاريات ومحطات الشحن. بالإضافة إلى ذلك، تساعد الدراجات الكهربائية على تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنحو 20 مليون طن سنويًا، أي ما يعادل زراعة مليار شجرة. لا يتطلب هذا التحول الفعال فرضًا، فالناس مستعدون لاختياره طواعيةً.

*التعامل بفعالية مع المركبات والبطاريات غير الآمنة

في عام 2025، ستواصل الصين تنفيذ سياسة تبادل الدراجات الكهربائية القديمة بالجديدة، مع التركيز على تعزيز إعادة تدوير المركبات القديمة (بما في ذلك التخلص من البطاريات الموجودة على متنها) لتعزيز حماية البيئة وتوفير الطاقة والتخلص الآمن منها.

وبناءً على ذلك، أصدرت وزارة التجارة الصينية وخمس وزارات وهيئات معنية تعميمًا مشتركًا، ينص على أن معايير الدعم تُصاغ من قِبل الحكومات المحلية بناءً على الظروف الفعلية لكل منطقة. ويجب على المستهلكين بيع السيارات المستعملة، بما في ذلك البطاريات، للحصول على الدعم. ويطبق أسلوب الدعم خصومات مباشرة، مثل خصومات الدفع.

على سبيل المثال، تقدم شنغهاي دعمًا لمرة واحدة بقيمة 500 يوان لأولئك الذين يبيعون سياراتهم القديمة المعطلة ويشترون سيارات جديدة، ودعمًا إضافيًا بقيمة 100 يوان لأولئك الذين يشترون سيارات جديدة تعمل ببطاريات الرصاص الحمضية.

طبّقت مدينة تشانغتشون (مقاطعة جيلين) دعمًا أعلى، حيث يُمكن استبدال السيارات القديمة التي تعمل ببطاريات أيونات الليثيوم بسيارات تعمل ببطاريات الرصاص الحمضية بدعم يصل إلى 600 يوان. ويحق لكل شخص شراء سيارتين كحد أقصى بهذا الدعم.

تشجع سياسات الصين شراء المركبات الجديدة التي تستوفي المعايير الوطنية الإلزامية والحاصلة على شهادات المطابقة وشهادة CCC، مع منع "التعديلات" غير القانونية على المركبات أو الاحتيال في استخدام الدعم الحكومي. كما تُطبّق إدارة الدراجات الكهربائية التي تتجاوز المعايير بصرامة. كما اتخذت السلطات الصينية تدابير لتعزيز قنوات إعادة تدوير البطاريات المستعملة، مما يُسهم في الحد من مخاطر التلوث البيئي.
البنك الوطني العماني

المصدر: https://baoninhbinh.org.vn/kinh-nghiem-cua-trung-quoc-trong-viec-chuyen-doi-sang-xe-dien-250804142354811.html