Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vor historischem Moment

Die Vorlage des Berichts zur vorläufigen Machbarkeitsstudie für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke beimPolitbüro zur Vorlage bei der 8. Sitzung der Nationalversammlung im kommenden Oktober wird ein „historischer Moment“ sein, der darüber entscheiden wird, ob Vietnam offiziell in das Jahrzehnt der Hochgeschwindigkeitszüge eintreten kann oder nicht.

Die Debatte ist beendet.

Das 13. Zentralkomitee der Partei hat sich gerade auf die Investitionspolitik für die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke geeinigt und das Verkehrsministerium stellt derzeit den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie fertig und bereitet Verfahren und Dokumente vor, die der Nationalversammlung in der Sitzung im Oktober 2024 zur Prüfung und Kommentierung vorgelegt werden sollen. Genauer gesagt beginnt die Hochgeschwindigkeitsstrecke am Bahnhofskomplex Ngoc Hoi in Hanoi und endet am Bahnhof Thu Thiem in Ho-Chi-Minh-Stadt. Das Projekt erstreckt sich über 20 Provinzen und Städte. Der Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie schlägt den Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm und Elektrifizierung vor. Die geplante Geschwindigkeit beträgt 350 km/h und die Tragfähigkeit beträgt 22,5 Tonnen pro Achse. Länge ca. 1.541 km mit 23 Personenbahnhöfen und 5 Güterbahnhöfen. Hochgeschwindigkeitszüge transportieren Passagiere, erfüllen die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit und können bei Bedarf Güter transportieren. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn dient dem Güter- und Kurzstreckentransport von Touristen. Die Gesamtinvestition beträgt rund 70 Milliarden USD. Seit seiner Wiederaufnahme nach einem „Kopfschütteln“ im Mai 2010 hat das größte Projekt Vietnams aufgrund endloser Debatten über die richtige Bautechnologie und die damit verbundene Geschwindigkeit mehr als ein Jahrzehnt lang „Auf und Ab“ durchgemacht. Tatsächlich wurde im ersten Forschungsbericht zur Hochgeschwindigkeitseisenbahn, der von der Korea International Cooperation Agency (KOICA) im Zeitraum 2005 bis 2008 erstellt wurde, vorgeschlagen, dass die Nord-Süd-Schnellstraße eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h haben sollte (tatsächliche Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h), bei einer Gesamtinvestition von fast 56 Milliarden US-Dollar. Das Projekt erhielt jedoch später keine Mehrheitszustimmung der Abgeordneten der Nationalversammlung, da man befürchtete, dass die Gesamtinvestition zu groß sein und zu einer Staatsverschuldung führen würde, zumal es im Land noch viele Projekte gab, die einer höheren Priorität bedurften.

Das Allgemeine Statistikamt schätzt, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Zeitraum 2025–2037 jährlich etwa einen Prozentpunkt zum BIP-Wachstum beitragen könnte.

FOTO: NGOC THANG

Obwohl das Projekt im Zeitraum von 2011 bis 2019 unter der Leitung von JICA bzw. dem Joint Venture Tedi – Tricc – Tedi South Consulting weiter untersucht wurde, blieb das Verkehrsministerium bei seiner Ansicht, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke 350 km/h schnell sein und nur Passagiere befördern würde. Als das Verkehrsministerium der Regierung Anfang 2019 die Ergebnisse der Vormachbarkeitsstudie des Beratungskonsortiums vorlegte, äußerte sich das Ministerium für Planung und Investitionen jedoch in zahlreichen Kommentaren und argumentierte, dass die Investition in eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h (mit einer Kombination aus Personen- und Güterzügen) nicht nur über 30 Milliarden US-Dollar an Investitionskosten einsparen würde, sondern auch den Bedingungen des Landes angemessen und im Betrieb effizienter wäre als die Option von Zügen, die mit 300 bis 350 km/h fahren und nur Passagiere befördern. Seitdem führt jeder Bericht des Verkehrsministeriums an die Regierung über den Fortschritt des Projekts zu hitzigen Debatten unter Fachbehörden, Wissenschaftlern und sogar in der Bevölkerung über die Geschwindigkeit des Zuges und darüber, ob er Passagiere oder Fracht befördern wird. Danach baute das Verkehrsministerium ein drittes Szenario auf: eine Eisenbahn mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h, auf der Personenzüge verkehren, die aber bei Bedarf für den Güterverkehr reserviert werden können. Die Situation blieb kompliziert, bis das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Entwicklungsausrichtung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 herausgab. Darin hieß es, dass bis 2025 die Genehmigung der Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke angestrebt werden müsse. Mit dem Bau der vorrangigen Abschnitte wird im Zeitraum 2026–2030 begonnen und das gesamte Projekt muss bis 2035 abgeschlossen sein. Der Zeitdruck erlaubt es der Regierung nicht, mit weiteren Untersuchungen zu zögern. Daher hat das Verkehrsministerium gemeinsam mit Ministerien, Abteilungen und Zweigstellen die Zusammenarbeit beschleunigt, um aktiv Erfahrungen zu studieren, Modelle aus 22 Ländern und Gebieten zu berücksichtigen und Lernerfahrungen in sechs Ländern zu organisieren, die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie besitzen und beherrschen, um Szenario 3 „fertigzustellen“. Der Beratungseinheit zufolge ist eine Zuggeschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von 800 km oder mehr geeignet, wobei der Schwerpunkt auf vielen städtischen Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte wie dem Nord-Süd-Korridor unseres Landes liegen sollte. Darüber hinaus dürfte auf der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt eine Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 12,5 % mehr Passagiere anziehen als eine Geschwindigkeit von 250 km/h; Die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h sind etwa 8 – 9 % höher als für eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Wenn allerdings bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h investiert wird, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv.

Ist das 10-Jahres-Ziel erreichbar?

Dr. Nguyen Anh Tuan, ein Eisenbahnexperte, bekräftigte, dass der Bau einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h in 50 bis 100 Jahren strategisch völlig sinnvoll sei. Auch diese Option ist angesichts der aktuellen Praxislage durchaus umsetzbar. Laut Dr. Nguyen Anh Tuan hingen Investitionen in die Eisenbahn bisher vollständig vom Budget ab. Eisenbahnen erfordern eine sehr große Gesamtinvestition und technische Anforderungen, die den vollständigen Bau jedes Streckenabschnitts erfordern. Sie können nicht wie Straßen in Investitionsphasen mit Übergängen unterteilt werden, sodass es fast unmöglich ist, privates Kapital und sozialisiertes Kapital anzuziehen.

Beratung bei der Erstellung eines vorläufigen Machbarkeitsstudienberichts zur Ermittlung der gesamten Projektinvestitionen auf ca. 67,34 Milliarden USD

QUELLE: DVTV

Allerdings weckt die Eisenbahnindustrie derzeit immer mehr Aufmerksamkeit bei potenziellen nationalen und internationalen Investoren und trägt dazu bei, die Haushaltsbelastung zu verringern und die Probleme in Bezug auf Kapital, Technologie und Humanressourcen zu lösen. Andererseits hat sich der Flugmarkt auch in eine andere Richtung verändert: Die Flugpreise steigen. Wenn die Eisenbahn also Züge mit einer hohen Geschwindigkeit von 300 bis 350 km/h fahren lässt und über angemessene Fahrpreismodelle verfügt, kann sie durchaus mit der Luftfahrt konkurrieren. Gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnstrecke für den Güterverkehr ausgebaut werden. Bis 2030 soll mit der Fertigstellung des Nord-Süd-Autobahnnetzes auch dieses Problem gelöst werden. Was den Umsetzungsfortschritt betrifft, plant das Verkehrsministerium, nach Genehmigung durch die zuständigen Behörden in den Jahren 2025–2026 internationale Berater einzubeziehen, Untersuchungen durchzuführen und vorläufige Machbarkeitsstudien vorzubereiten. Die Räumung des Geländes, die Ausschreibung für die Auswahl des Auftragnehmers und der Bau der Teilprojekte für die Abschnitte Hanoi – Vinh und Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt werden Ende 2027 durchgeführt. Der Bau des Abschnitts Vinh – Nha Trang soll 2028/2029 beginnen und die Investitionen in die gesamte Strecke sollen bis 2035 abgeschlossen sein. Bemerkenswert ist, dass derzeit eine Reihe mächtiger Länder, die zugleich Eisenbahn-„Tycoons“ sind, wie China, Japan, Südkorea usw., ihren Wunsch bekunden, bei diesem Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt mit Vietnam zusammenzuarbeiten und es zu unterstützen. Der US-amerikanische Ökonom und Experte für Stadtplanung Huynh The Du betonte gegenüber Thanh Nien, dass die praktikabelste Option für die Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die den Norden mit dem Süden verbindet und 70 Milliarden US-Dollar kosten wird, in der Zusammenarbeit und Nutzung chinesischer Technologie liege. Obwohl China erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen begann und damit hinter Japan und Südkorea zurücklag, gelang dem Land schnell der Durchbruch. Bis 2024 wird China über mehr als 45.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken verfügen, mit Zügen wie dem Fuxing, der Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreicht. Während China in den 2000er Jahren beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen noch auf ausländische Unternehmen wie Alstom oder Siemens angewiesen war, gelang es den chinesischen Ingenieuren innerhalb kurzer Zeit, fortschrittliche inländische Lösungen zu entwickeln, die den geografischen Gegebenheiten und der Größe des Landes gerecht wurden. Bemerkenswert ist, dass die Kosten für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke in China recht niedrig sind und nur etwa die Hälfte der Baukosten in Japan betragen. Wie in Vietnam ist auch das Gelände dieses Landes von Bergen und Wäldern geprägt.

Chinas Transportinfrastrukturtechnologie ist äußerst effizient, schnell und kostengünstig. Das größte Problem ist die Management- und Aufsichtskapazität Vietnams. Wenn wir in der Lage sind, gründlich zu forschen, zu lernen, gut zu überwachen und Verluste zu vermeiden, ist das Ziel, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in 10 Jahren fertigzustellen, durchaus erreichbar. Dr. Huynh The Du

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm