Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vor historischem Moment

Die Vorlage des vorläufigen Machbarkeitsberichts für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn an das Politbüro zur Vorlage bei der 8. Sitzung der Nationalversammlung im kommenden Oktober wird ein „historischer Moment“ sein, der darüber entscheiden wird, ob Vietnam offiziell in das Jahrzehnt der Hochgeschwindigkeitsbahnen eintreten kann oder nicht.

Die Debatte ist beendet.

Das 13. Zentralkomitee der Partei hat sich gerade auf die Investitionspolitik für die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke geeinigt und das Verkehrsministerium schließt derzeit den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie ab und bereitet Verfahren und Dokumente vor, die der Nationalversammlung auf ihrer Tagung im Oktober 2024 zur Prüfung und Kommentierung vorgelegt werden sollen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke beginnt in Hanoi am Bahnhofskomplex Ngoc Hoi und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt am Bahnhof Thu Thiem. Das Projekt führt durch 20 Provinzen und Städte. Der Bericht zur Vormachbarkeitsstudie schlägt den Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnstrecke vor, mit einer Spurweite von 1.435 mm, elektrifiziert, einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Nutzlast von 22,5 Tonnen pro Achse; auf einer Länge von etwa 1.541 km mit 23 Personenbahnhöfen und 5 Güterbahnhöfen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke befördert Personen, erfüllt die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit und kann bei Bedarf auch Güter transportieren; die bestehende Nord-Süd-Bahn befördert Güter und Kurzstreckentouristen. Die Gesamtinvestition beträgt rund 70 Milliarden US-Dollar. Seit seiner Wiederaufnahme nach einem Kopfschütteln im Mai 2010 wurde das größte Projekt Vietnams aufgrund endloser Debatten über die der Geschwindigkeit angemessene Bautechnologie über ein Jahrzehnt lang hin und her geschoben. Tatsächlich wurde im ersten Forschungsbericht zur Hochgeschwindigkeitsbahn, der von der Korea International Cooperation Agency (KOICA) zwischen 2005 und 2008 erstellt wurde, vorgeschlagen, die Nord-Süd-Schnellstraße auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h (tatsächliche Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h) zu bringen und Gesamtinvestitionen von fast 56 Milliarden US-Dollar vorzunehmen. Das Projekt erhielt jedoch später nicht die Zustimmung der Mehrheit der Abgeordneten der Nationalversammlung, da man befürchtete, die Gesamtinvestition sei zu hoch und würde zu einer Belastung der öffentlichen Schulden führen, zumal das Land noch viele Projekte hatte, die höherer Priorität bedurften.

Das Allgemeine Statistikamt schätzt, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn im Zeitraum 2025–2037 jährlich etwa einen Prozentpunkt zum BIP-Wachstum beitragen könnte.

FOTO: NGOC THANG

Obwohl das Projekt im Zeitraum 2011–2019 unter der Leitung von JICA bzw. dem Tedi-Tricc-Tedi South Consulting Consortium weiter untersucht wurde, blieb das Verkehrsministerium bei der Ansicht, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke 350 km/h schnell sein und nur Passagiere befördern würde. Als das Verkehrsministerium der Regierung Anfang 2019 die Ergebnisse der Vormachbarkeitsstudie des Consulting Consortiums vorlegte, äußerte sich das Ministerium für Planung und Investitionen vielfach und argumentierte, dass Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 200–250 km/h (mit einer Kombination aus Personen- und Güterzügen) nicht nur über 30 Milliarden USD an Investitionskosten einsparen würden, sondern auch den Bedingungen des Landes angemessen seien und eine höhere Betriebseffizienz erzielen würden als die Option, bei der die Züge 300–350 km/h schnell fahren und nur Passagiere befördern. Seitdem kam es bei jedem Bericht des Verkehrsministeriums an die Regierung über den Projektfortschritt zu hitzigen Debatten unter Fachbehörden, Wissenschaftlern und sogar der Bevölkerung über die Geschwindigkeit des Zuges und darüber, ob er nur Passagiere oder Fracht befördern würde. Anschließend entwickelte das Verkehrsministerium ein drittes Szenario: eine Eisenbahnlinie mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h, auf der Personenzüge verkehren, aber bei Bedarf Fracht reserviert werden kann. Die Lage blieb kompliziert, bis das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 herausgab. Darin heißt es, dass bis 2025 die Genehmigung der Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke angestrebt werden müsse; mit dem Bau der vorrangigen Abschnitte müsse im Zeitraum 2026–2030 begonnen werden, und bis 2035 müsse das gesamte Projekt abgeschlossen sein. Der Zeitdruck erlaubt es der Regierung nicht, mit weiteren Untersuchungen zu zögern. Daher hat das Verkehrsministerium gemeinsam mit Ministerien, Abteilungen und Zweigstellen die Arbeit beschleunigt, um aktiv Erfahrungen zu studieren, Modelle aus 22 Ländern und Gebieten zu berücksichtigen und Lernerfahrungen in 6 Ländern zu organisieren, die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie besitzen und beherrschen, um Szenario 3 „fertigzustellen“. Der Beratungseinheit zufolge ist eine Zuggeschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von 800 km oder mehr geeignet, insbesondere in vielen städtischen Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte, wie beispielsweise dem Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Außerdem können auf der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 12,5 % mehr Fahrgäste befördert werden als mit 250 km/h. Die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h sind etwa 8–9 % höher als bei 250 km/h. Wenn jedoch in eine Geschwindigkeit von 250 km/h investiert wird, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv.

Ist das 10-Jahres-Ziel erreichbar?

Der Eisenbahnexperte Dr. Nguyen Anh Tuan bekräftigte, dass der Bau einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h in 50 bis 100 Jahren strategisch absolut sinnvoll sei. Auch der aktuelle praktische Kontext erlaube diese Option. Laut Dr. Nguyen Anh Tuan hingen Investitionen in die Eisenbahn in der Vergangenheit vollständig vom Budget ab. Die Gesamtinvestitionen für die Eisenbahn sind sehr hoch, und die technischen Anforderungen erfordern den vollständigen Bau jedes Streckenabschnitts. Da sich die Investition in die Eisenbahn nicht wie beim Straßenbau in mehrere Phasen aufteilen lässt, ist es nahezu unmöglich, privates und sozialisiertes Kapital anzuziehen.

Beratung bei der Erstellung eines vorläufigen Machbarkeitsstudienberichts zur Ermittlung der Gesamtprojektinvestitionen auf ca. 67,34 Milliarden USD

QUELLE: DVTV

Allerdings zieht die Eisenbahnindustrie derzeit zunehmend das Interesse potenzieller Investoren aus dem In- und Ausland auf sich, da sie zur Entlastung der Staatshaushalte beiträgt und Probleme mit Kapital, Technologie und Humanressourcen löst. Andererseits hat sich auch der Flugmarkt in eine andere Richtung verändert: Die Flugpreise steigen. Wenn die Eisenbahn also Züge mit hohen Geschwindigkeiten von 300 bis 350 km/h und zu angemessenen Preisen fahren lässt, kann sie vollständig mit dem Flugverkehr konkurrieren. Gleichzeitig wird die bestehende Eisenbahnstrecke für den Güterverkehr ausgebaut. Die Fertigstellung des Nord-Süd-Schnellstraßennetzes bis 2030 wird dieses Problem ebenfalls lösen. Was den Fortschritt der Umsetzung betrifft, so plant das Verkehrsministerium, nach Genehmigung durch die zuständigen Behörden in den Jahren 2025 bis 2026 internationale Berater einzubeziehen, Untersuchungen durchzuführen und Vormachbarkeitsstudien vorzubereiten. Die Räumung des Geländes, die Ausschreibung der Auftragnehmer und der Bau der Teilprojekte für die Abschnitte Hanoi–Vinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt werden Ende 2027 abgeschlossen sein. der Bau von Teilprojekten für den Abschnitt Vinh – Nha Trang wird 2028–2029 durchgeführt und die gesamte Strecke soll bis 2035 fertiggestellt sein. Bemerkenswert ist, dass derzeit eine Reihe mächtiger Länder, die zugleich Eisenbahn-„Tycoons“ sind, wie China, Japan, Südkorea usw., ihren Wunsch bekunden, mit Vietnam bei diesem Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zusammenzuarbeiten und es zu unterstützen. Der US- Ökonom und Stadtplanungsexperte Huynh The Du betonte gegenüber Thanh Nien, dass die praktikabelste Option die Zusammenarbeit und Nutzung chinesischer Technologie sei, um die Hochgeschwindigkeitsbahn, die den Norden mit dem Süden verbindet, innerhalb von 10 Jahren zu einem Preis von 70 Milliarden US-Dollar fertigzustellen. Obwohl China erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts, also hinter Japan und Südkorea, mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken begann, hat es schnell einen Durchbruch erzielt. Bis 2024 wird China über 45.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken besitzen und Züge wie den Fuxing einsetzen, die Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen. War China in den 2000er Jahren beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken noch auf ausländische Unternehmen wie Alstom oder Siemens angewiesen, konnten die chinesischen Ingenieure innerhalb kurzer Zeit fortschrittliche Lösungen entwickeln, die den geografischen Gegebenheiten des Landes und der Größe des Landes gerecht wurden. Bemerkenswert ist, dass die Baukosten für Chinas Hochgeschwindigkeitsstrecke recht niedrig sind und nur etwa die Hälfte der Baukosten Japans betragen. Wie Vietnam ist auch China von Bergen und Wäldern geprägt.

Chinas Verkehrsinfrastrukturtechnologie ist äußerst effizient, schnell und kostengünstig. Das größte Problem ist Vietnams Management- und Überwachungskapazität. Wenn wir in der Lage sind, gründlich zu forschen, zu lernen, gut zu überwachen und gegen Verluste vorzusorgen, ist das Ziel, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in zehn Jahren fertigzustellen, durchaus erreichbar. Dr. Huynh The Du

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm