Sonderpolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

An Bedingungen müssen Anreize geknüpft werden.

Konkret sieht der Entwurf einer Resolution zu einer Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien, die insbesondere für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse gelten und vom Bauministerium dem Justizministerium zur Prüfung vorgelegt wurden, vor, dass Unternehmen Mineralminen als Rohstoffe zuweisen dürfen, ohne die Abbaurechte versteigern zu müssen; für TOD-Gebiete (stadtentwicklungsorientierte Gebiete mit Fokus auf den öffentlichen Nahverkehr) darf das Provinzvolkskomitee die Auswahl von Investoren priorisieren…

Insbesondere hinsichtlich der Finanzpolitik legt der Entwurf klar fest, dass der Staat bei Projekten, die als Unternehmensinvestitionen umgesetzt werden, maximal 80 % der Gesamtinvestition als Darlehen mit einem Zinssatz von 0 % für 30 Jahre gewähren wird. Inländische Geschäftsbanken sind von den Vorschriften bezüglich des gesamten ausstehenden Kreditvolumens für Investorendarlehen ausgenommen.

Es werden konkrete Mechanismen und Strategien für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgeschlagen.

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Gleichzeitig sind Investoren von Einfuhrzöllen auf Maschinen, Ausrüstungen, Schienenfahrzeuge zur Schaffung von Anlagevermögen sowie auf importierte Güter, Komponenten, Materialien und Ersatzteile befreit, die für Investitionen in den Bau, die Sanierung, die Modernisierung, die Instandhaltung und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur sowie für andere direkt dem Projekt dienende Materialien und Ausrüstungen verwendet werden. Darüber hinaus erhalten Organisationen und Einzelpersonen, die sich an wissenschaftlichen und technologischen Aktivitäten und Schulungen zur Entwicklung hochqualifizierter Fachkräfte für das Projekt beteiligen, während der Projektlaufzeit ähnliche Förderungen wie Hightech-Unternehmen. Investoren müssen der Verwendung von Produkten, Waren und Dienstleistungen, die im Inland hergestellt und bereitgestellt werden können, Priorität einräumen.

Laut dem unabhängigen Experten Dr. To Van Truong weisen die oben genannten Sonderrichtlinien viele fortschrittliche Punkte auf, wie beispielsweise die Aufteilung der Landrodung in eigenständige Projekte, die Zulassung von Unternehmensinvestitionsformen (ohne Machbarkeitsstudien) und die Mechanismen zur städtebaulichen Entwicklung im Umfeld von Bahnhöfen. Allerdings sind einige Bestimmungen nach wie vor verwaltungsintensiv und legen den „Sondermechanismus“ für Sonderprojekte nicht klar dar. Daher ist es notwendig, die Rollen von Regierung und Investoren in jeder Phase eindeutig zu definieren.

Beispielsweise stellt die Finanzierungspolitik, 80 % des Kapitals zinslos und mit einer Laufzeit von 30 Jahren zu vergeben, einen sehr starken Anreizmechanismus dar. Die Auszahlung der Mittel sollte an den Fortschritt der lokalen Technologieentwicklung geknüpft werden , um zu vermeiden, dass Anreize genutzt werden, während gleichzeitig weiterhin alle ausländischen Ausrüstungen importiert werden. Es ist notwendig, einen Mechanismus zur Garantie von Mindesteinnahmen oder Wechselkursen (insbesondere in den ersten 10 Jahren) einzuführen. Die Möglichkeit, in den ersten 3 Jahren 100 % der Umsatzminderungen zu teilen, ist zwar positiv, aber nicht ausreichend, um private Investoren für diesen langfristigen Infrastruktursektor zu gewinnen. Daher sollte eine Ausweitung des Risikoteilungsmechanismus auf mindestens die ersten 10 Jahre erwogen werden. Gleichzeitig muss das TOD-Nutzungsmodell klar als synchrone Investition mit der Eisenbahninfrastruktur definiert werden, um eine Trennung und damit einhergehende Verzögerungen zu vermeiden. Die Personal- und Technologietransferpolitik muss zudem einen Mechanismus festlegen, der ausländische Partner zur Weitergabe von Kerntechnologien (Steuerungssignale, Zugsicherheit) verpflichtet und nicht nur eine „Priorität“ einräumt.

Unternehmen mutig Autonomie gewähren

Im Eisenbahnsektor hat das Bauministerium dem Premierminister kürzlich einen Beschlussentwurf zur Veröffentlichung der Liste der Güter und Dienstleistungen für die Eisenbahnindustrie vorgelegt . Der Entwurf unterteilt die Güter und Dienstleistungen in 15 Kategorien, die vietnamesische Unternehmen vom Staat bestellen oder vergeben können. Berechnungen zufolge könnte der Gesamtwert dieser Güter und Dienstleistungen in den nächsten 5 bis 10 Jahren, basierend auf dem Entwicklungsplan für das nationale und städtische Eisenbahnnetz, 15 bis 20 Milliarden US-Dollar erreichen.

Auf Grundlage dieser Liste vergeben zuständige Behörden und Organisationen Aufträge an vietnamesische Unternehmen für Eisenbahnindustrieprodukte. Das Bauministerium finalisiert zudem einen Verordnungsentwurf zur Regelung der Auftragsvergabe und der Auswahlkriterien für vietnamesische Unternehmen, die Eisenbahnindustrieprodukte und -dienstleistungen liefern sollen. Ausgewählte Unternehmen müssen über ein positives Nettovermögen verfügen und Kapitalmobilisierungsfähigkeit nachweisen. Unternehmen, die seit mehr als drei Jahren bestehen, müssen in den letzten drei Jahren einen durchschnittlichen Umsatz von mindestens 8 Billionen VND erzielt haben; Unternehmen, die weniger als drei Jahre bestehen, müssen über ein Mindeststammkapital von 3 Billionen VND verfügen.

Dr. To Van Truong erklärte, der Entwurf schlage einen Mechanismus vor, der es staatlichen Stellen ermöglichen soll, Produkte für die Eisenbahnindustrie zu „bestellen“. Dies solle vordergründig inländischen Unternehmen Priorität einräumen und verhindern, dass Investoren ausschließlich ausländische Waren wählen. Grundsätzlich müsse jedoch bei Investitionsprojekten oder öffentlich-privaten Partnerschaften die Beschaffung und Auswahl von Auftragnehmern und Lieferanten vom Investor selbst auf Grundlage technischer Standards, Wirtschaftlichkeit und operativer Verantwortung getroffen werden. Wenn der Staat „Bestellungen aufgibt“, beraube er die Investoren schleichend ihrer unternehmerischen Autonomie, verzerre die Vertragsbeziehungen und verunsichere sie hinsichtlich der Risiken (da sie zwar für die Wirtschaftlichkeit verantwortlich sind, aber nicht über die benötigten Produktionsmittel entscheiden können).

Darüber hinaus sind die Auswahlkriterien für vietnamesische Unternehmen, die Waren liefern sollen (Umsatz: 8 Billionen VND, Stammkapital: 3 Billionen VND), noch immer zu niedrig. Bei Ausrüstungspaketen, Materialien, Lokomotiven, Steuersignalen usw. müssen die Lieferanten über die nötige Finanzkraft, Technologie und Garantie für das gesamte System verfügen und dürfen sich nicht allein auf Umsatzkriterien stützen. Zudem kann die Auftragsvergabe den Marktmechanismus verzerren, die Rollen von Investoren und staatlichen Stellen überschneiden und Investoren abschrecken, da sie die Lieferkette nicht proaktiv steuern können.

Daher ist dieser Experte der Ansicht, dass die Priorisierung vietnamesischer Produkte beibehalten werden sollte, jedoch ein Anreizmechanismus eingeführt werden sollte. Beispielsweise könnten Investoren verpflichtet werden, einen Mindestanteil lokaler Wertschöpfung von 30–40 % des Auftragswerts im Inland zu erreichen. Zudem sollten Joint Ventures und Technologietransfer zwischen vietnamesischen Unternehmen und ausländischen Partnern gefördert werden. Gleichzeitig sollten die Kriterien für die Auswahl von Zulieferern an die Projektgröße angepasst werden, beispielsweise auf einen Umsatz von 20–30 Billionen VND.

Prof. Dr. Vo Xuan Vinh, Direktor des Instituts für Wirtschaftsforschung (Wirtschaftsuniversität Ho-Chi-Minh-Stadt), erklärte, die Liste der Eisenbahnindustriegüter und -dienstleistungen der Regierung sei zwar notwendig, doch sollten nur ausgewählte Investoren oder erfolgreiche Bieter Referenzprojekte für den Einkauf erstellen dürfen. Bei inländischen Investitionsprojekten sollte die Verwendung heimischer Materialien Priorität haben, dies sei jedoch nicht zwingend, da viele weitere Faktoren wie Preis, Technologie und Qualität berücksichtigt werden müssten. Eine zu starre Anwendung würde Investoren Schwierigkeiten bereiten. Um Investoren die Möglichkeit zur Beteiligung, insbesondere an Großprojekten, zu geben, müsse ihnen Autonomie eingeräumt werden.