দক্ষিণ কোরিয়ার রেলওয়ের গতি বিপ্লব

দক্ষিণ কোরিয়া এশিয়ার সেই দেশগুলোর মধ্যে অন্যতম যারা প্রথমদিকেই দ্রুতগতির রেলে বিনিয়োগ ও এর উন্নয়ন ঘটিয়েছে এবং দেশটি তার KTX ট্রেনের জন্য বিখ্যাত।

একটি বিতর্কিত প্রকল্প থেকে...

দক্ষিণ কোরিয়ার দ্রুতগতির রেল নিয়ে কথা বলতে গেলে, দেশটির প্রথম দ্রুতগতির রেললাইন—কেটিএক্স (কোরিয়া ট্রেন এক্সপ্রেস)-এর কথা উল্লেখ না করে পারা যায় না।

দক্ষিণ কোরিয়ার দ্রুতগতির রেল নেটওয়ার্কের মানচিত্র।

২০০৪ সালের ৩০শে মার্চ তাঁর উদ্বোধনী ভাষণে, দক্ষিণ কোরিয়ার তৎকালীন ভারপ্রাপ্ত রাষ্ট্রপতি গোহ কুন জোর দিয়ে বলেন যে, " বিশ্ব এমন এক যুগে প্রবেশ করেছে যেখানে প্রতিযোগিতা নির্ধারণকারী সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উপাদানগুলোর মধ্যে গতি অন্যতম।" তিনি আরও বলেন, "উচ্চ-গতির রেল হলো জাতীয় প্রতিযোগিতার প্রতীক এবং একবিংশ শতাব্দীতে জাতীয় সমৃদ্ধির ভিত্তি।"

উল্লেখ্য যে, সেই সময়ে এই রেললাইনটির (সিউল ও বুসান সংযোগকারী প্রথম পর্যায়) উদ্বোধনের মাধ্যমে দক্ষিণ কোরিয়া আনুষ্ঠানিকভাবে জাপান, ফ্রান্স, জার্মানি ও স্পেনের পর বিশ্বে সফলভাবে উচ্চ-গতির রেললাইন নির্মাণকারী পঞ্চম দেশ হিসেবে স্বীকৃতি পায়।

ঘণ্টায় ৩০০ কিমি গতিতে চলে দক্ষিণ কোরিয়ার দ্রুতগতির ট্রেন যাত্রীদের সিউল থেকে বুসানে মাত্র ২ ঘণ্টা ৪০ মিনিটে এবং সিউল থেকে মোকপো (দক্ষিণ জেওলা প্রদেশ)-এ ২ ঘণ্টা ৫৮ মিনিটে পৌঁছে দিতে পারে, যা সাধারণ ট্রেনে ভ্রমণের তুলনায় যথাক্রমে ১ ঘণ্টা ৩০ মিনিট এবং ১ ঘণ্টা ৪০ মিনিট সময় সাশ্রয় করে।

দ্রুতগতির রেল যুগের আবির্ভাব কোরিয়ানদের মাত্র অর্ধদিনে দেশের যেকোনো প্রান্তে ভ্রমণ করার সুযোগ করে দিয়েছে। এর ফলে জীবনযাত্রায় এক বৈপ্লবিক পরিবর্তন এসেছে, যা মানুষকে সময় ও স্থানের সীমাবদ্ধতা অতিক্রম করতে সাহায্য করেছে।

সিউল এবং অন্যান্য স্থান এখন আরও কাছাকাছি এসেছে, এমনকি দক্ষিণ কোরিয়ার মধ্যাঞ্চলের দক্ষিণ ও উত্তর চুংচেওং প্রদেশে বসবাসকারী লোকেরাও এখন খুব সহজে ও স্বাচ্ছন্দ্যে রাজধানীর কোম্পানিগুলোতে যাতায়াত করতে পারেন।

খুব কম লোকই জানেন যে, দ্রুতগতির রেল প্রকল্পটি, যা দক্ষিণ কোরিয়াকে বিশ্বে খ্যাতি অর্জনে সহায়তা করেছিল, শুরুতে সরাসরি বিতর্ক না হলেও নানা সমস্যার সম্মুখীন হয়েছিল।

কোরিয়া ট্রান্সপোর্ট রিসার্চ ইনস্টিটিউটের রেলওয়ে ট্রান্সপোর্টেশন সেন্টারের পরিচালক চোই জিন-সুক বলেছেন, "যখন এই পরিকল্পনাটি প্রথম পেশ করা হয়েছিল, তখন এর ব্যাপক বিরোধিতা হয়েছিল।"

এর কারণ হলো, তখন সেমাউল ট্রেনে সিউল থেকে বুসান যেতে প্রায় ৪ ঘণ্টা ৫০ মিনিট সময় লাগত। এই দ্রুতগতির ট্রেন চালু করা হলে যাত্রার সময় কমে ২ ঘণ্টা ৩০ মিনিটে নেমে আসবে; তবে এর জন্য শত শত কোটি মার্কিন ডলারের বিশাল বিনিয়োগের প্রয়োজন হবে।

অনেক পরিবহন বিশেষজ্ঞ যুক্তি দিয়েছেন যে, শুধুমাত্র ভ্রমণের সময় দুই ঘণ্টা কমানোর জন্য এত বড় অঙ্কের অর্থ ব্যয় করা অর্থের অপচয়।

এর বিপরীতে, সমর্থকরা যুক্তি দেন যে মানবজাতির জন্য সবচেয়ে মূল্যবান ও দুষ্প্রাপ্য সম্পদগুলোর মধ্যে একটি হলো সময়।

সময় সাশ্রয় শিল্পগত ও অর্থনৈতিক সুবিধাও বয়ে আনে। বিশেষ করে যখন অর্থনীতি দ্রুতগতিতে বৃদ্ধি পাচ্ছে, তখন এটি আরও বেশি সত্য।

...বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় দ্রুতগতির রেল রাষ্ট্রে

দক্ষিণ কোরিয়ার প্রথম দ্রুতগতির রেললাইন নির্মাণের প্রক্রিয়াটি ছিল দীর্ঘ এবং তুলনামূলকভাবে কঠিন।

সিউল-বুসান রেলপথ প্রকল্পটি সম্পন্ন হতে ১২ বছর সময় লেগেছিল, এতে ৩০,০০০ কর্মী নিযুক্ত ছিলেন এবং এর ব্যয় হয়েছিল ১২ ট্রিলিয়ন ওন (বর্তমান বিনিময় হার অনুযায়ী যা ১০.৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমতুল্য)।

২০০৪ সালে দক্ষিণ কোরিয়া তার প্রথম দ্রুতগতির রেললাইন, ৪১৭ কিলোমিটার দীর্ঘ সিউল-বুসান লাইনের উদ্বোধন করে। সেই একই বছরে ৩৭৪ কিলোমিটার দীর্ঘ সিউল-মোকপো লাইনটিও চালু করা হয়। বিশ্বের পঞ্চম দ্রুততম কেটিএক্স (কোরিয়া ট্রেন এক্সপ্রেস) দ্রুতগতির ট্রেনটি ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটারেরও বেশি গতিতে চলে। এই সময় থেকে দক্ষিণ কোরিয়া বিশ্বব্যাপী উন্নত রেল ব্যবস্থা সম্পন্ন দেশগুলোর কাতারে যোগ দেয়।

প্রায় ২০ বছর পর, দক্ষিণ কোরিয়ায় শুধুমাত্র যাত্রী পরিবহনের জন্য ৮টি লাইন সম্বলিত একটি দ্রুতগতির রেল নেটওয়ার্ক রয়েছে, যার মোট দৈর্ঘ্য ৮৭৩ কিলোমিটার এবং সর্বোচ্চ পরিচালন গতি ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটার। ২০৪০ সালের মধ্যে এই গতি ঘণ্টায় ৪০০ কিলোমিটারে উন্নীত করার লক্ষ্য রয়েছে।

তারপর থেকে, দক্ষিণ কোরিয়ার দ্রুতগতির রেল নেটওয়ার্ক ক্রমাগত সম্প্রসারিত হয়েছে এবং নতুনভাবে নির্মিত হয়েছে। ২০২৩ সালের সেপ্টেম্বর নাগাদ, দক্ষিণ কোরিয়ায় ১,৬৪৪টি দ্রুতগতির ট্রেন (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT) ছিল, যেগুলো প্রতিদিন ৩৭৫টি ট্রেন চালাত এবং এর সময়ানুবর্তিতার হার ছিল ৯৯.৮%; প্রতিদিন ২,২৫,০০০ যাত্রী পরিবহন করা হতো, প্রতি যাত্রীর গড় ভ্রমণ দূরত্ব ছিল ২২৫.৪ কিমি, এবং মোবাইল অ্যাপ্লিকেশনের মাধ্যমে টিকিট বুক করা যাত্রীদের মধ্যে আসন পূর্ণতার হার ছিল ৬১.৬% থেকে ৮৯.২%।

দক্ষিণ কোরিয়ায় দ্রুতগতির রেল ব্যবস্থাটি মূলত যাত্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হয়, যার সর্বোচ্চ নকশাগত গতিবেগ ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি। অন্যদিকে, প্রচলিত রেললাইনগুলো মালবাহী ও যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য ব্যবহৃত হয়, যার সর্বোচ্চ নকশাগত গতিবেগ ঘণ্টায় ১৫০ কিমি।

বিরতির কারণে নষ্ট হওয়া সময় এবং সিগন্যালিং ও যোগাযোগ ব্যবস্থার উপর এর প্রভাব নিয়ে উদ্বেগের কারণে দক্ষিণ কোরিয়া একটি যৌথ দ্রুতগতির রেললাইন পরিকল্পনা করেনি।

তবে, দ্রুতগতির ট্রেন এখনও প্রচলিত রেললাইনে চলাচল করতে পারে, কিন্তু সেগুলো কেবল লাইনের প্রধান স্টেশনগুলোতে থামে এবং যাত্রী ওঠানো বা নামানোর জন্য থামে না। এই রেললাইনগুলোতে প্রতিদিন মাত্র ৫-১০টি বা তারও কম দ্রুতগতির যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল করে।

প্রযুক্তির বিষয়ে, ট্রান্সপোর্ট নিউজপেপারের গবেষণা অনুযায়ী, এই দেশ প্রযুক্তি হস্তান্তরের ওপর ভিত্তি করে নিজস্ব প্রযুক্তি নির্বাচন, প্রয়োগ এবং তারপর তার উন্নয়ন করে থাকে।

উল্লেখযোগ্যভাবে, দক্ষিণ কোরিয়া প্রযুক্তি নির্বাচনের বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগেই অবকাঠামো নির্মাণ শুরু করেছিল। প্রথম পর্যায়ের অবকাঠামোগত উপাদানগুলোকে সব ধরনের প্রযুক্তি সমর্থন করতে সক্ষম হতে হতো।

তৎকালীন তিনটি সবচেয়ে উন্নত দ্রুতগতির রেল প্রযুক্তি—জার্মান আইসিই-২ প্রজন্মের ট্রেন (২৮০ কিমি/ঘণ্টা), ফরাসি এসএনসিএফ (টিজিভি)-এর টিজিভি আটলান্টিক প্রজন্মের ট্রেন (৩০০ কিমি/ঘণ্টা), এবং জাপানি শিনকানসেন ৩০০ প্রজন্মের ট্রেন (২৭০ কিমি/ঘণ্টা)—বিবেচনা করার পর দক্ষিণ কোরিয়া ফ্রান্সকে বেছে নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়।

কেটিএক্স দ্রুতগতির ট্রেন (ছবি: ইন্টারনেট)।

এর কারণ ছিল যে, ফ্রান্স দক্ষিণ কোরিয়ায় প্রযুক্তি হস্তান্তরের জন্য দৃঢ় প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল, কিন্তু জার্মানি ও জাপান তা দেয়নি । দক্ষিণ কোরিয়ার উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থার জন্য টিজিভি প্রযুক্তি বেছে নেওয়ার ক্ষেত্রে এটি ছিল অন্যতম নির্ণায়ক কারণ।

প্রথম সিউল-বুসান হাই-স্পিড রেললাইনের জন্য, মোট ৪৬টি ট্রেনের মধ্যে প্রথম ১২টি ফ্রান্সে তৈরি করে দক্ষিণ কোরিয়ায় সংযোজন করা হয়েছিল, এবং বাকি ৩৪টি ট্রেন দক্ষিণ কোরিয়াতেই তৈরি ও সংযোজন করা হয়েছিল। লোকোমোটিভ ও বগি তৈরির প্রযুক্তি গ্রহণের জন্য হুন্দাই রোটেমকে সংস্থা হিসেবে নির্বাচিত করা হয়েছিল এবং ২০০১ সাল থেকে পর্যায়ক্রমিক উৎপাদন শুরু হয়। দক্ষিণ কোরিয়ায় তৈরি ট্রেনগুলোকে KTX-1 প্রজন্ম হিসেবে চিহ্নিত করা হয়।

প্রযুক্তি হস্তান্তরের পরিধির ক্ষেত্রে, এর অন্তর্ভুক্ত রয়েছে যানবাহন, অ্যাসেম্বলি, ক্যারেজ এবং কন্ট্রোল সিস্টেমের জন্য উৎপাদন লাইন স্থাপনের সকল প্রয়োজনীয় উপাদান ও যন্ত্রাংশ; ২৯টি আইটেমের জন্য প্রযুক্তিগত স্পেসিফিকেশন ও ৩,৫০,০০০ প্রযুক্তিগত নথি সরবরাহ এবং ২,০০০ প্রযুক্তিবিদের জন্য প্রশিক্ষণ ও সহায়তা।

এই সময়কালে, ১৩তম কেটিএক্স ট্রেনটি ছিল দক্ষিণ কোরিয়ায় নির্মিত প্রথম ট্রেন এবং এর নির্মাণকাজ ২০০২ সালে সম্পন্ন হয়; ২০০৩ সালের মধ্যে ৪৬তম ট্রেনটির নির্মাণকাজ সম্পন্ন হয়, যা দক্ষিণ কোরিয়ায় প্রযুক্তি স্থানীয়করণের প্রথম দৃষ্টান্ত স্থাপন করে।

সুতরাং, প্রথম দুটি ট্রেনের উৎপাদন সম্পূর্ণরূপে সম্পন্ন করার পাঁচ বছর পর, দক্ষিণ কোরিয়া তার যানবাহনগুলোর ক্ষেত্রে ৯৩.৮% স্থানীয়করণের হার অর্জন করেছে।

সফল প্রযুক্তি হস্তান্তরের লক্ষ্য অর্জনের জন্য, দক্ষিণ কোরিয়া ১৯৯৬ থেকে ২০০২ সাল পর্যন্ত ‘হাই-স্পিড রেল প্রযুক্তি উন্নয়ন প্রকল্প’ বাস্তবায়ন করে। দক্ষিণ কোরিয়ার ভূমি, অবকাঠামো ও পরিবহন মন্ত্রণালয় এতে কেন্দ্রীয় ভূমিকা পালন করে এবং বাণিজ্য, শিল্প ও জ্বালানি মন্ত্রণালয় এবং বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি মন্ত্রণালয়সহ অন্যান্য মন্ত্রণালয় এতে অংশগ্রহণ করে; প্রকল্পটি কোরিয়া রেলওয়ে রিসার্চ ইনস্টিটিউট দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এই প্রকল্পে ৮২টি শিল্প প্রতিষ্ঠান, ১৮টি গবেষণা প্রতিষ্ঠান এবং ২৯টি বিশ্ববিদ্যালয়সহ ১২৯টি সংস্থা ও ইউনিটের ৪,৯৩৪ জন গবেষক জড়িত ছিলেন।

বিজ্ঞান ও প্রযুক্তিতে অগ্রগতির ফলে, দক্ষিণ কোরিয়া পরবর্তীকালে KTX-1 প্রজন্মের বৈশিষ্ট্যগুলোর ওপর ভিত্তি করে এবং সেগুলোকে অভিযোজিত করে KTX-2 প্রজন্মের ট্রেন তৈরি করে। কোরিয়ান ট্রেনগুলো একটি কেন্দ্রীভূত চালনা ব্যবস্থা এবং একটি জিএসএম যোগাযোগ ব্যবস্থা ব্যবহারের মাধ্যমে মূল TGV ট্রেনগুলোর বৈশিষ্ট্য সম্পূর্ণরূপে ধারণ করে।

২০২১ সালে, কোরিয়া রেলওয়ে কর্পোরেশন (কোরাইল) সিউল-গিয়ংজু জুংআং লাইনে ঘণ্টায় ২৬০ কিমি গতিসম্পন্ন পাঁচটি নতুন KTX EMU-250 দ্রুতগতির ট্রেন চালু করেছে। দক্ষিণ কোরিয়ায় পরিচালিত ডিস্ট্রিবিউটেড প্রপালশন প্রযুক্তি ব্যবহারকারী এগুলোই প্রথম দ্রুতগতির ট্রেন। ২০১২ সালে হুন্দাই রোটেম কর্তৃক ডিজাইন করা ঘণ্টায় ৪৩০ কিমি গতিসম্পন্ন একটি প্রোটোটাইপ ট্রেন HEMU-430X-এর উপর ভিত্তি করে EMU-250 তৈরি করা হয়েছে।

বিকেন্দ্রীভূত চালনা প্রযুক্তি প্রয়োগের ফলে, কোনো একটি অংশে সমস্যা দেখা দিলেও জাহাজটি নিরাপদে চলতে পারে।

ট্রেনগুলো জ্বালানি দক্ষতা বাড়াবে এবং বায়ু প্রতিরোধ কমাবে বলেও আশা করা হচ্ছে। এর ফলে দক্ষিণ কোরিয়া ২০১৯ সালের ২৩৫,০০০ টন থেকে ২০২৯ সালের মধ্যে গ্রিনহাউস গ্যাস নির্গমন ১৬৫,০০০ টনে নামিয়ে আনতে পারবে।

বর্তমানে, ৮৭.৫% কেন্দ্রীভূত ট্রেন নিয়ন্ত্রণ (CTC) ব্যবস্থা কোরাইলকে প্রকৃত ট্রেন চলাচল পরিদর্শন ও পর্যবেক্ষণ করার সুযোগ দেয়, যার ফলে সম্ভাব্য দুর্ঘটনা প্রতিরোধ করা সম্ভব হয়।

উৎস: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm