Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke steht am Rande eines historischen Moments.

Die Vorlage des Vorstudienberichts zur Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke beim Politbüro zur Präsentation vor der Nationalversammlung auf ihrer 8. Sitzung im Oktober wird ein „historischer Moment“ sein, der darüber entscheiden wird, ob Vietnam offiziell in das Jahrzehnt der Hochgeschwindigkeitsbahnen eintreten kann.

Die Debatten sind beendet.

Das 13. Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Vietnams hat den Investitionsplan für die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke verabschiedet. Das Verkehrsministerium finalisiert derzeit die Vorstudie und bereitet die erforderlichen Dokumente und Verfahren für die Vorlage an die Nationalversammlung zur Prüfung und Stellungnahme in ihrer Sitzung im Oktober 2024 vor. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke beginnt in Hanoi am Bahnhofskomplex Ngoc Hoi und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt am Bahnhof Thu Thiem. Das Projekt durchquert 20 Provinzen und Städte. Die Vorstudie sieht den Bau einer neuen, zweigleisigen, elektrifizierten Bahnstrecke mit einer Spurweite von 1435 mm, einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h und einer Achslastkapazität von 22,5 Tonnen vor. Die Strecke soll rund 1541 km lang sein und 23 Personenbahnhöfe sowie 5 Güterbahnhöfe umfassen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird Personen befördern, die Anforderungen der nationalen Verteidigung und Sicherheit erfüllen und bei Bedarf auch für den Gütertransport genutzt werden können. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnstrecke transportiert Güter und Touristen auf kurzen Strecken. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf rund 70 Milliarden US-Dollar. Seit dem Neustart nach einer zwischenzeitlichen Ablehnung im Mai 2010 hat dieses größte Projekt Vietnams aufgrund endloser Debatten über die der Geschwindigkeit angemessene Bautechnik über ein Jahrzehnt hinweg Höhen und Tiefen erlebt. Tatsächlich schlug die erste Studie für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die von der Korea International Cooperation Agency (KOICA) zwischen 2005 und 2008 erstellt wurde, eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h (tatsächliche Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h) und Gesamtinvestitionen von fast 56 Milliarden US-Dollar vor. Das Projekt erhielt jedoch anschließend keine Mehrheit in der Nationalversammlung, da Bedenken hinsichtlich der übermäßig hohen Gesamtinvestitionen und der daraus resultierenden öffentlichen Verschuldung bestanden, insbesondere angesichts zahlreicher anderer prioritärer Projekte im Land.

Das Statistische Zentralamt schätzt, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Zeitraum 2025-2037 jährlich etwa 1 Prozentpunkt zum BIP-Wachstum beitragen könnte.

FOTO: NGOC THANG

Im gesamten Zeitraum von 2011 bis 2019, unabhängig davon, ob das Projekt unter der Leitung der JICA oder des Beratungskonsortiums Tedi-Tricc-Tedi South weiter untersucht wurde, hielt das Verkehrsministerium an seiner Position einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h fest, die ausschließlich dem Personenverkehr dienen sollte. Als das Verkehrsministerium Anfang 2019 jedoch die Ergebnisse der Vorstudie des Beratungskonsortiums der Regierung vorlegte, brachte das Ministerium für Planung und Investitionen mehrere Gegenargumente vor. Demnach würde die Investition in eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 200–250 km/h (für Personen- und Güterverkehr) über 30 Milliarden US-Dollar an Investitionskosten einsparen, besser an die Gegebenheiten des Landes angepasst sein und eine höhere betriebliche Effizienz erzielen als die Option, Züge mit 300–350 km/h ausschließlich für den Personenverkehr einzusetzen. Seitdem löst jeder Bericht des Verkehrsministeriums an die Regierung über den Projektfortschritt hitzige Debatten zwischen Fachbehörden, Wissenschaftlern und sogar der Öffentlichkeit aus – über die Zuggeschwindigkeiten und die Frage, ob nur Personen oder auch Güter befördert werden sollen. Daraufhin entwickelte das Verkehrsministerium ein drittes Szenario: eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h, die zunächst für den Personenverkehr ausgelegt ist, bei Bedarf aber auch Güter transportieren kann. Die Situation blieb ungelöst, bis das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Eisenbahnsystems bis 2030 mit einer Vision bis 2045 veröffentlichte. Darin wurde klar festgelegt, dass der Investitionsplan für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke bis 2025 genehmigt sein muss, der Bau prioritärer Abschnitte im Zeitraum 2026–2030 beginnen und das Gesamtprojekt bis 2035 abgeschlossen sein muss. Der Zeitdruck erlaubte der Regierung keine Verzögerung weiterer Untersuchungen. Das Verkehrsministerium hat daher seine Bemühungen verstärkt und in Zusammenarbeit mit anderen Ministerien und Behörden aktiv Erfahrungen und Modelle aus 22 Ländern und Gebieten analysiert. Zudem wurden Studienreisen in sechs Länder organisiert, die über Hochgeschwindigkeitszugtechnologie verfügen und diese beherrschen, um Szenario 3 zu finalisieren. Laut der Beratungsstelle eignet sich eine Zuggeschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von über 800 km Länge, die viele Ballungsräume mit hoher Bevölkerungsdichte verbinden, wie beispielsweise die Nord-Süd-Achse Chinas. Auf der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt könnte eine Geschwindigkeit von 350 km/h zudem potenziell rund 12,5 % mehr Fahrgäste anziehen als eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Die Investitionskosten für 350 km/h liegen etwa 8–9 % höher als für 250 km/h. Eine Investition, die auf einer Geschwindigkeit von 250 km/h basiert, wäre jedoch schwierig und ineffizient, wenn die Aufrüstung auf 350 km/h schwierig und ineffizient wäre.

Ist das 10-Jahres-Ziel erreichbar?

Dr. Nguyen Anh Tuan, ein Eisenbahnexperte, bestätigte, dass der Bau einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h und einer langfristigen Perspektive von 50 bis 100 Jahren strategisch absolut sinnvoll ist. Die aktuellen Rahmenbedingungen lassen diese Option ebenfalls zu. Laut Dr. Nguyen Anh Tuan waren Investitionen in die Eisenbahn bisher ausschließlich vom Staatshaushalt abhängig. Eisenbahnprojekte erfordern sehr hohe Gesamtinvestitionen, und die technischen Anforderungen machen den kompletten Bau jedes Abschnitts notwendig, wodurch eine schrittweise Investition wie im Straßenbau nahezu unmöglich ist. Daher war es fast unmöglich, privates oder öffentliches Kapital zu gewinnen.

Die Berater, die den Vorstudienbericht erstellen, haben vorläufige Berechnungen angestellt, die die Gesamtinvestition für das Projekt auf etwa 67,34 Milliarden US-Dollar schätzen.

QUELLE: DVTV

Der Eisenbahnsektor zieht derzeit jedoch zunehmend die Aufmerksamkeit einflussreicher in- und ausländischer Investoren auf sich, was dazu beiträgt, den Haushalt zu entlasten und Probleme im Zusammenhang mit Kapital, Technologie und Personal zu lösen. Gleichzeitig hat sich der Luftfahrtmarkt verändert, und die Flugpreise steigen stetig. Wenn die Eisenbahn also Züge mit hohen Geschwindigkeiten von 300–350 km/h betreibt und günstige Tarife anbietet, kann sie durchaus mit dem Flugverkehr konkurrieren. Parallel dazu ist die Modernisierung bestehender Bahnstrecken für den Güterverkehr notwendig. Die Fertigstellung des Nord-Süd-Autobahnnetzes bis 2030 wird dieses Problem ebenfalls lösen. Bezüglich des Umsetzungsplans geht das Verkehrsministerium davon aus, dass es nach Genehmigung durch die zuständigen Behörden in den Jahren 2025–2026 die Auswahl internationaler Berater ausschreiben, Untersuchungen durchführen und einen Vorbericht zur Machbarkeit erstellen wird. Die Landräumung, die Ausschreibung der Auftragnehmer und der Baubeginn der Abschnitte Hanoi–Vinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt sollen Ende 2027 erfolgen. Der Bau des Abschnitts Vinh-Nha Trang beginnt 2028/29, die gesamte Strecke soll bis 2035 fertiggestellt sein. Mehrere Großmächte, darunter die Eisenbahngiganten China, Japan und Südkorea, haben bereits Interesse an einer Zusammenarbeit mit Vietnam bei diesem Hochgeschwindigkeitsprojekt bekundet. Der US-amerikanische Wirtschaftswissenschaftler und Stadtentwicklungsexperte Huynh The Du betonte gegenüber der Zeitung Thanh Nien, dass die Kooperation und die Nutzung chinesischer Technologie die praktikabelste Option sei, um die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nord- und Südvietnam innerhalb von zehn Jahren und zu Kosten von 70 Milliarden US-Dollar fertigzustellen. Obwohl China erst Anfang des 21. Jahrhunderts mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen begann und damit hinter Japan und Südkorea zurücklag, hat das Land rasante Fortschritte erzielt. Bis 2024 verfügte China über mehr als 45.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der Züge wie der Fuxing Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen. Während China in den 2000er-Jahren beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf ausländische Unternehmen wie Alstom und Siemens angewiesen war, entwickelten chinesische Ingenieure innerhalb kurzer Zeit fortschrittliche, einheimische Lösungen, die den geografischen Gegebenheiten und dem großen Maßstab des Landes gerecht werden. Bemerkenswert ist, dass die Baukosten für Hochgeschwindigkeitsstrecken in China vergleichsweise niedrig sind und nur etwa die Hälfte der Kosten in Japan betragen. Ähnlich wie in Vietnam weist das Land auch gebirgige und bewaldete Gebiete auf.

Chinas Technologie zum Bau von Verkehrsinfrastruktur ist äußerst effizient, schnell und kostengünstig. Das größte Problem liegt in Vietnams Management- und Überwachungskapazitäten. Wenn wir in der Lage sind, gründliche Forschung und Studien durchzuführen, effektiv zu überwachen und Verluste zu vermeiden, ist das Ziel, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke innerhalb von zehn Jahren fertigzustellen, durchaus erreichbar. (Dr. Huynh The Du)

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm