Offenlegung der Kosten für den Bau eines Autobahnviadukts im Mekong-Delta

Die 50 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong ist mit einem Viaduktsystem aus Spannbeton gebaut.

Dies sind die Informationen, die das Institut für Wirtschaftswissenschaften des Bauministeriums den Leitern des Bauministeriums zu den Ergebnissen einer Untersuchung über die Wirksamkeit von Investitionen in den Bau von Überführungen für Schnellstraßen in der Region des Mekong-Deltas übermittelt hat.

Herr Nguyen Tan Vinh, Direktor des Wirtschaftsinstituts, sagte, dass das Bauministerium Anfang April 2025 die Kapitalsätze für Bauinvestitionen und die Baupreise für Strukturkomponenten von Bauwerken bekannt geben werde.

Dementsprechend wurde das Investitionskapital für den Bau von Autobahnen und Viadukten vollständig auf der Liste der Autobahn- und Viadukttypen bekannt gegeben, in die heute im ganzen Land üblicherweise investiert und die gebaut werden.

Ein Vergleich der anfänglichen Investitionskosten zeigt, dass die Investitionskosten für den Bau einer Überführung im Durchschnitt 2,6-mal höher sind als die für eine Autobahn (bei gleicher Breite und Fahrspuranzahl).

Das oben angekündigte Investitionskapital umfasst jedoch keine Entschädigungs-, Unterstützungs- und Umsiedlungskosten. Zinsen während der Bauzeit; Umweltverträglichkeitsprüfung; Behandlung schwacher Böden und einige damit verbundene Kostenpositionen des Projekts (insbesondere Autobahnprojekte im Mekong-Delta erfordern häufig eine relativ starke Behandlung schwacher Böden).

Daher ist die Verwendung des vom Bauministerium angekündigten Investitionsindexes zur Analyse und zum Vergleich der Investitionskosten für den Bau einer Autobahn mit sandgefülltem Fundament und der Option eines Viadukts aus Stahlbeton nicht wirklich geeignet und vollständig.

Nach Angaben des Wirtschaftsinstituts des Bauministeriums werden der Vergleich und die Bewertung der Wirksamkeit des Investitionsplans für den Bau von Schnellstraßen und Viadukten anhand des anfänglichen Bauinvestitionskapitals und der Wartungs- und Reparaturkosten bestimmt, die für die geplante Lebensdauer des Projekts berechnet werden (wobei eine geplante Lebensdauer von 100 Jahren gewählt wird).

Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus des Projekts, belaufen sich die Gesamtinvestitionskosten für den Bau der Überführung auf 459.289 Milliarden VND/km und liegen damit um 2,01 % über den durchschnittlichen Kosten für den Bau einer Autobahn.

„Bei einer reinen Betrachtung anhand der anfänglichen Investitionskosten bietet die Viadukt-Option keinen wirtschaftlichen Vorteil. Über den gesamten Projektlebenszyklus (die geplante Lebensdauer) gerechnet, sind die Kosten für den Bau eines Viadukts jedoch kaum höher als die einer Autobahn. Tatsächlich erfordern einige Schwierigkeiten in der aktuellen Phase bei der Materialversorgung sowie die Auswirkungen wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Fragen eine umfassendere Bewertung bei der Wahl der Option“, sagte der Leiter des Wirtschaftsinstituts des Bauministeriums.

Erstens wird die Möglichkeit, einen mit Sand gefüllten Straßenunterbau zu verwenden, durch eine Reihe ungünstiger Faktoren beeinträchtigt, beispielsweise durch die Notwendigkeit großflächiger Räumungsarbeiten. von Sandversorgungsengpässen betroffen; Schwierigkeiten bei der Kontrolle der Sandpreise während der Projektumsetzung; Auswirkungen auf den lokalen Verkehr; während der Bewirtschaftung und Nutzung von Bodensenkungen und Erdrutschen betroffen sind …

Mittlerweile macht der Basissand einen großen Anteil des Investitionskapitals für den Bau von 1 km Autobahn aus (etwa 15–16 %), was etwa 210.981 m3/1 km entspricht.

Zweitens bietet die Möglichkeit, Stahlbetonüberführungen einzusetzen, herausragende Vorteile hinsichtlich des Baufortschritts. Weil wir den Baufortschritt kontrollieren können, da wir nicht viel mit der Räumung des Geländes zu tun haben und die Bauzeit des Damms von vielen Faktoren wie Wetter, Gelände und Baugeologie abhängt.

Tatsächlich müssen Autobahnprojekte, die durch schwache Bodenbereiche verlaufen, vor dem Auffüllen des Fundaments behandelt werden. Bei der Behandlung mit Docht- und Lademethoden kann es mehr als 12 Monate dauern, was den Projektfortschritt beeinträchtigt.

Darüber hinaus trägt die Möglichkeit, Stahlbetonüberführungen zu verwenden, auch dazu bei, die Rodungsfläche zu reduzieren und so Landmittel zu sparen, insbesondere an Orten, an denen eine Erweiterung der Fläche nicht möglich ist, und trägt dazu bei, Kosten im Zusammenhang mit dem Landerwerb zu sparen. Gleichzeitig wird die Nachhaltigkeit der Umwelt und der Gemeinschaft im Projektgebiet durch die fehlende Fragmentierung sichergestellt.

Der Leiter des Wirtschaftsinstituts des Bauministeriums sagte, dass bei Investitionsprojekten zum Bau von Schnellstraßen im Mekong-Delta die Möglichkeit in Betracht gezogen werden könne, in bestimmten Abschnitten die Verwendung von sandgefüllten Straßenbetten mit dem Einsatz von Viadukten zu kombinieren, um Mängel bei der Verwaltung, Nutzung, Versorgung und dem Transport von Dammmaterialien zu überwinden, sowie in geologischen Gebieten, in denen viele Lösungen zur Bewältigung von Bodensenkungen berechnet und eingesetzt werden müssen.

„Es ist notwendig, die Forschung zur Anwendung neuer Technologien, neuer umweltfreundlicher Materialien und zur Anwendung von Forschungsergebnissen zu Stahlbetonüberführungen beim Bau von Verkehrsbauwerken zu fördern, um die Betriebskosten zu senken, die Qualität zu verbessern und die Bauzeit zu verkürzen (U-förmige Träger mit großer Spannweite unter Verwendung von hochfestem Beton (HPC) und ultrahochfestem Beton (UHPC))“, schlug der Leiter des Wirtschaftsinstituts des Bauministeriums vor.

Quelle: https://baodautu.vn/he-lo-chi-phi-xay-dung-cau-can-cao-toc-tai-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-d279392.html