Globální lodní doprava se stále potýká s konflikty a změnou klimatu

Rudé moře ještě není horké

Význam rudomořské námořní trasy pro globální obchod je obrovský. Hútíové z Jemenu však již více než šest měsíců útočí na lodě proplouvající touto oblastí, pokud se domnívají, že jejich majitel nebo provozovatel má vazby na Izrael.

Koncem loňského roku se Hútíové v Rudém moři nalodili na loď vlastněnou Brity a provozovanou Japonskem. Foto: BBC

K útokům dochází v době, kdy Izrael vede v Gaze válku proti militantní skupině Hamás. Hútíové zaútočili na lodě napojené na Izrael v Rudém moři na projev solidarity s Palestinci. Například 20. června potopily síly Hútíů, které tvrdí, že bojují za palestinská práva a spravedlnost, při útoku dronu loď s uhlím.

V reakci na útoky Hútíů v Rudém moři se americké a britské vojenské lodě v posledních několika měsících opakovaně zaměřovaly na tyto pozice v Jemenu. Kromě toho v oblasti operují válečné lodě dvou mezinárodních koalic, aby zajistily námořní dopravu podél jemenského pobřeží.

Hútíové v Jemenu zajali loď Galaxy Leader při jejím průjezdu Rudým mořem s tvrzením, že patří izraelskému podnikateli. Foto: DW

Koncem února se Evropská rada (ES) rovněž rozhodla o provedení „operace Aspides“ k zajištění námořní bezpečnosti v oblasti Rudého moře, do které se zapojí 19 zemí EU, z nichž 4 vyslaly válečné lodě na ochranu obchodních lodí.

Toto úsilí však nestačí k zabránění útokům Hútíů. Válečné lodě USA a EU totiž musí zvážit, zda zahájí palbu, nebo se přijmou kompromisy, aby omezily eskalaci konfliktu a zároveň zajistily nejvyšší bezpečnost posádky.

Navíc letecké údery USA a jejich spojenců proti zbrojním zařízením Hútíů nebyly účinné, protože skupina má stále mnoho raket a bezpilotních letounů, aby mohla pokračovat v útokech na lodě proplouvající Rudým mořem.

Náklady na dopravu se opět zvýšily

Globální obchod je od vypuknutí války mezi Izraelem a Hamásem v říjnu loňského roku pod silným tlakem. Druhotný konflikt v Rudém moři vedl k vyšším nákladům na dopravu a zvýšení nákladů na pojištění komerčního nákladu.

Objíždění Mysu Dobré naděje výrazně prodlužuje dobu plavby a vede k vyšší spotřebě paliva. Foto: ICIS

Majitelé lodí čelí vyšším pojistným, protože riziko ztráty jejich plavidel se výrazně zvýšilo, zejména v Rudém moři. Navíc snahy vyhnout se Suezskému průplavu z bezpečnostních důvodů a místo toho plovat kolem Mysu Dobré naděje výrazně prodloužily dobu přepravy a vedly k vyšší spotřebě paliva.

Drewry World Container Index, který sleduje globální trhy s nákladní dopravou, uvádí, že jen ve třetím červnovém týdnu se náklady na přepravu standardního 40stopého kontejneru zvýšily o 7 %, což představuje ohromující nárůst o 233 % ve srovnání se stejným obdobím loňského roku.

Hledání bezpečnějších tras

Přepravní společnosti jsou nuceny být flexibilnější, uvedl Simon MacAdam, analytik londýnské finanční poradenské společnosti Capital Economics.

„Zdá se, že majitelé lodí se situaci docela dobře přizpůsobili vzhledem k omezením používání Suezského průplavu,“ řekl acAdam DW a dodal, že náklady letos na jaře klesly „po prudkém nárůstu v lednu“.

Nyní však „sazby za přepravu opět začínají růst“, což naznačuje, že není důvod očekávat jakékoli snížení nákladů.

„Dalším faktorem se zdá být to, že dovozci nyní zvyšují objednávky, aby si zajistili dostatek zásob na celý rok. Vzhledem k tomu, že se však lodě musí přesměrovat kolem Mysu Dobré naděje, ceny pravděpodobně dále porostou,“ uvedla společnost Capital Economics.

Potřebujeme více lodí

Jan Hoffmann, obchodní expert na Konferenci OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD), také vinil delší dobu cestování v Africe ze zvýšených nákladů.

Správa Panamského průplavu snížila počet lodí, které jím mohou proplout denně, na 22, což je zhruba 60 % běžného počtu. Foto: ET

„Plavba kolem Jižní Afriky vyžaduje více lodí k udržení zásob. Průměrná vzdálenost, kterou kontejner v roce 2024 urazí, bude o 9 % delší než v roce 2022,“ řekl DW.

„S tím, jak lodě tráví více času na moři, je potřeba více přepravního prostoru,“ uvedl pan Hoffmann. To znamená, že přepravní společnosti si musí pronajímat nebo kupovat více lodí a najímat více zaměstnanců. „A protože tyto lodě zatím neexistují, přepravní sazby přirozeně rostou,“ poznamenal obchodní expert.

Pan Hoffmann také poukázal na další nezamýšlený vedlejší účinek delších lodních tras: zvýšené emise skleníkových plynů. „Lodě zvýšily svou rychlost, což vedlo ke zvýšení emisí například až o 70 % na trase Singapur–Rotterdam.“

Od Suezského průplavu k Panamskému průplavu

Kromě bezpečnostních obav na Blízkém východě brzdí globální obchod také nízká hladina vody v Panamském průplavu v důsledku klimatických změn, uvedl Hoffmann.

Když loni tuto středoamerickou zemi zasáhlo sucho, Správa Panamského průplavu snížila denní povolený počet lodí na 22, což je zhruba 60 % běžného počtu, což znamenalo, že tato životně důležitá vodní cesta nebyla využívána naplno.

V důsledku toho museli američtí dopravci do svých námořních tras s východní Asií integrovat to, co nazývá „pozemními mosty“, což znamená, že museli přepravovat zboží přes USA po železnici nebo silnici z přístavů na západním pobřeží do přístavů na východním pobřeží USA.

Pan Hoffmann dodal, že přeprava hromadných komodit, jako je pšenice nebo zkapalněný zemní plyn (LNG), přes USA není ekonomicky životaschopná, a přepravci tak nemají jinou možnost než podniknout velmi dlouhou a nebezpečnou okliku kolem mysu Horn na jižním cípu Jižní Ameriky.

Simon MacAdam ale stále vidí světlo na konci tunelu, pokud jde o návrat k normálnímu provozu lodní dopravy v Panamském průplavu.

DW řekl, že hladina vody v kanálu se v posledních měsících „poněkud zotavila“ a že meteorologický jev La Nina „situaci brzy ještě více uklidní“. MacAdam dodal, že mírný vzestup hladiny vody v Panamském průplavu zvýšil nákladní dopravu v tomto místě.

Krize ještě neskončila

Podle tiskové agentury Bloomberg se přibližně 70 % komerčních aktivit v Rudém moři stále odklání přes Afriku.

Odklony v oblasti Afriky zpomalily plavební řády lodí a donutily lodní společnosti zrušit některé plavby a odklonit lodě z jiných částí světa, aby zaplnily mezery v provozu. Narušení provozu také způsobilo uvíznutí kontejnerů v přístavech po celém světě a vedlo k nedostatku zásob v exportních centrech, jako je Čína.

Singapurský přístav, globální přepravní uzel kontejnerů, je přetížený, což vede k dlouhým čekacím dobám na zakotvení lodí a vyšším nákladům na dopravu. Průměrná doba v singapurském přístavu se podle údajů o výkonnosti přístavů agentury S&P Global Market Intelligence od poloviny dubna do poloviny června zvýšila o 15 % na téměř 40 dní.

Singapurský přístav, globální uzel kontejnerových tras, je přetížený, což vede k dlouhým čekacím dobám na kotviště a zvyšuje náklady na dopravu. Foto: Bloomberg

Tyto překážky komplikují logistiku maloobchodu a průmyslového zboží, ale dovozci a vývozci se nejvíce obávají, že by se dopravní zácpy mohly v nadcházejících měsících, kdy se v dopravním průmyslu zvýší poptávka, prohloubit s nárůstem poptávky.

Dlouhodobá krize by mohla vyvinout tlak na přepravní společnosti a nadále výrazně zvyšovat sazby za přepravu, uvedl Simon MacAdam, analytik společnosti Capital Economics.

„Stavba lodí trvá roky a 90 % nových kontejnerů se staví v Číně. Vyšší kapacity nelze dosáhnout přes noc,“ řekl MacAdam DW a varoval, že krize v tomto odvětví by se mohla „ještě zhoršit“.

Quang Anh

Zdroj: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html