Was ist der „Ausgang“ für Schifffahrtswege in den Fluss Hau?

Waren aus dem Mekong-Delta müssen für den Export weiterhin nach Ho-Chi-Minh-Stadt transportiert werden. Foto: Trung Chanh

Das Projekt eines Großraumschifffahrtskanals in den Hau-Fluss wurde Ende 2009 begonnen und im April 2017 eingeweiht und in Betrieb genommen. Er ermöglicht voll beladenen 10.000-Tonnen-Schiffen und unbeladenen 20.000-Tonnen-Schiffen das Ein- und Auslaufen in die Häfen am Hau-Fluss.

Dementsprechend wird erwartet, dass das Projekt zum Zeitpunkt seiner Umsetzung nach seiner Fertigstellung die Zollabfertigungskapazität von etwa 22 Millionen Tonnen Waren pro Jahr abdecken kann und so dem Mekong-Delta beim direkten Import und Export hilft. Allerdings verläuft die tatsächliche Ausbeutung nicht wie erwartet, da die Güter der Region für den Export noch immer zu Häfen im Südosten transportiert werden müssen.

Mehr als 90 % der Waren im Mekong-Delta müssen über andere Häfen exportiert werden.

Aktuelle Berichte des Verkehrsministeriums (jetzt Bauministerium ) zeigen, dass das Gesamtvolumen der Güter, die jährlich über die Seehäfen des Mekong-Deltas umgeschlagen werden, 20 Millionen Tonnen übersteigt, dass jedoch weniger als 2 Millionen Tonnen direkt von den Seehäfen des Mekong-Deltas abgefertigt werden. Das bedeutet, dass über 18 Millionen Tonnen Güter aus dem Mekong-Delta über externe Seehäfen, hauptsächlich in Ho-Chi-Minh-Stadt, umgeschlagen werden müssen.

Die oben genannten Zahlen zeigen deutlich, dass die Nutzung des Projekts der Großschifffahrtskanäle in den Hau-Fluss, die dem Mekong-Delta den direkten Export von Gütern in die ganze Welt erleichtern sollen, nicht so effektiv war wie erwartet (jährlich werden etwa 22 Millionen Tonnen Güter abgefertigt).

Bei der jüngsten Arbeitssitzung zu wichtigen Verkehrsinfrastrukturprojekten im Mekongdelta, die von Premierminister Pham Minh Chinh in Can Tho abgehalten wurde, räumte Herr Phung Ngoc Minh, stellvertretender Generaldirektor der Saigon Newport Corporation (SNP), die den Hafen Cai Cui in Can Tho verwaltet, ein, dass der Einsatz von Großraumschiffen auf dem Fluss Hau nicht effektiv sei und sogar die Inlandstransportrouten nach Can Tho nach den ersten paar Lieferungen vorübergehend eingestellt werden mussten.

Dementsprechend eröffnete SNP Ende 2016, nachdem das oben genannte Projekt technisch genehmigt worden war, die Binnenwasserstraße Can Tho- Hai Phong , musste diese jedoch im September 2017 nach 33 Schiffsfahrten vorübergehend einstellen. „Bis Oktober 2022 hatten wir und Vietnam National Shipping Lines (Vinalines, die Verwaltungseinheit des Hafens Can Tho, der sich neben dem Hafen Cai Cui befindet) gemeinsam die Route Can Tho-HCMC-Vung Ang-Hai Phong in Betrieb genommen, aber bis Juni 2023 wurde auch diese nach dem Betrieb von 7 Schiffen vorübergehend eingestellt“, sagte Herr Minh und fügte hinzu, dass der Hafen Cai Cui derzeit nur Lastkähne nach HCMC für den Export betreibt und keine Schiffe direkt vom Hafen Cai Cui empfangen kann.

Der Hauptgrund für die Einstellung der Ausbeutung liege darin, dass die Tiefe der Fahrrinne in den Hau-Fluss nicht gewährleistet sei und die Fahrrinne deshalb versandet sei, sodass große Containerschiffe nicht in den Hafen einlaufen könnten, erklärte der stellvertretende Generaldirektor der SNP.

Herr Nguyen Manh Ha, Generaldirektor der Can Tho Port Joint Stock Company (einer Tochtergesellschaft von Vinalines), räumte ein, dass die Nutzung der Seeroute in den Hau-Fluss ineffektiv sei, was dazu führe, dass die Logistikkosten für Waren im Mekong-Delta hoch blieben. „Die derzeitige durchschnittliche Kanaltiefe beträgt lediglich drei Meter. Um jedoch die Ein- und Ausfahrt von 10.000-Tonnen-Schiffen mit voller Ladung und von 20.000-Tonnen-Schiffen mit teilweiser Ladung zu ermöglichen, müsste die Tiefe um minus 6,5 Meter verringert werden“, erläuterte Herr Ha die aktuelle Situation und sagte, dass die Lösung dieses Problems dazu beitragen würde, die Logistikkosten für Waren im Mekong-Delta erheblich zu senken.

Containerschiffe fahren seit der Eröffnung dieses Kanals durch den Schifffahrtskanal in den Fluss Hau in den Hafen von Cai Cui ein. Foto: Trung Chanh

Die Schifffahrtsrinne in den Hau-Fluss versandet zu schnell.

Unternehmen, die Logistikdienstleistungen im Mekongdelta anbieten, haben festgestellt, dass die größte Schwierigkeit für den direkten Import und Export von Waren aus dem Mekongdelta darin besteht, dass der Kanal für Großraumschiffe, die in den Hau-Fluss einfahren, zu schnell versandet.

Um die oben genannte Situation zu lösen, schlug Herr Minh von der SNP dem Premierminister und dem Bauministerium vor, die Mündung des Hau-Flusses zu warten und auszubaggern und dabei die geplante Tiefe von minus 6,5 Metern sicherzustellen. „Dies ist für uns die Grundlage, um inländische Schifffahrtsrouten aufrechtzuerhalten und innerasiatische und internationale Routen zu nutzen“, betonte Herr Minh und führte an, dass ein thailändisches Unternehmen im Jahr 2022, nachdem die SNP um Hilfe gebeten hatte, über einen für die Route zum Hau-Fluss geeigneten Schiffstyp verfügte, sich jedoch nach einer Vermessung aufgrund der nicht garantierten Tiefe des Kanals entschied, das Schiff nicht in Betrieb zu nehmen.

Herr Ha von der Can Tho Port Joint Stock Company schlug der Regierung außerdem vor, sich mit der Ausbaggerung der Schifffahrtsrinne in den Hau-Fluss zu befassen, um das Mekong-Delta-Logistikzentrum in der Stadt Can Tho (neben den Häfen Cai Cui und Can Tho gelegen) effektiv zu nutzen. Da das Ausbaggern der Schifffahrtsrinne für große Schiffe in den Hau-Fluss enorme Ressourcen erfordert, können die Unternehmen den Bedarf nicht decken.

In Bezug auf die Frage der Freigabe des Kanals für Schiffe mit großer Kapazität zur Einfahrt in den Hau-Fluss betonte Premierminister Pham Minh Chinh bei dem Treffen, dass der Staat sich nicht ewig um den Kanal kümmern könne, während die Unternehmen die Gewinne einstreichen. „Vinalines wartet darauf, dass die Regierung mit dem Ausbaggern beginnt, und Tan Cang wartet ebenfalls darauf. Sie alle wollen es tun, aber nicht ausbaggern. Wie kann das sein?“, fragte der Premierminister.

Der Premierminister forderte die SNP und Vinalines auf, sich zusammenzuschließen und sich gleichzeitig um die Ausbaggerung des Kanals in den Hau-Fluss zu kümmern, um zur Entwicklung des Mekong-Deltas beizutragen. „Wir müssen zusammenarbeiten, um den Hafen effektiv zu nutzen und dann gemeinsam die Wasserstraße instand zu halten, um dazu beizutragen“, sagte der Premierminister und schlug vor, dass auf Grundlage der Fusion zweier Einheiten unter SNP und Vinalines eine neue juristische Person gegründet werden könnte.

In Bezug auf den oben genannten Vorschlag verfolgt Vinalines laut Herrn Ha die Politik, SNP zur Zusammenarbeit einzuladen. Dabei hält Vinalines 65 % und SNP 35 % des Kapitals, um umgehend mit der Entwicklung von Logistikdienstleistungen in der Region Can Tho und im Mekong-Delta zu beginnen.

Herr Minh sagte jedoch, er werde sich später beim Manager melden, um eine schriftliche Antwort zu erhalten. Aus persönlicher Sicht sei er jedoch derzeit nicht bereit, bei der Gründung einer neuen juristischen Person mitzuwirken.

Angesichts des oben genannten Problems beauftragte der Premierminister den stellvertretenden Premierminister Tran Hong Ha, im Mai 2025 ein Treffen unter Beteiligung des Bauministeriums, der Stadt Can Tho, der SNP und von Vinalines zu leiten, um einen Koordinierungsplan für die Nutzung der Wasserstraße für Großschiffe vorzuschlagen, die den Hau-Fluss befahren; bis Ende Mai 2025 soll ein Bericht vorgelegt werden. „Was für ein Logistikzentrum wird es nun geben, da die Frage der Häfen und Wasserstraßen noch nicht geklärt ist?“, fragte der Premierminister und bekräftigte, dass die derzeitige Sackgasse andauern werde, wenn wir bei der Lösung des Problems nicht kooperieren würden.

Wird Tran De Port die Lösung sein, um das Mekong-Delta zu „entsperren“?

Nachdem das Projekt eines Großschifffahrtskanals in den Hau-Fluss jahrelang wirkungslos geblieben war, wurden Investitionen im Hafen von Tran De in der Provinz Soc Trang geplant und umgesetzt, darunter ein etwa 18 Kilometer langer Kai zum Meer. Dies gilt als treibende Kraft hinter dem Projekt, das dem Mekong-Delta dabei helfen soll, den direkten Import und Export von Gütern zu realisieren und den Seeweg in den Hau-Fluss zu ersetzen.

Zu diesem Projekt sagte Tran Van Lau, Vorsitzender des Volkskomitees der Provinz Soc Trang, dass sie vor der Zusammenlegung der Ministerien und Kommunen ein Dokument übermittelt hätten, in dem sie das Finanzministerium und das Ministerium für Planung und Investitionen um die Bereitstellung von „Startkapital“ in Höhe von 19.000 Milliarden VND gebeten hätten, um in die Zufahrtsbrücke und die Ausbaggerung des Kanals des Hafenprojekts Tran De zu investieren. Ihm zufolge gibt es derzeit viele ausländische Investoren, die an dem Projekt interessiert sind. Er empfiehlt der Regierung daher, das Projekt gezielt zu steuern und zu unterstützen, damit es bald umgesetzt werden kann, da die Ministerien bisher noch keine Stellungnahmen abgegeben haben.

Herr Thi Ha, ein Experte von Nippon Koei Co., Ltd (Japan), sagte zu dem oben genannten Projekt, dass es einer Beteiligung des öffentlichen Sektors bedarf, um „Startkapital“ zu schaffen und so den privaten Sektor anzuziehen. „Die Zentralregierung muss ihre Investitionen in Projekte, einschließlich Verbindungsbrücken, erhöhen, um die Investitionslast für den privaten Sektor zu verringern“, schlug er vor.

Der Experte von Nippon Koei Co., Ltd. schlägt eine Erhöhung der öffentlichen Investitionen vor, um „Startkapital“ zu schaffen und so private Beteiligungen am Bau des Seehafenprojekts Tran De zu gewinnen. Dies liegt daran, dass die Kombination aus öffentlich-privaten Investitionen (PPP) bei einer Reihe von Seehafenprojekten wie Lach Huyen oder Lien Chieu zu gewissen Erfolgen geführt hat.