BYD – từ hãng pin thành mối đe dọa lớn nhất của Tesla

BYD thành lập năm 1995, ban đầu chỉ sản xuất pin. Tuy nhiên, tên tuổi của họ dần được biết đến trong vài năm qua, nhờ làm xe điện. Họ đã bán được hơn 431.000 xe trong quý III, chỉ kém Tesla gần 4.000 xe.

BYD dự kiến bán 3,6 triệu xe năm nay (gồm cả xe điện và xe chạy điện – xăng). Con số này có thể đưa họ vào top 10 hãng xe lớn nhất thế giới về số xe bán ra. Quý I năm nay, họ cũng đã vượt Volkswagen để thành thương hiệu xe bán chạy nhất Trung Quốc và đang tích cực xuất khẩu.

Bước nhảy vọt này là minh chứng cho tham vọng của hai lãnh đạo BYD. Đó là nhà sáng lập BYD Wang Chuanfu (57 tuổi) và Phó giám đốc cấp cao Stella Li (53 tuổi).

Wang sinh năm 1966 trong một gia đình làm nông tại An Huy. Ông mồ côi cha mẹ từ sớm và được anh chị nuôi dưỡng. Wang có bằng cử nhân ngành hóa học, sau đó làm nghiên cứu pin tại một viện nghiên cứu của nhà nước.

Năm 1995, Wang thành lập BYD sau khi vay 300.000 USD từ một người họ hàng giàu có. Khi đó, BYD chỉ làm pin dùng trong điện thoại và các thiết bị khác.

Trong các cuộc phỏng vấn, Wang cho biết khi nghĩ ra cái tên BYD, ông không nhắm đến ý nghĩa cụ thể nào. Hiện tại, công ty này nói rằng BYD nghĩa là Build Your Dreams (Gây dựng ước mơ của bạn). Trước đây, Wang còn từng đùa rằng BYD là Bring Your Dollars.

Để tăng tốc sản xuất và tiết kiệm chi phí, Wang tuyển hơn 1.000 công nhân. Ông chia quá trình sản xuất pin thành hàng trăm bước, giúp các công nhân chưa qua đào tạo vẫn có thể làm việc được mà không cần thiết bị đắt đỏ.

Năm 1996, Stella Li – một chuyên gia thống kê tốt nghiệp đại học top đầu Trung Quốc – gia nhập BYD. Dù tiếng Anh của Li khi đó còn yếu, Wang vẫn cử sang châu Âu và Trung Quốc thăm dò các hãng điện thoại, để xem liệu họ có hứng thú với pin rẻ từ Trung Quốc hơn là pin của các hãng hàng đầu Nhật Bản hay không.

Li khi đó cam kết rằng họ có thể đáp ứng mọi yêu cầu về giá cả và thời gian của khách hàng. Một lãnh đạo BYD kể lại rằng có khách hàng từng nói đùa “Câu tiếng Anh đầu tiên Li học có lẽ là We can do that (Chúng tôi làm được việc đó)”.

Cuối thập niên 90, Li bất ngờ xuất hiện tại văn phòng ở Atlanta của Micheal Austin – một lãnh đạo Motorola. Bà đề nghị được gặp bộ phận mua hàng của công ty. Austin nhớ lại rằng ông đã rất sốc khi biết BYD sản xuất dựa vào công nhân thay vì máy móc và lo ngại vấn đề chất lượng. Tuy vậy, Li đã thuyết phục ông bằng cách giải thích họ có quy trình để đảm bảo loại bỏ hàng lỗi.

“Bà ấy rất cương quyết, nói chuyện rất thuyết phục”, Austin nhớ lại. Ông sau đó trở thành Giám đốc mảng kinh doanh tại Mỹ của BYD suốt hơn một thập kỷ.

Năm 2000, Motorola trở thành khách hàng của BYD. 2 năm sau đó, đến lượt Nokia. Việc này giúp BYD lọt top 5 hãng sản xuất pin sạc hàng đầu thế giới. Doanh số điện thoại di động bắt đầu bùng nổ, giúp BYD trở thành một trong những nhà cung cấp có sản phẩm rẻ nhất.

Khi BYD niêm yết tại Hong Kong năm 2002, Wang dùng một phần tiền từ IPO để mua nhà máy sản xuất xe bị bỏ hoang từ một hãng vũ khí quốc doanh. Vì đang sản xuất pin, ông nhận ra tiềm năng của pin với xe hơi. Trước đó, Toyota đã đi tiên phong với xe chạy điện – xăng Prius cuối thập niên 90.

Xe hơi đầu tiên của BYD là một chiếc xe xăng có tên F3, ra đời năm 2005 và gần như giống hệt Toyota Corolla. Với những người không chuyên, điểm khác biệt duy nhất giữa hai xe này chỉ là phù hiệu.

Wang thì chưa bao giờ ngại nói về chiến lược này. Trong các cuộc phỏng vấn, ông nói rằng BYD lấy cảm hứng từ các sản phẩm hoàn thiện của công ty khác.

“Chúng tôi phải học từ họ, để có thể đứng trên đôi vai của họ”, ông cho biết trong một cuộc phỏng vấn tại Trung Quốc năm 2021. Người phát ngôn của BYD cũng khẳng định họ luôn tôn trọng quyền sở hữu trí tuệ và tôn trọng các doanh nghiệp khác.

Khi làm xe hơi, Wang cũng áp dụng chiến lược như làm pin để giảm giá thành. Ông tránh đầu tư vào các thiết bị đắt đỏ và tuyển hàng nghìn nhân viên để làm các quy trình đơn giản.

Hãng này gần như tự sản xuất mọi thành phần, từ sản phẩm bán dẫn đến khung gầm và đèn xe. Từ những ngày đầu, Wang đã quyết định phải tự làm những thành phần đắt đỏ và quan trọng nhất của xe, trong đó có pin.

Điều này giúp họ bán xe F3 với giá chỉ 8.000 USD, bằng nửa chiếc Corolla thời điểm đó. Dù có nhiều vấn đề về chất lượng, như cửa kính xe gặp trục trặc khi nâng hạ, F3 vẫn đứng đầu các bảng xếp hạng về doanh số tại Trung Quốc cuối thập niên 2000.

Warren Buffett nằm trong số ít người Mỹ nhận ra tiềm năng của BYD. Năm 2008, David Sokol – cộng sự đắc lực của Buffett khi đó, đã đến Thâm Quyến để tham quan nhà máy BYD.

Li đã cho Sokol thấy tính cạnh tranh của pin BYD và hệ thống sản phẩm đa dạng. Bà cũng nói về tham vọng mở rộng ra quốc tế, kể cả thị trường Mỹ. Wang thì dẫn khách tham quan khắp nhà máy, giải thích về quy trình sản xuất và kiểm nghiệm của BYD. Họ thậm chí có bộ phận tạo lửa để đảm bảo pin không cháy.

Tháng 9 năm đó, Berkshire Hathaway – công ty đầu tư của Warren Buffett – mua 10% cổ phần BYD với giá 232 triệu USD. 3 tháng sau, BYD ra mắt xe chạy điện – xăng đầu tiên được sản xuất hàng loạt trên thế giới. Động thái này thậm chí đi trước General Motors và Toyota.

Đến cuối năm 2009, cổ phiếu BYD tăng giá gấp 4. Số cổ phần của Berkshire cũng lên hơn 1 tỷ USD. Wang trở thành người giàu nhất Trung Quốc, theo thống kê của Forbes thời điểm đó. Dù vậy, ông vẫn luôn duy trì lối sống tiết kiệm, thường bay hạng phổ thông và tự xách đồ đạc.

Năm 2010, BYD bắt đầu làm xe chạy hoàn toàn bằng điện. Quyết định này phù hợp với chính sách của Bắc Kinh. Chính phủ Trung Quốc đã đưa ra hàng loạt biện pháp trợ giá, giảm thuế, miễn lệ phí đăng ký xe cho người mua xe điện. Đến giữa những năm 2010, BYD ra mắt các xe chạy điện xăng rẻ hơn đáng kể so với Toyota.

Năm 2018, CEO Toyota khi đó là Akio Toyoda tới Trung Quốc. Trước cuộc họp với Toyoda, Wang nói với các lãnh đạo rằng ông lo Toyoda sẽ hỏi về việc các mẫu xe đầu tiên của BYD giống Toyota như thế nào. Tuy nhiên, Toyoda sau đó chỉ hỏi về cách Wang giảm chi phí sản xuất, nguồn tin của WSJ cho biết.

Năm 2019, BYD bán được ít hơn 21% xe so với năm trước đó, do cạnh tranh tại Trung Quốc tăng lên, kinh tế trong nước chậm lại và chính phủ giảm hỗ trợ cho xe điện. Lợi nhuận năm 2019 thậm chí giảm nửa. Wang cho biết mục tiêu của công ty khi đó chỉ là tồn tại.

Sau đó, họ tạo ra loại pin mới, giúp vực dậy công ty. Blade ra đời sau nhiều năm nghiên cứu của Wang và nhóm kỹ sư, nhằm tìm ra loại pin an toàn và giúp xe đi được quãng đường dài hơn.

Blade được lắp cho xe điện Han, có thể chạy 600 km chỉ với một lần sạc. Xe này có giá 30.000 USD, rẻ hơn tới 40.000 USD so với Tesla Model S đi được quãng đường tương tự.

Nhu cầu mua xe này sau đó tăng vọt. BYD vượt mặt các startup trong nước là NIO và Xpeng nhờ hệ thống sản phẩm đa dạng về tính năng và giá cả.

Gần đây, BYD còn dịch chuyển sang châu Âu và Đông Nam Á. Họ xuất khẩu các xe điện giá rẻ, được sản xuất tại Trung Quốc. BYD đặt mục tiêu tăng gấp đôi số xe xuất khẩu năm nay, lên 400.000 chiếc. Ngoài Trung Quốc, BYD cũng đang là cái tên dẫn đầu về xe điện ở nhiều thị trường, như Australia, Thụy Điển, Thái Lan và Israel.

Tại triển lãm xe ở Munich tháng trước, lãnh đạo từ các công ty đối thủ đã đổ xô đến quầy của BYD. Người tham dự cũng đặt kín suất lái thử xe của BYD từ trước đó vài ngày. Dòng xe xuất khẩu chính của BYD – Atto 3 – được quảng cáo tại châu Âu là “xe cao cấp giá phải chăng”, với giá 40.000 USD.

Khi BYD tập trung vào xuất khẩu, giới chức Mỹ và châu Âu bắt đầu lo ngại. Họ nỗ lực gây dựng các ngành này trong nước. Các hãng xe châu Âu ngày càng phàn nàn nhiều về BYD và các hãng xe Trung Quốc khác. EU cũng đang điều tra liệu các hãng xe Trung Quốc có hưởng lợi không công bằng từ sự hỗ trợ của chính phủ hay không.

Tại Bắc Mỹ, BYD đã trở thành một trong các hãng xe bus điện và xe tải điện lớn nhất. Họ coi đây là phân khúc dễ thâm nhập hơn là xe chở khách, do rào cản chính sách tại khu vực này. Quan hệ Mỹ – Trung vài năm gần đây căng thẳng, khiến các lãnh đạo BYD không nhận thấy có cơ hội trong thị trường xe hơi Mỹ.

Dù vậy, việc ra quốc tế là điều thiết yếu với công ty này. Kinh tế Trung Quốc đang chậm lại. Số xe chở khách bán ra đã giảm dần từ đỉnh năm 2017. Cạnh tranh trong nước cũng đang tăng cao.

Năm ngoái, BYD đã ngừng sản xuất xe chỉ chạy xăng. Họ đang lên kế hoạch ra mắt một số sản phẩm mới, như xe tải điện, tại các thị trường nước ngoài trong 3 năm tới. Thập kỷ qua, khi chi phí nhân lực tại các nhà máy Trung Quốc tăng 122%, BYD thích ứng bằng cách giảm phụ thuộc vào con người, tăng tự động hóa.

Giai đoạn 2020 – 2022, doanh thu toàn cầu của BYD tăng gấp 4. Người phát ngôn của BYD cho biết đây là bằng chứng cho thấy khách hàng hài lòng với chất lượng xe.

Phát biểu tại một sự kiện ở Thâm Quyến hồi tháng 8, Wang nhấn mạnh quá trình BYD phát triển từ một hãng pin thành hãng xe hơi. Họ đã mất 13 năm để sản xuất 1 triệu xe, nhưng chỉ mất 1,5 năm để tạo ra thêm 2 triệu chiếc nữa và 9 tháng để bán được 2 triệu chiếc tiếp theo.

“Kỳ nguyên của xe hơi Trung Quốc đã đến rồi”, Wang kết luận.

Hà Thu (theo WSJ)