Laut Statistik beträgt die gesamte Passagierbeförderung im Inland im Jahr 2023 72,8 Millionen, wovon die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt im Jahr 2023 9 Millionen Passagiere erreichen wird, was 22 % der Zahl der beförderten Passagiere und 17,5 % der Zahl der Inlandsflüge entspricht.
Daten zur Analyse der durchschnittlichen täglichen Reisenachfrage im Jahr 2019 zeigen, dass die Eisenbahn unter den bestehenden Infrastrukturbedingungen bei Entfernungen zwischen 200 und 1.800 Kilometern kaum mit dem Luftverkehr konkurrieren kann. Bei Entfernungen über 500 km ist der Inlandsflugverkehr deutlich im Vorteil.
Den Prognoseergebnissen zur Nachfrage nach Personenbeförderung in fünf Verkehrssektoren zufolge wird der Luftverkehr bis 2030, nachdem Investitionen in 5.000 km Schnellstraßen sowie Projekte zur Modernisierung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur abgeschlossen sind, bei Entfernungen von 500 km und mehr immer noch die Position der Eisenbahn einnehmen, und bei Entfernungen von etwa 800 km und mehr wird der Luftverkehr immer noch die höchste Marktposition innehaben.
Bis 2050, wenn die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke stabil in Betrieb genommen ist, zeigen Daten, dass die Eisenbahn bei Entfernungen von bis zu 500 km im Vergleich zum Luftverkehr attraktiver sein wird. Bei einer Entfernung von 500–800 km zeigt sich, dass der Reisebedarf per Bahn und Flugzeug gleichwertig ist. Mit einer Entfernung von über 800 km ist der Luftverkehr jedoch immer noch die attraktivste Option unter den Personenbeförderungsarten.
Prognosedaten zeigen außerdem, dass sich bei Entfernungen zwischen 500 und 1.200 km die Reisenachfrage deutlich von der Straße auf den Hochgeschwindigkeitsschienen- und Luftverkehr verlagert, während bei Entfernungen zwischen 1.200 und 1.800 km der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr seinen Marktanteil klar behaupten kann.
Lassen Sie uns einige Beispiele heranziehen, um die Rolle dieser beiden Arten der Personenbeförderung in zwei unterschiedlichen Kontexten zu veranschaulichen: Personenbeförderung über (i) kurze bis mittlere Entfernungen und (ii) lange Entfernungen. Im Falle der Strecke Hanoi-Vinh (Kurzstrecke) von etwa 300 km kostet die Nutzung des Hochgeschwindigkeitszugs etwa 1,4 Millionen VND pro Fahrt und die gesamte Fahrt dauert etwa 2 Stunden (1 Stunde und 30 Minuten für die Fahrtzeit mit dem Hochgeschwindigkeitszug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h, 30 Minuten für die Fahrt von zu Hause zum Bahnhof).
Für dieselbe Strecke müssen Passagiere bei der Nutzung des Flugzeugs etwa 2,1 Millionen VND pro Strecke und 2 Stunden und 20 Minuten einplanen (einschließlich 1 Stunde und 20 Minuten Flugzeit, 40 Minuten, um vor Abflug zum Check-in da zu sein, und etwa 40 Minuten für die Fahrt vom Zentrum Hanois zum Flughafen).
Für Kurzstreckenfahrten wie in diesem Beispiel ist die Hochgeschwindigkeitsbahn eindeutig im Vorteil gegenüber dem Luftverkehr und zudem eine attraktive Option.
Und natürlich wird der Personenverkehr per Auto kaum mit dem Hochgeschwindigkeitszug vergleichbar sein. In diesem Zusammenhang hat der Hochgeschwindigkeitsverkehr das Potenzial, den Verkehrsmarkt grundlegend zu verändern.
In einem anderen Kontext beispielsweise kann die Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug auf der etwa 760 km langen Strecke Hanoi– Da Nang 4 Stunden und 30 Minuten dauern und 3,6 Millionen VND pro Strecke kosten (Preis der ersten Klasse), während die Fluggesellschaft diese Strecke in nur 2 Stunden und 40 Minuten und 2,1 Millionen VND pro Strecke zurücklegen kann. Wenn wir in dieser Situation nur zwei Faktoren berücksichtigen: Reisezeit und Kosten, wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr im Vergleich zum Inlandsflugverkehr offensichtlich schwächer sein.
Das Auftreten eines neuen Akteurs auf dem Transportmarkt könnte dazu führen, dass einige Kundensegmente auf die Hochgeschwindigkeitsbahn umsteigen. Dies bedeutet allerdings nicht, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene zu einer Konkurrenz für den Inlandsflugverkehr wird. Anhand der folgenden beiden Beispiele lässt sich erkennen, dass Hochgeschwindigkeitszüge und der Flugverkehr eng zusammenarbeiten können, um den Transportmarkt gemeinsam voranzubringen.
Im ersten Fall bedient der Hochgeschwindigkeitszug das Touristensegment , das Ausflüge bevorzugt, um landschaftlich reizvolle Orte im ganzen Land zu erkunden. Sie erleben und genießen die kulturellen Werte an jedem Ort, den sie durchqueren.
Nur die Bahn kann ihnen diese Voraussetzungen bieten. Diese Kundensegmente werden die Fluggesellschaften sicherlich seltener nutzen. In diesem Fall kann der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene als neues Verkehrsmittel betrachtet werden, das nicht in Konkurrenz zum Flugverkehr steht.
Stellen Sie sich im zweiten Fall vor, dass einige Passagiere aus Provinzen wie Thanh Hoa und Nam Dinh nach Ho-Chi-Minh-Stadt müssen. Eine der geeigneten Optionen für diesen Bedarf ist die Nutzung inländischer Fluggesellschaften. Damals spielten Hochgeschwindigkeitszüge eine besonders wichtige Rolle bei der Verbesserung der Erreichbarkeit von Flughäfen für diese Passagiergruppe. In dieser Situation trägt der Hochgeschwindigkeitsverkehr dazu bei, die Passagiernachfrage im Inlandsflugverkehr anzukurbeln.
Kurz gesagt: Die Entstehung des Hochgeschwindigkeitsschienennetzes hat das Potenzial, positive Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft zu haben und könnte Impulse für eine Umgestaltung des Verkehrsmarktes geben. In manchen Fällen (z. B. im Kurzstreckenverkehr) kann der Hochgeschwindigkeitsverkehr zu einer Konkurrenz für den Inlandsflugverkehr werden. Bei längeren Reisen könnte die Hochgeschwindigkeitsbahn jedoch eine unterstützende Rolle im Flugverkehr spielen.
Darüber hinaus kann der Hochgeschwindigkeitsverkehr zusammen mit dem Flugverkehr und anderen Verkehrsmitteln die Entwicklung des Tourismus fördern. Wie Hochgeschwindigkeitszüge, der Inlandsflugverkehr (und andere Verkehrsträger zwischen den Provinzen) gemeinsam den Markt aufteilen und die Entwicklung der Transportbranche fördern können, ist ein weiteres Thema, das diskutiert werden muss.
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