Veřejný kapitál, soukromý kapitál nebo PPP?

V posledních letech si kapitálová poptávka po rozvoji dopravní infrastruktury, městských oblastí, energetiky, digitální transformace a inovačních projektů vyžadovala mnohonásobně větší kapitál, než je rozpočet schopen pokrýt.

Ministerstvo financí uvedlo, že jen na dopravu a městskou infrastrukturu bude v příštích 5 letech potřeba přibližně 245 miliard USD, což je ve srovnání s kapacitou rozpočtu velmi velké množství kapitálu.

V tomto bodě již otázkou není, zda investuje stát nebo soukromý sektor, ale jaký koordinační mechanismus je potřeba k efektivní, transparentní a udržitelné mobilizaci zdrojů.

Na tomto obrázku se model PPP (model investiční spolupráce mezi státem a soukromým sektorem za účelem realizace infrastrukturních projektů nebo poskytování veřejných služeb) vrací s jinou rolí. Na Filipínách projekt renovací mezinárodního letiště NAIA zmobilizoval ze soukromého sektoru přibližně 123 miliard pesos (ekvivalent 55 bilionů VND), což pomohlo zvýšit kapacitu na 62 milionů cestujících ročně a zlepšit provozní kapacitu celého letištního systému.

Vietnam má svůj vlastní příklad: projekt e-GP – smlouva typu BOT mezi Ministerstvem plánování a investic a FPT IS – od roku 2022 kompletně nahradí starou platformu pro podávání nabídek. Stát si ponechává plánování a dohled. Soukromý sektor provozuje službu a je zodpovědný za kvalitu a pokrok.

Toto je demonstrace toho, že model PPP může fungovat jak v sektoru high-tech, tak i v sektoru základních veřejných služeb.

Na dialogu o partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) ve Vietnamu, který se konal 25. listopadu, náměstek ministra financí Tran Quoc Phuong uvedl, že Vietnam si v nadcházejícím období stanovil tři prioritní oblasti pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru. První oblastí je stále doprava – oblast, která vždy hrála klíčovou roli v národním rozvoji.

Nemůžeme nadále dopustit, aby se klíčové projekty zpožďovaly kvůli omezením veřejných výdajů. Model PPP je zde nejen proto, aby sdílel rizika a mobilizoval soukromý kapitál, ale také proto, aby zajistil, že dopravní infrastruktura bude o krok napřed, místo aby se honila za nově vznikajícími potřebami.

Jen dopravní a městská infrastruktura ve Vietnamu bude v příštích 5 letech potřebovat přibližně 245 miliard USD, což je v porovnání s rozpočtovými možnostmi obrovské množství kapitálu. Foto: Hoang Ha

Ve velkých městech tento příběh nabývá nového významu: modelu rozvoje měst orientovaného na tranzit (TOD).

Mezinárodní experti, zejména z Koreje, toto ponaučení velmi jasně opakují: hodnotu pozemků v okolí linek metra lze využít k investicím zpět do systému veřejné dopravy, čímž se vytvoří pozitivní finanční cyklus.

Když Vietnam diskutuje o vysokorychlostní železnici sever-jih, metru v Hanoji a Ho Či Minově Městě, TOD již není plánovací myšlenkou, ale povinnou součástí finančního návrhu projektu.

Abychom mohli udržitelně budovat městské železnice nebo vysokorychlostní železnice, musíme nejprve vyřešit otázku kapitálu, než budeme hovořit o technologiích.

Třetí oblastí jsou inovace a digitální infrastruktura. Vietnam začal navrhovat silnou politiku pobídek: investoři do PPP ve vědeckotechnickém sektoru se nemusí v prvních třech letech dělit o zvýšené příjmy a jsou podporováni, když příjmy nedosahují finančního plánu.

Tyto politické signály ukazují, že myšlení v oblasti PPP přesahuje tradiční rámec silnic, námořních přístavů nebo letišť. Rozšiřuje se do oblastí, kde soukromý sektor disponuje technologiemi, zdroji a inovačními kapacitami.

Pozoruhodnější v nedávných diskusích je však otevřené uznání, že pro efektivní fungování PPP nestačí pouze legalita. Problémy spočívají v návrhu projektu, ve schopnosti mobilizovat úvěry, v mechanismu záruk rizik a v potřebě oddělit úvěry PPP od komerčních úvěrů.

„Odhodlání reformovat instituce je třeba promítnout do projektů, které budou na trhu skutečně životaschopné,“ uvedl na dialogu o partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) ředitel ADB pro Vietnam Shantanu Chakraborty.

Projekt PPP může být životaschopný pouze tehdy, je-li finančně životaschopný a splňuje-li mezinárodní úvěrové standardy. Pokud kapitál nemůže proudit, zůstane myšlenka jen na papíře.

Vietnam není první zemí, která zavádí PPP. Cesta k vytvoření právního rámce trvala více než 15 let, od vyhlášky 108/2009, rozhodnutí 71/2010, vyhlášky 15/2015, 63/2018 až po zákon o investicích v rámci metody partnerství veřejného a soukromého sektoru v roce 2020 a připravované úpravy.

To ukazuje, že stát přešel od experimentování k budování stabilního systému, schopného vzbudit důvěru investorů.

V době, kdy Vietnam čelí největším infrastrukturním projektům ve své historii – od vysokorychlostních železnic přes linky metra, námořní přístavy, letiště až po datovou a digitální infrastrukturu – je PPP více než jen investiční metoda.

Je to mechanismus, kterým stát hraje konstruktivní roli, zatímco podniky přinášejí implementační kapacitu. Tuto koordinaci mnoho zemí používá ke zkrácení infrastrukturních rozdílů a ke zlepšení konkurenceschopnosti.

Pokud je rozvoj považován za cestu k moderním národním standardům, pak správné využití modelu PPP bude státem v čele, podniky se zapojí a společnost a lidé budou mít prospěch z rozvinutější, synchronnější a udržitelnější infrastruktury.

Vietnamnet.vn

Zdroj: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html