Pro vybudování vysokorychlostních železnic je potřeba 5 speciálních mechanismů.

Jaký je hlavní zdroj kapitálu?

Premiér právě požádal o přezkum míry investic do projektu vysokorychlostní železnice a na tomto základě navrhl konkrétní mechanismy, zejména pokud jde o mobilizaci zdrojů a postupy, pozemkovou politiku, vyklízení lokalit, doly materiálu atd. Proč podle vašeho názoru tento projekt potřebuje specifické politiky?

Zvláštní politika znamená, že zákon ji dosud neupravil a tento mechanismus spadá do pravomoci Národního shromáždění . Které otázky tedy zákon neupravuje, aby ji mohl zavést?

Dr. Le Xuan Nghia, člen Poradní rady pro finanční a měnovou politiku, bývalý místopředseda Národního výboru pro finanční dohled.

Abych tuto otázku objasnil, vracím se k analýze kapitálové struktury projektu, která zahrnuje: kapitál z rozpočtu; kapitál vydaný z vládních dluhopisů – v podstatě také z rozpočtu; kapitál vydaný z stavebních dluhopisů – obcí, kapitál oficiální rozvojové pomoci a bankovní kapitál.

4/5 kapitálových zdrojů ve výše uvedené struktuře jsou zřejmé. Pokud jde o kapitálový zdroj stavebních dluhopisů, vydá je ta provincie, která to shledá výhodným, zejména na vyklízení staveniště, investice do propojovací dopravní infrastruktury, logistických systémů atd.

Lokality mohou také využít této příležitosti k využití pozemkových fondů v okolí stanic vysokorychlostní železnice k rozvoji městských oblastí, průmyslu, služeb atd.

Kde tedy obce berou peníze na investice do těchto projektů? Doufají, že budou moci vydražit práva k užívání pozemků v těchto nových městských oblastech, protože po jejich vytvoření se jejich hodnota prudce zvýší, a tím se zaplatí stavební dluhopisy, které vydávají.

Pokud jde o úvěry ODA, myslím si, že jsou nevýznamné, jen několik miliard USD. ODA má však výhodu v tom, že je snadno dostupným zdrojem peněz, který lze použít k vložení zálohy na náklady na technologie nebo na projektové či supervizní smlouvy.

Jádrem tedy stále zůstávají státní dluhopisy. Stavební dluhopisy jsou druhým největším zdrojem. Pokud jde o bankovní kapitál, hlavním problémem je, jak přimět centrální banku, aby se podílela na budování trhu s dluhopisy.

A k vyřešení problému mobilizace, využívání a efektivní podpory kapitálových zdrojů pro projekty, jak je analyzováno výše, existuje 5 politik, které potřebují specifické mechanismy.

5 speciálních mechanismů

Jakých je těch pět konkrétních mechanismů, pane?

Prvním je specifická politika pro používání rozpočtového kapitálu. Současné předpisy neumožňují převod kapitálu z jedné kategorie do druhé.

Pro tento projekt je však nutné navrhnout, aby Národní shromáždění umožnilo vládě povolit premiérovi flexibilní přesun kapitálu mezi různými položkami, jakož i mezi různými kategoriemi.

Například v projektu existuje mnoho položek, jako je kompenzace za vyklízení staveniště, nákup technologií, projekční poradenství, výstavbu a instalaci... Během procesu implementace budou položky, které je třeba udělat jako první, a položky, které je třeba udělat později.

Zároveň tedy budou existovat položky, které kapitál nepotřebují nebo potřebují málo a naopak. V takovém případě bude nutné peníze z místa, které je nepotřebuje, přesměrovat na místo, kde je chybí, rozhodně ne na místo, kde chybí kapitál. Například pokud stavební firmě chybí peníze, nemůže mobilizovat pracovníky, projekt se okamžitě opozdí.

Druhý zvláštní mechanismus se týká mobilizace a využití kapitálu státních dluhopisů. Právní rámec pro emisi, platební mechanismus a úrokové sazby státních dluhopisů je doposud kompletní, chybí pouze mechanismus, který by umožňoval flexibilní převod tohoto kapitálu mezi kategoriemi.

Například získané dluhopisy měly být použity na stavbu mostu, ale návrh mostu ještě nebyl dokončen, takže je lze použít na stavbu silnice. Projekty vysokorychlostních železnic jsou velmi rozsáhlé a mají složité technické požadavky, takže existuje mnoho možných situací.

Třetí zvláštní mechanismus se týká vydávání stavebních dluhopisů. Dříve zákon umožňoval vydávat dluhopisy pouze lokalitám s finančním potenciálem, takže způsobilé byly pouze Hanoj ​​a Ho Či Minovo Město. Poptávka Hanoje a Ho Či Minova Města po přilákání dluhopisů mezitím není nutně vysoká, protože každá lokalita má pouze jednu čerpací stanici.

Ale pro jiné lokality, zejména ty s mnoha turistickými atrakcemi, je stanice skvělou rozvojovou příležitostí. Proto je nutné umožnit všem provinciím vydávat stavební dluhopisy v případě potřeby a tento kapitál pokrýt dražbou práv k užívání pozemků. A musí za tuto činnost nést odpovědnost.

Čtvrtým zvláštním mechanismem je emise státních dluhopisů. Současný rozpočtový zákon neumožňuje centrální bance působit jako emisní agent, ačkoli je to ve světě praxe.

S centrální bankou „v pohotovosti“ může ministerstvo financí vydávat tolik státních dluhopisů, kolik chce, a centrální banka má také nástroj k regulaci měny.

Centrální banka má zároveň mnoho výhod. Zaprvé, může rychle koordinovat měnovou a fiskální politiku v tom smyslu, že: ministerstvo financí vydává dluhopisy, centrální banka poskytuje záruky. Pokud ministerstvo financí vydá 100 miliard, ale může prodat pouze 50 miliard, zbývajících 50 miliard banka odkoupí a státní dluhopis se pak stane nástrojem k úpravě měnové politiky. Například pokud je inflace vysoká a centrální banka chce vybrat peníze, prodá dluhopisy a naopak, když je inflace nízká, tyto dluhopisy odkoupí zpět.

Jinými slovy, když centrální banka čeká na pomoc, může ministerstvo financí vydávat, kolik chce, bez obav z „neprodaných peněz“. Centrální banka má také nástroj k regulaci měny, kterým je „vyčerpávání“ a „nasávání“.

Pátým zvláštním mechanismem je umožnit všem vítězným podnikům zapojeným do projektu půjčit si od bank střednědobý a dlouhodobý kapitál bez hypotéky. Nebo si alespoň půjčit krátkodobý provozní kapitál bez hypotéky. Místo toho je podnik zaručen právy na vymáhání pohledávek nebo banka spravuje peněžní tok zákazníků v tomto projektu.

„Jedním z důvodů, proč bankovní systém není otevřený půjčkám na dopravu, je to, že v minulosti bylo vyplácení rozpočtového kapitálu dodavatelům velmi komplikované. Existovaly dokonce projekty, které firmy dokončily, ale ani o pět let později stále neobdržely platbu, protože si na to nejprve půjčily peníze a čekaly na později vyplacení z rozpočtu.“

„V poslední době se ale vyplácení veřejných investic velmi rychle zrychlilo. Zejména u takového klíčového projektu se domnívám, že tempo vyplácení bude ještě rychlejší,“ řekl pan Le Xuan Nghia.

Tato konkrétní politika nespadá do pravomoci Národního shromáždění, ale je specifická pro bankovní sektor. Národní shromáždění se však musí k ní vyjádřit dříve, než Státní banka může komerčním bankám nařídit poskytování úvěrů. Státní banka je plně schopna komerčním bankám v případě potřeby pomoci.

Například Státní bance stačí snížit povinné rezervy z 3 % na 2 %, aby měla pro podniky k dispozici velké množství peněz k půjčení. Nebo na mezibankovním trhu si podniky s úrokovou sazbou 4 % mohou půjčovat za 3 %.

Například malá a střední banka s kapitálem přibližně 500 000 miliard, pokud se její povinné rezervy sníží z 3 % na 2 %, může mít přebytek 5 000 miliard, což stačí k poskytování úvěrů bez zajištění.

Pokud rozšíříme působnost celého bankovního systému, který má celkové vklady ve výši přibližně 13 milionů miliard VND, pak s 1% snížením povinných rezerv budeme mít k dispozici až 130 000 miliard k půjčkám ekonomice.

Nikdo si nepůjčí 60 miliard a pak si je neuloží do skladu.

Pokud se uplatní výše uvedených 5 specifických zásad, jak hodnotíte schopnost mobilizovat kapitál pro projekt?

Někteří odborníci porovnávají velikost projektu s HDP. To je pravda, ale myslím si, že to nestačí.

Po dlouhou dobu byl jediným kupcem státních dluhopisů finanční systém, včetně bank a pojišťoven. Nakupují je pro obchodní účely. Protože se jedná o nejbezpečnější a nejlikvidnější obchodní produkt, můžete ho kdykoli prodat a dosáhnout zisku. Z těchto dvou důvodů komerční banky vynakládají 2–5 % svých celkových aktiv na jejich nákup.

Mezitím, s celkovými aktivy celého bankovního systému a pojišťoven ve výši přibližně 600 miliard USD (jedenapůlnásobek odhadovaného HDP ve výši 440 miliard USD), pokud každý rok utratí pouze asi 1 % na nákup státních dluhopisů, budeme mít 6 miliard USD ročně.

Ve skutečnosti celkový objem státních dluhopisů ve výši přibližně 350 bilionů VND v současné době nakupuje převážně bankovní systém. A vydání dalších státních dluhopisů v hodnotě 150 bilionů VND pro projekt vysokorychlostní železnice nepředstavuje problém.

Kromě toho, jak bylo analyzováno výše, umožňuje komerčním bankám působit jako agent se Státní bankou a následně je prodávat, přičemž tyto dluhopisy využívají jako nástroj k regulaci trhu, což je ještě bezpečnější.

Nemluvě o tom, že vím, že mnoho mezinárodních investorů se také „dívá“ na nadcházející emisi státních dluhopisů, protože úrokové sazby jsou docela atraktivní.

Bankovní systém v současné době „drží“ státní dluhopisy v hodnotě přibližně 350 bilionů VND.

Jak analyzoval, můžeme si dočasně být jisti ohledně zdrojů pro projekt. Nyní je čas diskutovat o úrokových sazbách, jak lze tuto zátěž zmírnit?

Existuje proud informací, které vypočítají, že: Celkový úvěrový kapitál ve výši 60 miliard USD vynásobený 3% úrokovou sazbou se rovná 1,8 miliardě USD ročně a za 10 let se rovná 18 miliardám USD. Zatímco příjmy z projektu jsou asi 200-300 milionů USD/rok, jak můžeme tuto úrokovou sazbu splatit?

Ale ve svých výpočtech se mýlili, protože nikdo by nebyl tak hloupý, aby si najednou půjčil 60 miliard dolarů a nechal si je v pokladně, a pak každý rok vybral několik miliard, aby je takto použil. Místo toho je budeme vydávat po dávkách, na základě skutečných potřeb projektu, například 6 miliard letos, 10 miliard příští rok, 18 miliard rok poté...

A divergentním způsobem mobilizovat dle potřeby, úrokové sazby nejsou tak vysoké, jak se očekávalo.

Toto bylo podrobně vypočítáno Ministerstvem dopravy v předběžné zprávě o proveditelnosti, včetně výpočtu citlivosti projektu a ukazatelů, jako například: Vnitřní míra návratnosti (IRR) je vyšší než úroková sazba z bankovních vkladů; Současná hodnota (NPV) je kladná.

To je úrok, jistinu musíme ještě zaplatit, že ano, pane?

Abychom mohli plně vypočítat finanční a ekonomickou efektivitu projektu, musíme se podívat na celkový obraz. Zaprvé, příjmy z projektu se rychle zvýší. Zadruhé, vedlejší účinky projektu jsou obrovské.

Dlouho jsme počítali pouze příjmy z osobní dopravy, což nestačí, nemluvě o dopadech na celé podpůrné odvětví, jako jsou lokomotivy, železniční vozy a rozvoj trhu s nemovitostmi.

Za třetí, rozvíjet cestovní ruch. Za čtvrté, v budoucnu budeme „profitovat“ z uhlíkové daně…

Podle našich výpočtů by uhlíková daň mohla zvýšit příjmy o 2–3 % v letecké dopravě a o 4–5 % v silniční dopravě, což znamená, že pokud by transformace nebyla ekologická, veškerý zisk by byl ztracen. Toto vychází z ceny uhlíku v Indonésii, která se v roce 2030 předpokládá na úrovni kolem 60 USD/tuna a při výpočtu s využitím evropských cen by byla ještě vyšší.

Pokud se podíváme na tento projekt, pokud vypočítáme očekávané příjmy ve výši 200 milionů USD a uhlíkovou daň ve výši 3 %, můžeme „zisknout“ 6 milionů USD ročně, abychom pokryli další náklady.

Další přidanou hodnotou je přilákání pracovních sil, řešení zaměstnanosti a zejména vytvoření „školy“ pro vysoce kvalitní lidské zdroje přímo na místě, od strojírenství, pokročilé konstrukce, řízení signálů až po administrativu...

V praxi nestačí vzdělávací aktivity v odborných školách, ale musí být propojeny s terénem a továrnou. Proto musíme mít strategii, jak využít projekt jako terénní lokality pro výcvik týmu vysoce kvalifikovaných inženýrů a pracovníků, čímž vytvoříme předpoklady pro rozvoj obranného průmyslu, industrializaci atd.

Jak spravovat, provozovat a využívat?

Očekáváme, že díky tomuto projektu se HDP bude každoročně zvyšovat o 1 % , což odpovídá 4 miliardám USD . Jak by se podle vašeho názoru měla vypočítat organizace, řízení a využívání, aby se tento cíl podařilo dokončit, nebo dokonce překročit ?

Zkušenosti z Japonska: projekt byl zpočátku ve vlastnictví státu, poté byl převeden do vlastnictví 3 soukromých společností, které měly spravovat a provozovat každou trasu.

Zkušenosti z jiných zemí, umělá inteligence podporuje výpočet a řízení celé vysokorychlostní železnice.

Podle mého názoru bychom se měli také organizovat podobným způsobem. Zpočátku by to měla být státní jednotka, ale postupně ji předávat k využívání soukromým společnostem, bude to ekonomičtější, transparentnější, víceúčelovější a tím i efektivnější. Pokud ale budeme využívat pouze jednu „položku“, kterou jsou dopravní služby, existuje vysoké riziko ztráty.

Další důležitou věcí je rychlé zaškolení řídícího a provozního personálu, aplikace moderních technologií, digitalizace celého systému... Pokud je digitalizován, je provoz velmi jednoduchý.

V současné době mohou systémy umělé inteligence podporovat výpočty a řízení celé vysokorychlostní železnice. Například v Japonsku, pokud dojde k přírodní katastrofě nebo povodni během provozu, dokáže umělá inteligence přesně analyzovat a zastavit celou trať ve vhodnou dobu, aniž by došlo ke kolizi stovek jedoucích vlaků. Nový index je v tomto ohledu naprosto přesný.

Mnoho lidí se obává, zda máme kapacitu na vybudování, řízení a provozování takového megaprojektu. To je extrémně znepokojivé.

V minulosti jsme se museli spoléhat na Sovětský svaz, aby postavil most Thang Long. Později jsme postavili všechny mosty ve Vietnamu. V minulosti jsme se také spoléhali na Sovětský svaz, aby postavili vodní elektrárnu Hoa Binh, později jsme postavili vodní elektrárnu Son La, která je několikanásobně větší. Musíme důvěřovat našemu týmu inženýrů. A co je nejdůležitější, využíváme tento obor k jejich vzdělávání, jak je zmíněno výše.

Kromě toho se vysokorychlostní železnice musí stát „páteří“ ekonomiky a propojovat lokality nejen v ekonomickém, ale i v sociálním a kulturním smyslu...

K tomu je nutné „transformovat“ každou oblast kolem stanice do nové městské oblasti, kde se moderní a synchronní infrastruktura a logistika budou rozprostírat do průmyslových, servisních a turistických zón podle silných stránek každé lokality...

Vietnam má zkušenosti s úspěšnou realizací mnoha velkých infrastrukturních projektů.

Ponaučení z vyklízení staveniště

Realizovali jsme mnoho velkých projektů, od severojižní dálnice až po letiště Long Thanh… Ale u vysokorychlostní železnice je to poprvé a rozsah je velmi velký. Jak by se podle vás měly uplatnit zkušenosti z realizace předchozích projektů?

Pro projekt vysokorychlostní železnice navrhlo ministerstvo dopravy poměr 60 % estakád, 30 % podzemních komunikací, 10 % tunelů a mostů. I to je jedna ze zkušeností získaných při realizaci projektu rychlostní silnice Sever-Jih. Upřednostňování estakád nejen pomáhá nebránit dopravě, životům lidí, zavlažování, ale také neplýtvá půdou určenou pro výstavbu silnic, zemědělskou půdou ani půdou určenou pro výrobu a podnikání.

Je třeba brát v úvahu pouze silnice, které musí vést lesy, což bude mít určitý dopad na ekosystém. Totéž platí pro pozemky národní obrany, což může vyžadovat zvláštní mechanismus od Národního shromáždění. Dříve se lidé obávali, že vyvýšené silnice budou drahé, ale nyní jsou nové technologie levnější než stavba silnic v terénu.

Proto si myslím, že u nadzemních částí projektu bychom měli studovat větší využití nové technologie - technologie viaduktů. S touto technologií se silnice nepropadne, odvodnění bude čisté a nebude třeba se obávat extrémně drahého využití pozemků pro silniční náspy...

Právě jste zmínil/a, že vysokorychlostní železnice vede převážně po nadzemní úrovni, ale stále existují úseky vedoucí pod zemí. Jak by tedy měly být provedeny práce na vyčištění staveniště ? Jaké zkušenosti z předchozích projektů by měly být zváženy?

Jedná se o státní projekt, zákon stanoví 3 kroky: mobilizaci, propagandu, vyjednávání, dohodu o kompenzační ceně, v případě potřeby vynucení. Vyklízení pozemků vyžaduje, aby vedoucí představitel místní samosprávy byl odhodlaný, odvážil se jednat, odvážil se převzít odpovědnost, to vše pro společné dobro.

To je také zkušenost mnoha lokalit, které to úspěšně zvládly, typicky v poslední době v provincii Hung Yen a předtím v provincii Quang Ninh, kdy byl premiér ještě provinčním tajemníkem strany. Zkušenost je taková, že v čele komise pro vyklízení lokality musí být sám provinční tajemník strany.

U tohoto projektu může být také zapotřebí zvláštní mechanismus, tedy aby Národní shromáždění v případě potřeby umožnilo vymáhání.

Děkuju!

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm