Pro výstavbu vysokorychlostních železnic je zapotřebí pět specifických mechanismů.

Jaký je primární zdroj financování?

Premiér právě požádal o přezkum investičních nákladů na projekt vysokorychlostní železnice a na základě toho navrhl zvláštní mechanismy, zejména pokud jde o mobilizaci zdrojů a postupy, pozemkovou politiku, vyklízení stavenišť, lomy na materiál atd. Proč podle vašeho názoru tento projekt potřebuje zvláštní politiku?

Zvláštní politika znamená, že ji zákon zatím neupravuje a tento mechanismus spadá do pravomoci Národního shromáždění . Které otázky tedy za účelem jejího provedení nejsou dosud upraveny zákonem?

Dr. Le Xuan Nghia, člen poradní rady pro finanční a měnovou politiku, bývalý místopředseda Národní komise pro finanční dohled.

Abych tuto otázku objasnil, vrátím se k analýze kapitálové struktury projektu, která zahrnuje: rozpočtový kapitál; kapitál na emisi státních dluhopisů – v podstatě také rozpočtový kapitál; kapitál na emisi stavebních dluhopisů – od místních samospráv; kapitál oficiální rozvojové pomoci (ODA); a bankovní kapitál.

Čtyři z pěti zdrojů financování ve výše uvedené struktuře jsou již jasné. Pokud jde o financování stavebními dluhopisy, vydá je ta provincie, která to shledá výhodným, a to především na nákup pozemků, investice do propojovací dopravní infrastruktury, logistických systémů atd.

Místní úřady mohou tuto příležitost využít i k využití pozemků kolem stanic vysokorychlostní železnice pro rozvoj měst, průmyslu a služeb.

Kde tedy místní úřady vezmou peníze na investice do těchto projektů? Doufají, že budou moci vydražit práva k užívání pozemků v těchto nových městských oblastech, protože po výstavbě se hodnota pozemků prudce zvýší, a tím se zaplatí stavební dluhopisy, které vydávají.

Pokud jde o úvěry ODA, domnívám se, že se jedná o nevýznamnou částku, pouze několik miliard USD. Výhodou ODA je však to, že finanční prostředky jsou snadno dostupné a lze je použít jako zálohy na technologické náklady nebo na projektové či supervizní smlouvy.

Jádrem proto zůstávají státní dluhopisy. Druhým největším zdrojem jsou infrastrukturní dluhopisy. Pokud jde o bankovní kapitál, hlavní otázkou je, jak zapojit centrální banku do budování trhu s dluhopisy.

A pro řešení otázek mobilizace, využití a maximalizace efektivity kapitálu pro projekt, jak je analyzováno výše, existuje pět politik, které vyžadují specifické mechanismy.

5 specifických mechanismů

Jakých je těch pět konkrétních mechanismů, pane?

Zaprvé, existuje specifická politika týkající se použití rozpočtových prostředků. Současné předpisy neumožňují převod finančních prostředků z jedné kategorie do druhé.

Pro tento projekt je však nutné požádat Národní shromáždění, aby vládě umožnilo zmocnit premiéra k flexibilnímu přerozdělování finančních prostředků mezi různými účty, jakož i mezi různými položkami.

Například projekt může zahrnovat mnoho komponent, jako je kompenzace za pozemky a přesídlení, pořízení technologií, projektové poradenství, výstavba atd. Během implementace budou některé komponenty provedeny jako první a jiné později.

Proto v daném okamžiku některé projekty nemusí vyžadovat mnoho nebo žádný kapitál a naopak. V takovém případě musí být finanční prostředky z projektů, které nejsou v nouzi, přerozděleny těm, kteří je potřebují, aby se zajistilo, že nedojde k absolutně žádnému nedostatku kapitálu. Například stavební firma, která nemá dostatek finančních prostředků a nemůže si najmout pracovníky, bude okamžitě čelit zpoždění projektu.

Druhý specifický mechanismus se týká mobilizace a využití kapitálu státních dluhopisů. Právní rámec pro emisi, platební mechanismy a úrokové sazby státních dluhopisů je k dnešnímu dni kompletní; zbývá mechanismus, který umožňuje flexibilní realokaci tohoto kapitálu mezi různými kategoriemi.

Například dluhopisy původně určené na výstavbu mostů by mohly být přesměrovány na výstavbu silnic ještě před dokončením návrhu mostu. Projekty vysokorychlostních železnic jsou velmi rozsáhlé a technicky složité, takže může nastat mnoho scénářů.

Třetí specifický mechanismus se týká vydávání infrastrukturních dluhopisů. Dříve zákon umožňoval jejich vydání pouze lokalitám s dostatečnými finančními zdroji, což znamenalo, že kritéria splňovaly pouze Hanoj ​​a Ho Či Minovo Město. Poptávka po těchto dluhopisech však v Hanoji a Ho Či Minově Městě nemusí být vysoká, protože každá lokalita má pouze jedno vlakové nádraží.

Pro jiné lokality, zejména ty s mnoha turistickými atrakcemi, však vlakové nádraží představuje skvělou rozvojovou příležitost. Proto by všechny provincie měly mít možnost v případě potřeby vydávat stavební dluhopisy a financovat je prostřednictvím dražeb práv k užívání pozemků. A měly by za tuto činnost nést odpovědnost.

Čtvrtý specifický mechanismus se týká emise státních dluhopisů. Současný rozpočtový zákon neumožňuje centrální bance působit jako emisní agent, ačkoli je to běžná praxe na celém světě.

S centrální bankou „stojí po boku“ může ministerstvo financí vydávat tolik státních dluhopisů, kolik chce, a centrální banka má také okamžitý nástroj k regulaci měnové politiky.

Centrální banka má zároveň několik výhod. Zaprvé, může rychle a efektivně koordinovat měnovou a fiskální politiku: ministerstvo financí vydává dluhopisy a centrální banka je garantuje. Pokud ministerstvo financí vydá 100 miliard a prodá pouze 50 miliard, banka odkoupí zbývajících 50 miliard a státní dluhopisy se pak stanou nástrojem k úpravě měnové politiky. Pokud například inflace vzroste a centrální banka chce peníze stáhnout, dluhopisy prodá; naopak, když je inflace nízká, tyto dluhopisy odkoupí zpět.

Jinými slovy, s centrální bankou v pohotovosti může ministerstvo financí vydávat tolik peněz, kolik chce, aniž by se obavovalo z nadměrné nabídky. Centrální banka má také okamžitý nástroj k regulaci peněžní zásoby: „vkládání“ a „vybírání“ finančních prostředků.

Pátý speciální mechanismus umožňuje všem podnikům, které vyhrají výběrová řízení na účast v projektu, půjčit si od bank střednědobý a dlouhodobý kapitál bez zajištění. Nebo si alespoň mohou půjčit krátkodobý provozní kapitál bez zajištění. Místo toho je podnik zajištěn právem vymáhat pohledávky, nebo banka spravuje cash flow zákazníka v tomto projektu.

„Jedním z důvodů, proč bankovní systém není otevřený půjčkám na dopravní projekty, je to, že v minulosti bylo vyplácení rozpočtových prostředků dodavatelům velmi komplikované. V některých případech, i po dokončení projektu, dodavatel nedostal zaplaceno ani po pěti letech, protože si nejprve půjčil peníze na jeho dokončení a čekal, až rozpočet finanční prostředky vyplatí později.“

„V poslední době se však vyplácení veřejných investic zrychlilo. Zejména u takových klíčových projektů se domnívám, že tempo vyplácení bude ještě rychlejší,“ řekl pan Le Xuan Nghia.

Tato specifická politika nespadá do pravomoci Národního shromáždění, ale je specifická pro bankovní sektor. Vietnamská státní banka však při poskytování úvěrů komerčním bankám pouze zohledňuje stanovisko Národního shromáždění. Vietnamská státní banka je plně schopna v případě potřeby podporovat komerční banky.

Například Vietnamská státní banka by mohla jednoduše snížit povinné rezervy z 3 % na 2 %, aby vytvořila velké množství peněz, které by si podniky mohly půjčovat. Nebo by si na mezibankovním trhu, kde jsou úrokové sazby 4 %, mohly podniky půjčovat za 3 %.

Například malá nebo střední banka s kapitálem přibližně 500 bilionů VND by mohla mít, pokud by se její povinné minimální rezervy snížily z 3 % na 2 %, přebytek ve výši 5 bilionů VND, což by více než stačilo na poskytování nezajištěných úvěrů.

Pokud vezmeme v úvahu celý bankovní systém, který má v současné době celkové vklady přibližně 13 milionů miliard VND, pak by nám 1% snížení povinných minimálních rezerv poskytlo 130 000 miliard VND k dispozici pro půjčky ekonomice.

„Nikdo by si nepůjčil 60 miliard a pak by si je jen tak neskladoval.“

Pokud bude implementováno pět výše uvedených konkrétních politik, jak hodnotíte schopnost projektu získat kapitál?

Někteří odborníci porovnávají rozsah projektu s HDP. To je pochopitelné, ale myslím si, že to nestačí.

Dlouhodobě jsou jedinými kupci státních dluhopisů finanční systém, včetně bank a pojišťoven. Nakupují je pro obchodní účely, protože jsou považovány za nejbezpečnější a nejlikvidnější investiční produkt, který umožňuje ziskový prodej kdykoli. Z těchto dvou důvodů komerční banky vyčleňují 2–5 % svých celkových aktiv na nákup státních dluhopisů.

Mezitím, s celkovými aktivy celého bankovního a pojišťovacího systému ve výši přibližně 600 miliard dolarů (jedenapůlnásobek odhadovaného HDP ve výši 440 miliard dolarů), kdyby se na státní dluhopisy ročně vynakládalo pouze asi 1 %, měli bychom 6 miliard dolarů ročně.

Ve skutečnosti je celkový objem státních dluhopisů, který se v současnosti pohybuje kolem 350 bilionů VND, převážně nakupován bankovním systémem. A vydání dalších státních dluhopisů v hodnotě 150 bilionů VND pro projekt vysokorychlostní železnice nepředstavuje problém.

Kromě toho, jak bylo analyzováno výše, umožňuje komerčním bankám působit jako agent, aby později s těmito dluhopisy obchodovaly se Státní bankou Vietnamu a používaly je jako nástroj k regulaci trhu, což by bylo ještě bezpečnější.

Navíc chápu, že mnoho mezinárodních investorů se také zaměřuje na nadcházející emisi státních dluhopisů kvůli atraktivním úrokovým sazbám.

Bankovní systém v současné době drží státní dluhopisy v hodnotě přibližně 350 bilionů VND.

Jak analyzoval, můžeme být do jisté míry uklidněni ohledně zdrojů pro projekt. Nyní je čas diskutovat o úrokových sazbách; jak můžeme tuto zátěž zmírnit?

Existuje výpočet, který naznačuje, že celková půjčka ve výši 60 miliard dolarů vynásobená 3% úrokovou sazbou se rovná 1,8 miliardě dolarů ročně a za 10 let to činí 18 miliard dolarů. Vzhledem k ročním příjmům projektu ve výši kolem 200–300 milionů dolarů, jak je možné pokrýt tyto úroky?

Ale přepočítali se, protože nikdo by nebyl tak hloupý, aby si najednou půjčil 60 miliard dolarů a pak jen tak seděl a každý rok si vybíral několik miliard k dalšímu použití. Místo toho bychom finanční prostředky vydávali ve splátkách, na základě skutečných potřeb projektu, například 6 miliard dolarů letos, které by se příští rok nashromáždily na 10 miliard dolarů a v následujícím roce na 18 miliard dolarů…

A díky tomuto fázovanému přístupu, kdy se finanční prostředky mobilizují pouze v případě potřeby, nejsou úrokové sazby tak vysoké, jak se očekávalo.

Toto bylo podrobně vypočítáno Ministerstvem dopravy v předběžné zprávě o proveditelnosti, včetně citlivosti projektu a ukazatelů, jako například: Vnitřní míra návratnosti (IRR) je vyšší než úrokové sazby z bankovních vkladů; Čistá současná hodnota (NPV) je kladná.

To je úrok; jistinu musíme splatit, že ano, pane?

Pro plné posouzení finanční a ekonomické efektivity projektu je nezbytný holistický pohled. Zaprvé, příjmy z projektu se rychle zvýší. Zadruhé, vedlejší účinky projektu jsou značné.

Doposud jsme brali v úvahu pouze příjmy z osobní dopravy, což je nedostatečné, protože nezohledňuje dominový efekt na celé podpůrné odvětví, jako jsou lokomotivy a vagóny, a dokonce ani rozvoj trhu s nemovitostmi.

Za třetí, podpoří to cestovní ruch. Za čtvrté, v budoucnu budeme „profitovat“ z uhlíkových daní…

Podle našich výpočtů by se uhlíkové daně mohly zvýšit o 2–3 % z příjmů v letecké dopravě a o 4–5 % v silniční dopravě, což znamená, že pokud nepřejdeme na ekologickou dopravu, ztratíme veškeré zisky. Toto vychází z indonéských cen uhlíku, které se do roku 2030 předpokládají na úrovni přibližně 60 USD za tunu; pokud by se vypočítaly s využitím evropských cen, byly by tyto hodnoty ještě vyšší.

Pokud tento projekt aplikujeme na trh a dosáhneme plánovaných tržeb ve výši 200 milionů dolarů a uhlíkové daně ve výši 3 %, mohli bychom potenciálně dosáhnout zisku 6 milionů dolarů ročně na pokrytí dalších nákladů.

Další přidanou hodnotou je přilákání pracovní síly, řešení problémů se zaměstnaností a zejména vytvoření „cvičiště“ pro vysoce kvalitní lidské zdroje přímo na místě, od strojírenství, pokročilé konstrukce, řízení signálů až po management...

Zkušenosti ukazují, že samotné odborné vzdělávání nestačí; musí být propojeno s praxí a továrnami. Proto musíme mít strategii, jak využít projekty jako praktického výcvikového prostředí pro vzdělávání vysoce kvalifikovaných inženýrů a dělníků, čímž vytvoříme základ pro rozvoj obranného průmyslu a industrializaci.

Jak bude spravován, provozován a využíván?

Očekáváme, že tento projekt zvýší HDP o 1 % ročně , což odpovídá 4 miliardám dolarů . Jaké organizační, řídicí a provozní metody by měly být zváženy k dosažení, nebo dokonce překonání tohoto cíle ?

Na základě zkušeností z Japonska byl projekt zpočátku realizován státem, poté privatizován a řízen třemi soukromými společnostmi provozujícími každou linku.

Na základě zkušeností z jiných zemí pomáhá umělá inteligence s výpočtem a řízením celého systému vysokorychlostních železnic.

Podle mého názoru bychom měli věci organizovat podobným způsobem. Zpočátku by to měl být státní podnik, ale postupně by měl být předán k provozování soukromým společnostem. To by bylo ekonomičtější, transparentnější a víceúčelovější, a tedy i efektivnější. Pokud se zaměříme pouze na jednu „položku“ – dopravní služby – je riziko ztrát vysoké.

Dalším důležitým krokem je rychlé zaškolení týmu personálu pro správu a provoz systému, aplikaci moderních technologií a digitalizaci celého systému… Po digitalizaci bude provoz velmi jednoduchý.

V současné době mohou systémy umělé inteligence pomáhat s výpočtem a řízením celých vysokorychlostních železničních tratí. Například v Japonsku, pokud během provozu dojde k přírodní katastrofě, jako je bouře nebo povodeň, dokáže umělá inteligence přesně analyzovat situaci a včas zastavit celou trať, čímž zabrání srážce stovek jedoucích vlaků. Takové absolutní přesnosti lze dosáhnout pouze digitalizací.

Mnoho lidí se obává, zda máme odborné znalosti k vybudování, řízení a provozu takového megaprojektu. Tato obava je neopodstatněná.

V minulosti jsme se museli spoléhat na Sovětský svaz, aby postavil most Thang Long. Později jsme si všechny mosty ve Vietnamu postavili sami. Také jsme se spoléhali na Sovětský svaz, aby postavili vodní elektrárnu Hoa Binh, ale později jsme postavili vodní elektrárnu Son La, která je několikanásobně větší. Musíme mít důvěru v náš inženýrský tým. A co je nejdůležitější, musíme využít právě tyto terénní zkušenosti k jejich výcviku, jak je uvedeno výše.

Vysokorychlostní železnice se navíc musí stát „páteří“ ekonomiky a propojit lokality nejen ekonomicky, ale také sociálně a kulturně.

Aby toho bylo dosaženo, musí být každá oblast kolem vlakového nádraží transformována do nového městského centra, kde se moderní a integrovaná infrastruktura a logistika rozprostírají směrem ven do průmyslových, servisních a turistických zón, přičemž každá z nich bude využívat silných stránek své lokality.

Vietnam má zkušenosti s úspěšnou realizací mnoha rozsáhlých infrastrukturních projektů.

Ponaučení z vyklízení pozemků

Realizovali jsme již mnoho rozsáhlých projektů, od dálnice sever-jih až po letiště Long Thanh… Ale toto je poprvé, co se pustíme do projektu vysokorychlostní železnice, a to ve velmi velkém měřítku. Jak bychom podle vašeho názoru měli uplatnit zkušenosti získané z předchozích projektů?

Pro projekt vysokorychlostní železnice navrhlo ministerstvo dopravy poměr 60 % estakád, 30 % podzemních kolejí a 10 % tunelů a mostů. To je také jedno z ponaučení z realizace projektu rychlostní silnice Sever-Jih. Upřednostnění estakád pomáhá předcházet omezování dopravy, životů lidí a zavlažování a zároveň šetří půdu využívanou pro výstavbu silnic, zemědělství nebo obchodní výrobu.

Je třeba zohlednit pouze úseky silnic, které procházejí lesy a které nevyhnutelně ovlivní ekosystém. Podobně to platí i pro oblasti národní obrany, což může vyžadovat zvláštní mechanismus ze strany Národního shromáždění. Dříve se lidé obávali, že vyvýšené silnice budou příliš drahé, ale nyní jsou nové technologie levnější než stavba silnic v terénu.

Proto se domnívám, že u nadzemních částí projektu bychom měli prozkoumat možnost většího využití nové technologie – technologie viaduktů. Díky této technologii se vozovka nepropadne, zlepší se odvodnění a nebude nutné se obávat extrémně nákladných zemních prací na silničním náspu…

Právě se zmínil o tom, že vysokorychlostní železnice jezdí převážně po vyvýšených kolejích, ale stále existují i ​​některé podzemní úseky. Jak by tedy mělo docházet k realizaci výkupu pozemků ? Jaká ponaučení z předchozích projektů by měla být zohledněna?

Jedná se o státem financovaný projekt a zákon stanoví tři kroky: mobilizaci a kampaně na zvyšování povědomí veřejnosti, vyjednávání a dohodu o cenách kompenzací a v případě potřeby i vymáhání práva. Vyklízení pozemků vyžaduje, aby místní samosprávní představitelé byli odhodlaní, proaktivní a zodpovědní, a to vše ve prospěch společného dobra.

Toto je také úspěšná zkušenost z mnoha lokalit, například z nedávné provincie Hung Yen a předtím z provincie Quang Ninh, kdy byl premiér stále provinčním tajemníkem strany. Poučením je, že komisi pro vyklízení pozemků musí vést sám provinční tajemník strany.

Pro tento projekt by mohl být zapotřebí i zvláštní mechanismus, konkrétně Národní shromáždění, které by v nezbytných případech povolovalo vymáhání.

Děkuji vám, pane!

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm