كيف يتم تعبئة صندوق تنمية البنية التحتية؟

ويرى الخبراء أن تعبئة الأموال تتطلب دراسة تجارب الدول التي طبقتها بنجاح في أنحاء العالم ، وكيفية الاستفادة من الموارد الضخمة التي تمتلكها الشعوب.

احتياجات ضخمة للموارد

وقّع نائب رئيس الوزراء، تران هونغ ها، وأصدر مؤخرًا خطةً لتنفيذ القرار 72 للمكتب السياسي بشأن بناء بنية تحتية متكاملة لتحويل بلدنا إلى دولة صناعية حديثة. وتنص هذه الخطة بوضوح على دراسة مشروع إنشاء صندوق لتطوير البنية التحتية، وتقديمه إلى الحكومة للنظر فيه واتخاذ القرار بشأنه.

نظراً لضيق الميزانية والحاجة الكبيرة لرأس المال الاستثماري، يُعدّ إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية أمراً ضرورياً. (في الصورة: قسم طريق نغي سون السريع بين الشمال والجنوب ودين تشاو). تصوير: تا هاي.

صرح الدكتور خوات فيت هونغ، مدير معهد استراتيجية وتطوير النقل، بأنه وفقًا لخطط قطاع النقل الخمس المعتمدة (الطرق، والسكك الحديدية، والنقل البحري، والطيران، والممرات المائية الداخلية)، فإن إجمالي الطلب على رأس المال الاستثماري للفترة التخطيطية 2021-2030 يتجاوز مليوني مليار دونج فيتنامي. ومع ذلك، فإن إجمالي الطلب على رأس المال، وفقًا لموازنة الموارد، لا يلبي سوى أكثر من النصف، أي ما يزيد عن 1.1 مليون مليار دونج فيتنامي.

يتم إعطاء الأولوية لهذا المصدر الرأسمالي لتطوير البنية التحتية للنقل وفقًا لتوجيه قرار المؤتمر الوطني الثالث عشر للحزب، بما في ذلك: نظام الطرق السريعة (وخاصة الطريق السريع بين الشمال والجنوب في الشرق، والطرق السريعة التي تربط المناطق الرئيسية والاستراتيجية)، ومطار لونغ ثانه الدولي، وتوسيع مطار نوي باي الدولي، والتحضير لنشر السكك الحديدية عالية السرعة، وطرق السكك الحديدية المهمة مثل لاو كاي - هانوي - هاي فونغ، وبين هوا - فونج تاو، ونظام الموانئ البحرية، وموانئ الممرات المائية الداخلية.

بناءً على الحسابات، من المتوقع أن تغطي ميزانية الدولة حوالي 552 تريليون دونج (أي ما يعادل حوالي 48%). وسيتم توفير الباقي من مصادر خارج الميزانية، لا سيما في المجالات الجاذبة للمستثمرين، مثل النقل البحري والجوي والممرات المائية الداخلية.

وفقًا للسيد هونغ، في الفترة الأخيرة، مع كون المصدر الرئيسي هو ميزانية الدولة، ركزنا على الاستثمار في نظام الطرق السريعة بين الشمال والجنوب الشرقي بهدف إكماله بشكل أساسي بحلول عام 2025. بعد تشغيل 2063 كيلومترًا من الطريق السريع بين الشمال والجنوب الشرقي بالكامل، سيزداد الطول الإجمالي لنظام الطرق السريعة الوطني إلى أكثر من 3000 كيلومتر، مما يقلل بشكل أكبر من إكمال هدف 5000 كيلومتر من الطرق السريعة.

وبحسب الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (فارسي)، فإن تنفيذ مشاريع البنية التحتية للنقل في الآونة الأخيرة واجه في الواقع العديد من الصعوبات بسبب موارد الاستثمار.

بالنسبة لمجموعة مشاريع الاستثمار في إطار طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فإن المتطلب هو أن يقوم المستثمرون بتعبئة موارد أخرى إلى جانب رأس المال النقدي للمشاركة في مساهمة رأس المال مع الدولة من أجل التنفيذ.

حتى الآن، اعتمد مصدر رأس المال الذي جمعه المستثمرون في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل رئيسي على رأس المال الائتماني من البنوك التجارية. ومع ذلك، فإن استخدام رأس المال قصير الأجل للقروض طويلة الأجل ينطوي على مخاطر عديدة في المشاريع ذات فترات الاسترداد الطويلة، مما يقلل من اهتمام البنوك بشكل متزايد. فهي لا تولي اهتمامًا كبيرًا إلا للمشاريع ذات فترات الاسترداد التي تبلغ 18 عامًا أو أقل.

ومع ذلك، حتى لو تمكنوا من الاقتراض، لا يزال يتعين على المستثمرين دفع سعر فائدة ائتماني مرتفع، يتراوح في كثير من الأحيان بين 10.5٪ إلى 11٪ سنويًا أو أكثر،" كما قال السيد تشونغ، مضيفًا أن بعض المستثمرين قد حسبوا وتوصلوا إلى العديد من الحلول: رأس المال المشترك من العديد من البنوك بدلاً من الاعتماد على بنك واحد فقط؛ وتعبئة الموارد في شكل عقود التعاون التجاري (BCC).

قناة مالية مهمة

وفي مواجهة الواقع المذكور أعلاه، قال السيد خوات فيت هونغ إن إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية سيكون بمثابة قوة دافعة مهمة لتعبئة موارد الاستثمار لنظام البنية التحتية للاقتصاد بشكل عام، والهدف المتمثل في إكمال 5000 كيلومتر من الطرق السريعة بحلول عام 2030 على وجه الخصوص.

في الفترة 2026-2030، نحتاج إلى حشد موارد هائلة لتنفيذ مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، وخطوط السكك الحديدية المهمة الأخرى، ومشاريع المترو في هانوي ومدينة هو تشي منه. وصرح السيد هونغ قائلاً: "إن إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية أمر بالغ الأهمية".

وشاطر السيد تران تشونغ الرأي نفسه، قائلاً إنه في ظلّ شحّ رأس المال الائتماني، تُعدّ سياسة البحث في إنشاء صندوق لتنمية البنية التحتية ضرورية للغاية. وهو نموذجٌ طبّقته بنجاح العديد من الدول المتقدمة في العالم، مثل الولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة وكوريا الجنوبية وغيرها.

وعلى نحو مماثل، أكد الدكتور لي شوان نجيا، عضو المجلس الاستشاري الوطني للسياسة المالية والنقدية، أن الصندوق سيكون قناة مالية مهمة لمشاريع الاستثمار العام وكذلك المشاريع التي تتم بموجب طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

لفترة طويلة، اعتمد حشد رأس المال لمشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل رئيسي على رأس المال الائتماني من البنوك التجارية. إذ تحشد البنوك رأس المال قصير الأجل لإقراض طويل الأجل، لذا فإن الإقراض لأكثر من 20 عامًا ينطوي على مخاطر كبيرة، بينما تستغرق العديد من مشاريع النقل في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص عقودًا لاسترداد رأس المال. لذلك، فإن وجود هذا الصندوق سيساعد بلا شك في التغلب على صعوبات حشد رأس المال.

تعبئة الموارد من الشعب

أشار السيد تران تشونغ إلى أنه لضمان جدوى إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية، يتعين على الجهة المختصة دراسة وتطوير مشروع محدد. ومن الضروري، على وجه الخصوص، توضيح المسائل التالية: كيفية تعبئة رأس المال؟ ما هي آليات الإقراض وشروطه؟ ما هي مجموعات المشاريع التي تُمنح الأولوية للاقتراض من هذا الصندوق؟

بحسب الخبراء، في ظلّ صعوبات الميزانية، يُعدّ البحث في إنشاء صندوق لتطوير البنية التحتية أمرًا بالغ الأهمية. (في الصورة: مشروع إنشاء المرحلة الثانية من الطريق السريع شمال-جنوب عبر مقاطعة بينه دينه).

يحتاج المشروع إلى استشارة الخبراء والجمعيات المهنية والجهات المتأثرة مباشرةً بالصندوق. يجب تحليل وتقييم عملية البحث عن الخبرات وبناء المشروع للتوصل إلى صيغة مناسبة للسياق العملي في فيتنام. تجنبوا حالة تأسيس الصندوق مع وجود آلية إقراض صارمة للغاية، مما يجعل الوصول إليه مستحيلاً على المستثمرين.

بناءً على بحثي الشخصي والمعلومات التي تلقيتها، أعتقد أنه يُمكننا دراسة نموذج صندوق تنمية البنية التحتية في كوريا. في هذا البلد، يُدار الصندوق من قِبل القطاع العام، ويتم تعبئته بشكل رئيسي من قِبل المواطنين.

يمكن لفيتنام أيضًا أن تستفيد من هذه التجربة، من خلال بناء آلية تعبئة ذات أسعار فائدة أكثر جاذبية من أسعار فائدة الودائع المصرفية. واقترح السيد تشونغ، وفقًا للظروف الفعلية، أن يتم حشد موارد الصندوق من مؤسسات تمويلية كبيرة أو شركات ومؤسسات كبيرة.

في غضون ذلك، ووفقًا للدكتور لي شوان نغيا، تُطبّق معظم الدول النامية نموذج تطوير البنية التحتية للنقل من خلال بنك التنمية الوطني: "ومثل الصين، تُحقق هذه الدول نجاحًا باهرًا في هذا النموذج. سيتولى بنك التنمية الوطني مهام الاستثمار في البنية التحتية للنقل وبنائها وإعادة بنائها".

الكثير من الخبرة الدولية

واستشهد السيد خوات فيت هونغ بالخبرة الدولية، قائلاً إن العديد من البلدان في عملية تطوير البنية التحتية للنقل أنشأت صناديق لتنمية البنية التحتية، حيث تأتي الإيرادات بشكل رئيسي من البنية التحتية المستثمرة من ميزانية الدولة، أو الاستثمار من الصندوق.

عادة، في الولايات المتحدة، تم إنشاء صندوق ائتمان الطرق السريعة (HTF) من قبل حكومة الولايات المتحدة في عام 1956 لضمان مصدر مستقر للتمويل من الحكومة الفيدرالية لبناء نظام الطرق السريعة بين الولايات.

يتكون صندوق الإسكان العام من حسابين: حساب الطرق، والذي يستخدم في المقام الأول لبناء وصيانة الطرق والجسور، وحساب النقل العام، والذي يستخدم لإنفاق الأموال على الحافلات والسكك الحديدية ومترو الأنفاق والعبارات وغيرها من وسائل النقل العام.

على الرغم من أن البنية التحتية للنقل البري (الطرق والسكك الحديدية) في الولايات المتحدة يتم استثمارها بشكل رئيسي من الميزانيات المحلية (حكومات الولايات والمقاطعات والمدن وما إلى ذلك)، فإن التمويل من صندوق النقل البري غالبًا ما يُعطى الأولوية للمشاريع الوطنية الرئيسية (على سبيل المثال، 96% من إجمالي نفقات الميزانية الفيدرالية مخصصة لمشاريع الاستثمار الفيدرالية في الطرق السريعة).

المصدر الرئيسي لإيرادات صندوق التنمية الزراعية هو ضريبة البنزين (في عام ٢٠٢٢، بلغ إجمالي إيرادات ضريبة البنزين ٤٠ مليار دولار أمريكي، ما يمثل ٨٣٪ من إجمالي نفقات الصندوق). ويُضاف الباقي من الميزانية الاتحادية من الصندوق العام لوزارة المالية.

وهناك مثال آخر في تايلاند، حيث يتم تعبئة موارد الاستثمار لتنمية البنية الأساسية بشكل عام والبنية الأساسية للنقل في تايلاند بشكل خاص بشكل فعال للغاية من خلال نموذج صندوق البنية الأساسية (IFF) وفقًا للوائح والآليات الصادرة عن هيئة الأوراق المالية الوطنية.

يُعد نموذج التمويل الاستثماري المُدار (IFF) وسيلةً لتعزيز تطوير البنية التحتية في تايلاند، إذ يُتيح فرصًا للجهات الحكومية والقطاع الخاص للمشاركة في أعمال البنية التحتية، وجمع رؤوس الأموال من المستثمرين من خلال مشاريع مُدرة للدخل. وستُوظَّف العائدات لتطوير مشاريع جديدة، مما يُخفِّف العبء المالي والدين العام.

لا تستثمر الحكومة التايلاندية الميزانية بشكل مباشر ولكنها ترعى هذا النموذج من خلال سياسات ضريبية تفضيلية: الإعفاء من ضريبة الأرباح للأفراد العاديين في غضون 10 سنوات من تاريخ تسجيل الصندوق؛ الإعفاء من ضريبة القيمة المضافة (VAT) / ضريبة الأعمال المحددة (SBT) / ضريبة الطوابع على معاملات نقل الأصول لصناديق البنية التحتية؛ خصم الرسوم وضريبة استخدام الأراضي وما إلى ذلك.

وفي الهند، أنشأت الحكومة الصندوق الوطني للبنية التحتية (NIIF) لجذب الاستثمار في تطوير البنية التحتية في البلاد.

يتولى الصندوق الوطني للاستثمار والبنية التحتية في الهند مسؤولية إدارة إجمالي رأس مال استثماري ملتزم يصل إلى 5 مليارات دولار أمريكي، موزعة على 4 مجموعات مختلفة ذات استراتيجيات استثمار منفصلة لخدمة التنمية طويلة الأجل للاقتصاد الهندي.

التزمت الحكومة الهندية بتوفير مليارات الدولارات من رأس المال، أي ما يعادل 49% من إجمالي رأس مال الصناديق الأربعة التابعة لصندوق الاستثمار الوطني والبنية التحتية الهندي (NIIF). وسيتولى الصندوق هيكلة الـ 51% المتبقية من مستثمرين عالميين، مثل صندوق الاستثمار الوطني (ADIA)، وصندوق الاستثمار الأسترالي (Super)، والبنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية (AIIB).

وفي الوقت نفسه، يتم إدارة صندوق البنية الأساسية في جنوب أفريقيا من قبل وكالة تنمية البنية الأساسية في جنوب أفريقيا (ISA) وتشغيله من قبل بنك التنمية لجنوب أفريقيا (DBSA) من خلال وحدة داخل DBSA ولكنها تعمل بشكل مستقل تماما.

يتولى صندوق الاستثمار الدولي مسؤولية إدارة مجموعة من الأدوات المالية لتمويل مشاريع تطوير البنية التحتية في جنوب أفريقيا. ولا يقتصر هذا على توفير زخم إيجابي للاستثمار في البنية التحتية والتنمية الاقتصادية، بل يبني أيضًا الثقة بين الحكومة وقطاع الأعمال، مما يزيد من استثمارات القطاع الخاص في تطوير البنية التحتية.

وفي المملكة العربية السعودية، يوجد لدى البلاد صندوق البنية التحتية الوطنية (INFRA) الذي يرأسه وزير التخطيط والاستثمار فيصل الإبراهيم.

تلعب البنية التحتية دورًا حيويًا في تطوير البنية التحتية للبلاد من خلال تشجيع الاستثمار الخاص، وبالتالي تسريع إنجاز مشاريع البنية التحتية الرئيسية في التحول الاقتصادي والاجتماعي في المملكة العربية السعودية.

مجموعة PV

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm