الاقتصاد الخاص: ترك حياة "الممثل المساعد" ليصبح شريكًا

ومن الضروري مواصلة تحسين الممر القانوني، وإنشاء "لعبة" عادلة وجديرة بالثقة، واحترام قيم الشركات الخاصة لخلق الحافز لتعبئة الموارد الخاصة.

يعتبر حدث تقديم شركة Vingroup لخطة لبناء خط مترو بطول 48.7 كم يربط المنطقة 7 بمنطقة Can Gio الساحلية السياحية الحضرية في مدينة هوشي منه (صورة صغيرة) إشارة إيجابية في الدعوة إلى رأس المال الخاص للبنية التحتية - الصورة: TU TRUNG

بعد فترة من الركود، تظهر الاستثمارات في إطار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص علامات إيجابية حيث يبدي المستثمرون من القطاع الخاص اهتماما بالاستثمار في مشاريع الطرق السريعة والمطارات ومترو الأنفاق... ومؤخرا تريد شركة Vingroup بناء خط سكة حديد حضري إلى مدينة كان جيو (مدينة هو تشي منه).

الأستاذ المساعد الدكتور تران تشونغ

وفي حديثه مع توي تري، قال الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ - رئيس جمعية مستثمري بناء الطرق في فيتنام (VARSI) - إنه من الضروري الاستمرار في تحسين الإطار القانوني، وإنشاء "لعبة" عادلة وجديرة بالثقة، واحترام قيم الشركات الخاصة لخلق الدافع لتعبئة الموارد الخاصة.

* سيدي، هل صحيح أن استثمارات الشراكة بين القطاعين العام والخاص في الآونة الأخيرة لم يتم تنفيذها فعليا وفق آلية مفيدة للطرفين، مما تسبب في مواجهة العديد من المستثمرين للصعوبات وفقدان الثقة، وبالتالي فإنهم غير متحمسين للاستثمار في النقل المشترك بين القطاعين العام والخاص؟

- قبل عام 2020، كنا ننفذ الاستثمار بالشراكة بين القطاعين العام والخاص دون أي قانون ولكن فقط على أساس المراسيم، وكان نموذج العقد يتم تنفيذه بشكل أساسي وفقًا لعقود البناء والتشغيل ونقل الملكية.

في ذلك الوقت، كان هناك نقص في الوعي، فاعتقد الكثيرون أن أسلوب الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص أشبه بالاستثمار الخاص. في المقابل، كانت طبيعة الشراكة بين القطاعين العام والخاص هي الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أي التعاون بين الدولة والقطاع الخاص. وبالتالي، كان الهدف هو حشد موارد القطاع الخاص للمشاركة مع الدولة في تنفيذ الأشغال العامة التي كان ينبغي عليها القيام بها، لكنها لم تكن تمتلك الموارد الكافية لو قامت بها بمفردها. كان ينبغي أن تتبع هذه "اللعبة" المبادئ واللوائح المُقننة.

في عام ٢٠٢٠، أصدر المجلس الوطني قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ومع ذلك، فإن بعض الجوانب الرئيسية لتطوير هذه الطريقة الاستثمارية غير مناسبة، مما يجعلها غير جذابة للمستثمرين من القطاع الخاص.

يمكن القول إن المشكلة الأولى تكمن في عدم احترام دور المستثمرين من القطاع الخاص. فهم دائمًا ما يكونون "أطرافًا داعمة" لا "شركاء"، ويدركون أنهم دائمًا في وضع غير متكافئ طوال مراحل المشروع، مما يُضعف تطلعاتهم.

مع مشاريع البنية التحتية، ورأس المال الاستثماري الضخم، هناك حاجة إلى مشاركة القطاعات الاقتصادية ، بما في ذلك القطاع الخاص. في الصورة: قريبًا جدًا، سيتم بناء جسر كان جيو لتسهيل السفر بدلًا من الاعتماد حاليًا على عبّارات بينه خانه - صورة: تو ترونغ

* هل يمكنكم توضيح المزيد عن المعوقات خاصة بعد الفترة 2010 – 2015 خاصة فيما يتعلق بمشاريع البنية التحتية للنقل؟

- كما ذكرت للتو، فإن المشكلة الأكبر هي عدم المساواة، مما يدفع المستثمرين من القطاع الخاص إلى حالة من التخلف عن السداد، أو الإفلاس، أو الصعوبات المستمرة.

وبشكل عام، واجهت 9 مشاريع شراكة بين القطاعين العام والخاص بموجب عقود البناء والتشغيل والنقل صعوبات ومشاكل، وكان السبب الرئيسي هو أن الدولة لم تفي بالتزاماتها التعاقدية بشكل صحيح عند تعديل التخطيط (بناء المزيد من الجسور، وفتح المزيد من الطرق برأس مال الميزانية، مما تسبب في عدم مرور المركبات عبر مشاريع البناء والتشغيل والنقل)، وعدم تنفيذ آليات الدعم، وتقليص محطات تحصيل الرسوم أو عدم السماح لها بتحصيل الرسوم...

منذ عام ٢٠١٩، واصل المستثمرون "طلب المساعدة"، وعبّرت جمعية VARSI عن مخاوفها للجهات الحكومية بإصرار، وفي نوفمبر ٢٠٢٢، أرسلت الجمعية تقريرًا مكتوبًا مباشرةً إلى رئيس الوزراء. قدّمت وزارة النقل (التي أصبحت الآن وزارة الإنشاءات) خطةً للتعامل مع الوضع، ولكن بعد مناقشات عديدة، بما في ذلك في منتدى الجمعية الوطنية، لم تُبدِ بعض المشاريع أي مؤشرات إيجابية إلا مؤخرًا.

في هذه الحالة، لا تتكبد الدولة أي خسارة، لكن مستثمر الشراكة بين القطاعين العام والخاص يتكبد خسائر فادحة عندما لا تتوفر إيرادات كافية مع استمرار اضطراره إلى دفع الفوائد على القروض للاستثمار في المشروع، مما يؤدي إلى خطر الإفلاس.

العيب الثاني هو صعوبة اقتراض رأس المال الائتماني من البنوك التجارية. عادةً، عند الاستثمار بنظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، بالإضافة إلى رأس المال النقدي الذي ينفقه المستثمر، والذي يمثل 15% من إجمالي استثمار المشروع، يتعين عليه تعبئة رأس المال المتبقي، ويعتمد مصدر التعبئة بشكل رئيسي على القروض المصرفية.

غالبًا ما تحشد البنوك مدخراتها قصيرة الأجل، لذا فهي حذرة للغاية بشأن الإقراض طويل الأجل. في الوقت نفسه، تمتد دورة حياة مشاريع النقل لأكثر من 20 عامًا، لذا فهي تنطوي على مخاطر محتملة.

ثالثا، على مر السنين، لم يتم توجيه المخاطر المحتملة فيما يتعلق بآلية تقاسم المخاطر في قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل واضح، مما أدى أيضا إلى تثبيط عزيمة المستثمرين.

* في نهاية عام ٢٠٢٤، عدّل مجلس الأمة قانون الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص. هل تعتقد أن الاستثمار في الشراكة بين القطاعين العام والخاص سيتحسن؟

يتضمن قانون الاستثمار في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص المُعدّل تغييراتٍ مهمة، مثل نسبة مساهمة الدولة في رأس المال في بعض أنواع مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ورغم بعض الإضافات والتعديلات، إلا أن محتواه المُعدّل لا يزال يفتقر إلى الحداثة.

كما ننتظر أيضًا المحتوى المعدل للمرسوم رقم 35/2021 الذي يوضح ويوجه تنفيذ قانون الاستثمار في نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص والمرسوم رقم 28/2021 الذي ينظم آلية الإدارة المالية لمشاريع الاستثمار في نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص لتحديد المحتوى المعدل.

المستثمرون هم الجهات الخاضعة مباشرةً للوثائق القانونية، ويرغبون دائمًا في إبداء آرائهم، آملين أن تستمع إليهم الجهات الصياغة وتقبل آرائهم لوضع لوائح مناسبة، لا فرض إرادة الجهة الإدارية. جميع وثائقنا القانونية تحمل روح "إدارية"، وليست محتوى "إبداعيًا" في جوهره.

في الوقت الحاضر، يثق مستثمرو الشراكة بين القطاعين العام والخاص (خاصةً) والاقتصاد الخاص عمومًا ثقةً كبيرةً بالسياسات الرئيسية للحزب. وقد نشر الأمين العام تو لام مقالًا يُسلّط الضوء على "التنمية الاقتصادية الخاصة - رافعةٌ لفيتنام مزدهرة"، مُحللًا التوجهات والحلول السبعة الرئيسية للتنمية الاقتصادية الخاصة.

إذا أُزيلت هذه المعوقات، ستُحترم مكانة الشركات الخاصة وتُقدَّر، وستلعب دورًا هامًا في اقتصاد البلاد. آمل أن يُسهم هذا التقدير في مستقبل مشرق للاستثمار الخاص في قطاع الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

الرسومات: T.DAT

* برأيكم ما هي فرص الاستثمار في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، خاصة في مشاريع البنية التحتية للنقل، بالنسبة للمستثمرين من القطاع الخاص في الفترة المقبلة إذا تم خلق بيئة استثمارية عادلة تضمن التوافق بين مصالح المستثمرين - الدولة - الشعب؟

- مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، وخط السكة الحديدية لاو كاي - هانوي - هاي فونغ، ومحطة الطاقة النووية... سوف تركز على الاستثمار بموارد الدولة، وبالتالي فإن الحاجة إلى تعبئة الموارد الاجتماعية للاستثمار في مشاريع أخرى هي سياسة صحيحة للغاية للحزب.

وفي ضوء سياسة الحزب تجاه المؤسسات الخاصة، أعتقد أن هذه فرصة جيدة للغاية للمؤسسات الخاصة للمشاركة في المشاريع الوطنية الكبرى.

حدد الحزب والحكومة هدفًا يتمثل في إنشاء حوالي 5000 كيلومتر من الطرق السريعة على مستوى البلاد بحلول عام 2030. وفي الوقت نفسه، سيتم توسيع الطرق السريعة القائمة واستكمالها وفقًا للخطة. وتُعد هذه فرصة استثمارية فعّالة في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص، حيث يسمح قانون المرور بالاستثمار في الطرق القائمة بنظام البناء والتشغيل والنقل (BOT).

لذلك، نأمل أن تُقدّم وزارتا المالية والإنشاءات قريبًا توجيهاتٍ بشأن العوامل الاقتصادية والفنية اللازمة للتنفيذ. تُشكّل مشاريع الاستثمار في الإنشاءات تحدياتٍ اقتصادية وفنية. لذلك، وبناءً على توجيهات الجهة الإدارية، سيختار مستثمرو الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ذوي الخبرة والمسؤولية طويلة الأمد عن المشروع، أنسب الحلول الاقتصادية والفنية.

لا تشك، شجع فخر المشاريع الخاصة

* برأيكم، لجذب المزيد من المشاركة الخاصة في استثمارات الشراكة بين القطاعين العام والخاص في البنية التحتية للنقل، بالإضافة إلى إتقان القانون، من الضروري تغيير السلوك السابق لرؤية المستثمرين كشركاء مع الدولة لخلق قيم وفوائد مشتركة؟

الشركات الخاصة والمستثمرون من القطاع الخاص متحمسون جدًا لسياسات الحزب الجديدة. أعتقد أنه في المستقبل القريب، سيتم إصدار قرارات وتعديل قانون الاقتصاد الخاص، وستضمن الشركات الخاصة وجودها.

كان هناك زمنٌ اعتبر فيه الكثيرون مستثمري النقل في الشراكة بين القطاعين العام والخاص "لصوصًا بسطاء"، معتبرين إياهم مجرمين. ولكنهم فيتناميون، لذا سيُثبت المستثمرون الحقيقيون والشركات الخاصة أنهم شركاتٌ ذات روح وطنية، وأنهم يقومون بأعمالٍ لا تعود بالنفع على الشركة فحسب، بل على البلاد أيضًا.

لذا، لا تشككوا في فخر المؤسسات الخاصة، بل شجعوها. فهي مبدعة، وواسعة المعرفة، ومسؤولة تجاه الوطن.

لقد شهدتُ فترةً كانت فيها بلادنا تقترض مساعداتٍ إنمائيةً خارجيةً بشروطٍ صارمةٍ في الاتفاقيات. ولذلك، كانت الشركات الفيتنامية، رغم قدرتها، لا تزال تُوظّف من قِبَل مقاولين أجانب.

لكن اليوم، بعض المؤسسات الخاصة، بقيادة شباب طموحين أذكياء أقوياء، تتجه إلى تقنيات الإدارة الحديثة على أساس فهم عميق لطبيعة العمل الذي سوف يكرسون أنفسهم له.

إنهم يدركون قدراتهم، ويبادرون إلى اختيار الأشخاص ذوي الكفاءات المناسبة للوظائف التي يفتقرون إليها في هذا النموذج. ولا يقتصر الأمر على الخبراء المحليين فحسب، بل يستدعون أيضًا خبراء متميزين من دول أخرى للمشاركة في مشاريع حديثة.

على سبيل المثال، عند حفر نفق ديو كا، استأجر المستثمر خبراء جيولوجيين وفنيين جيدين من بلدان أخرى للعمل؛ وعند بناء أطول مبنى في فيتنام، استأجروا أيضًا مديري بناء كانوا قد أمروا أطول المباني في العالم بالعمل.

يتمتع الشعب الفيتنامي بالمعرفة والطموح، فلنشجعه. في الواقع، استطاعت الشركات الفيتنامية أن تكون رائدة في بناء الأنفاق الكبيرة والجسور المعلقة والمباني الضخمة في الآونة الأخيرة. فلنؤمن بالقيم التي حققوها ونُقدّرها.

مخاطر كثيرة ولكن هناك نقص في آلية الضمان من الدولة

وقال السيد دو ثين آنه توان، المحاضر في جامعة فولبرايت فيتنام، إن السبب الرئيسي وراء عدم استثمار المستثمرين من القطاع الخاص في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص هو أن المخاطر كبيرة للغاية عندما يستثمر المستثمرون بكثافة ويستردون استثماراتهم في عدة عقود، ولكن الدولة تفتقر إلى آلية لضمان وتقليل المخاطر بالنسبة لهم.

على الرغم من أن قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص ينص على بعض أشكال الضمانات الحكومية لبعض أنواع مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، مثل ضمان الحد الأدنى من الإيرادات والأرباح والوصول إلى موارد الأراضي والأسواق وإنفاذ العقود ودعم الدولة في تطهير الموقع، فإن الآلية المحددة لتنفيذ ضمانات الدولة لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص غير واضحة.

لذلك، عند وقوع المخاطر، لا تملك الدولة الموارد اللازمة لتحمل مسؤولياتها، مما يؤدي إلى تراكم الديون الطارئة على مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

على سبيل المثال، ينفذ المستثمرون مشاريع مرورية بنظام BOT لكنهم لا يضمنون حق تحصيل الرسوم، وتهرب المركبات من المحطات، ولا يستطيع المستثمرون تحصيل الرسوم، ولا تصل إيرادات المشروع إلى الحد الأدنى المنصوص عليه في العقد.

وبالتالي، لا تستطيع الدولة توجيه تدفق المركبات إلى المشروع، وكان ينبغي عليها التعويض، إلا أنها افتقرت إلى آلية تعويض. مشروع كاي لاي (BOT) مثالٌ نموذجي، فقد تكبد المستثمر خسائر، لكن الدولة لم تكن تملك آلية تعويض.

إضافةً إلى ذلك، تفتقر أشكال أخرى من الضمانات، مثل ضمانات سعر الصرف وضمانات العملات الأجنبية، إلى آليات تنفيذ حاليًا. ورغم أن قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص ينص على استخدام احتياطيات المشاريع للإنفاق، فإن العديد من ضمانات الدولة الأخرى تفتقر إلى لوائح محددة لتخصيص موارد التنفيذ، ما يجعلها معطلة.

الإجراءات المعقدة تؤدي إلى إهدار الموارد

من العوائق التي تُهدر موارد الاستثمار الخاص الإجراءات المُرهقة والمُعقدة للامتثال للقانون. فبعض المشاريع يُمكن تنفيذها في عامين ونصف، بينما تستغرق الإجراءات وحدها عدة سنوات، وأحيانًا من 5 إلى 6 سنوات.

هناك حالات تُفوَّض فيها السلطات المحلية كجهة مختصة. فعندما يُقدِّم المُصمِّم قائمةً بالمعايير لتطبيقها على المشروع، بدلاً من طلب آراء بعض الوزارات ذات الصلة، تضطر المحلية إلى طلب آراء أكثر من عشر وزارات. أكبر خسارة للمستثمرين هي فرصة هذه الإجراءات المطولة.

اقرأ المزيد العودة إلى المواضيع

المصدر: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm