كيف يطور العالم البنية التحتية للنقل؟

مشاريع البنية التحتية الضخمة تساعد الصين على الانطلاق

منذ عام ٢٠٢١، أعلنت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني ومجلس الدولة عن خطة شاملة لتوسيع نطاق البنية التحتية. وبحلول عام ٢٠٣٥، ستتضاعف شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في البلاد، وهي الأكبر في العالم بالفعل، لتصل إلى ٧٠ ألف كيلومتر.

بعد 15 عاما، سيصل إجمالي طول شبكة السكك الحديدية الوطنية في الصين إلى 200 ألف كيلومتر، بزيادة قدرها 37% مقارنة بـ146 ألف كيلومتر حاليا.

تخطط الصين لتوسيع طرقها السريعة العادية والوطنية إلى 460 ألف كيلومتر، وتوسيع ممراتها المائية الداخلية عالية الجودة إلى 250 ألف كيلومتر. وفي الوقت نفسه، ستبني بكين 162 مطارًا مدنيًا إضافيًا، ليصل إجمالي عدد المطارات إلى 400 مطار.

ومن المتوقع أن يصبح هذا المشروع الضخم للبنية الأساسية الأساس لبكين لتحقيق طموحها في مضاعفة حجم اقتصادها ودخل الفرد بحلول عام 2035.

طريق سريع في شنغهاي، الصين. المصدر: ريديت.

ومن الجدير بالذكر أن بكين، في استراتيجية بناء البنية التحتية هذه، لم تستثمر ميزانية ضخمة فحسب، بل حشدت أيضًا كل طاقاتها العقلية، مركزةً على الابتكار والتكنولوجيا الذكية والأتمتة. ومن هنا، يمكن لـ"التنين الآسيوي" أن يحلق عاليًا بالاعتماد على إبداعه الخاص، بدلًا من الاضطرار إلى شراء التكنولوجيا من الخارج.

وفي شرحهم لهذه الخطة، قال خبراء صينيون إنه عند بناء منصة نقل رائدة عالميا، يمكن للصين تنفيذ استراتيجية تنمية اقتصادية "دورة مزدوجة"، مع التركيز على تطوير القوة الداخلية والنمو القائم بشكل أكبر على السوق المحلية.

لا يمكن للصين حل مشكلة "الانحراف التنموي" الملحة والقضاء على الفجوة بين الأغنياء والفقراء، وبين المناطق الحضرية والريفية، وبين المدن، إلا من خلال التنمية المتزامنة للبنية الأساسية.

في عام 1984، بدأت الصين في بناء أول طريق سريع لها، وبحلول نهاية عام 2020، كان هناك 161 ألف كيلومتر من الطرق السريعة، مما أدى إلى استكمال شبكة الطرق السريعة الوطنية بشكل أساسي.

لحشد ميزانية ضخمة لخدمة هذه الاستراتيجية، جمعت الصين رسوم الطرق، وضرائب شراء المركبات، وضرائب الوقود. وتمثل رسوم الطرق السريعة عبر محطات تحصيل الرسوم 80% من إجمالي الضرائب والرسوم. وتُستخدم هذه الإيرادات بشكل رئيسي في العمليات واسترداد رأس المال، بينما يُستخدم جزء منها لإعادة الاستثمار أو التطوير أو بناء مسارات جديدة.

الطرق السريعة بين الولايات تنعش الاقتصاد الأمريكي

في الولايات المتحدة، أحد العوامل التي تعتبر الأكثر أهمية لتطور الاقتصاد الأمريكي كما هو عليه اليوم هو البنية التحتية، وخاصة نظام الطرق السريعة الفيدرالية.

"يحتاج المجتمع المزدهر إلى الحركة المستمرة، وإنشاء الطرق، وخاصة الطرق السريعة بين الولايات، هو الحل لكسر الركود وبث حياة جديدة في الاقتصاد" - وهي فلسفة تم الحفاظ عليها من قبل العديد من رؤساء الولايات المتحدة من دوايت أيزنهاور إلى دونالد ترامب والآن الرئيس جو بايدن.

طريق سريع بين الولايات الأمريكية. المصدر: بيت سيوارد/صور جيتي.

يتضح ذلك جليًا من خلال حثّ السيد بايدن، فور توليه منصبه، الكونغرس على إقرار مشروع قانون للبنية التحتية بقيمة تريليون دولار. في الماضي، كان الرئيس الأمريكي دوايت أيزنهاور شديد الحماس في الدفع نحو بناء شبكة الطرق السريعة بين الولايات، لدرجة أنه وقّع على مشروع قانون الدفاع الوطني الأمريكي ونظام الطرق السريعة الفيدرالي بقيمة 25 مليار دولار عام 1956 أثناء تعافيه من عملية جراحية.

ساهم مشروع القانون، الذي سُمي تيمنًا بـ دوايت د. أيزنهاور، في ازدهار قطاع بناء الطرق السريعة في الولايات المتحدة. وصرح جون فيرنالد، كبير الاقتصاديين في بنك الاحتياطي الفيدرالي في شيكاغو: "ربط مشروع الطريق السريع بين الولايات الاقتصاد وحقق كفاءةً استثنائية". وقدّر موقع "بابليك بوربوس" لمعلومات النقل أن كل دولار يُنفق على بناء الطرق السريعة يُحقق كفاءةً اقتصاديةً قدرها 6 دولارات.

لجذب استثمارات بقيمة 425 مليار دولار أمريكي إلى شبكة الطرق السريعة الأكثر تطورًا في العالم في الولايات المتحدة، اعتمدت الولايات المتحدة نظام تحصيل الرسوم منذ ثلاثينيات القرن الماضي. وبحلول عام 1956، صدر القانون الفيدرالي لدعم الطرق السريعة، والذي بموجبه تُخصص 10% من تكلفة الاستثمار من ميزانية الولاية، بينما تُخصص 90% من التكلفة للحكومة الفيدرالية من خلال عائدات ضريبة البنزين ومصادر تمويل أخرى. بعد الانتهاء من بناء الطريق السريع، تولت الحكومة مسؤولية المشروع، وقامت بتشغيله وصيانته، وحددت رسوم المرور.

اليابان توسع شبكة الطرق السريعة والرسوم

اليابان من الدول التي نجحت في بناء شبكة طرق سريعة في فترة وجيزة. في عام ١٩٥٦، أنشأت اليابان شركة الأشغال العامة للطرق السريعة (JHPC) للإشراف على تطوير وتوسيع شبكة الطرق السريعة وتحصيل الرسوم. ومنذ ذلك الحين، شهد نظام الطرق السريعة الوطني في اليابان تطورًا مطردًا وسريعًا.

ونتيجة للتمويل الحكومي المحدود، اعتمدت شركة JHPC في البداية على القروض بشكل أساسي، ثم سددتها فيما بعد من خلال إيرادات الرسوم.

تقاطع تاكوسان، اليابان. المصدر: الهندسة والعمارة.

اقترضت اليابان أيضًا من البنك الدولي للإنشاء والتعمير. ومنذ ستينيات القرن الماضي، موّل البنك الدولي للإنشاء والتعمير العديد من مشاريع شركة JPHC، وسددتها اليابان بالكامل عام ١٩٩٠.

بعد أن تم استثمار نظام الطرق السريعة والطرق في اليابان بشكل كافٍ وبنائه لتلبية احتياجات التنمية، تمت خصخصة الوكالة وإعادة هيكلتها إلى وكالة الطرق السريعة وسداد الديون اليابانية (JEDRA) وست شركات للطرق السريعة.

تتحمل شركات الطرق السريعة مسؤولية البناء الجديد بتمويل من القروض، وتتحمل JEDRA مسؤولية سداد القروض على مدى 45 عامًا من عائدات الرسوم.

منذ تأسيسها وحتى مارس 2003، حشدت شركة JHPC ما مجموعه 62.3 تريليون ين. منها 4.1 تريليون ين فقط من الدعم المباشر من الحكومة والصناديق التابعة لها، بينما بلغت قروض البنك الدولي للإنشاء والتعمير 137 مليار ين.

وبالتالي، فإن معظم التمويل المخصص لتطوير الطرق السريعة الوطنية سوف يأتي من قروض من بنوك التنمية المتعددة الأطراف، ثم من خلال إصدار السندات وتحصيل الرسوم من المستخدمين، وهو ما يساعد الحكومة على تجنب العبء المالي الثقيل.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm