Die globale Schifffahrtsindustrie steht vor einem Treibstoffdilemma

Die globale Schifffahrtsbranche steht zunehmend unter Druck, ihre CO2-Emissionen zu senken. Unklare regulatorische Vorgaben – unter anderem darüber, welche Art sauberer Treibstoff große Schiffe verwenden sollten – erschweren jedoch den Weg zu einem Netto-Null-Ziel.

Globale Schifffahrtsunternehmen sind bestrebt, ihren CO2-Fußabdruck zu verringern, insbesondere da die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Regulierungsbehörde der globalen Schifffahrtsbranche, dazu gedrängt wird, eine Gebühr auf die Treibhausgasemissionen der Branche zu erheben.

Der IMO-Ausschuss für Meeresumweltschutz hat seine 81. Sitzung abgeschlossen. Die Teilnehmer einigten sich auf einen möglichen Entwurf des IMO-Netto-Null-Rahmenwerks. Diese Richtlinien, die Kraftstoffstandards und Emissionspreise umfassen könnten, werden noch diskutiert und könnten auf der nächsten Sitzung der Gruppe im September verabschiedet oder überarbeitet werden.

Die Umstellung auf sauberer verbrennende Kraftstoffe sei eine Möglichkeit, die Emissionen zu senken, sagten Führungskräfte auf der Energiekonferenz CERAWeek in Houston in der Woche vom 22. März. Viele in der Branche sträuben sich jedoch, die für den Einsatz der neuen Kraftstoffe notwendigen Änderungen – wie etwa die Nachrüstung von Motoren oder den Kauf neuer Schiffe – vorzunehmen, da es an einem langfristigen Regulierungsrahmen mangele.

Die Schifffahrt trägt rund 90 % des Welthandels bei und ist für fast 3 % der weltweiten Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Die meisten großen Schiffe fahren heute mit sehr schwefelarmem Heizöl, einem teerartigen Öl, das relativ günstig und energiereich ist. Für den Antrieb von Schiffen über weite Strecken reichen daher nur geringe Mengen. Aufgrund mangelnder Klarheit zögern Reedereien, sich für die Verwendung eines kohlenstoffemittierenden Kraftstoffs für ihre Flotten zu entscheiden – sei es Methanol, Ammoniak, Biodiesel oder wasserstoffhaltiges Flüssigerdgas (LNG).

Die meisten Schiffsmotoren sind auf eine einzige Kraftstoffart ausgelegt. Angesichts einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren gehen Unternehmen ein Risiko ein, wenn sie sich für einen Kraftstoff entscheiden, der weniger entwickelt und im Maßstab weniger vorhersehbar ist als herkömmliche Bunkerkraftstoffe. Die Unsicherheit über Kraftstoffe und Technologien in der Branche treibt zudem die Kosten in die Höhe, da Unternehmen gezwungen sind, ihre Investitionen auf verschiedene Kraftstoffoptionen zu diversifizieren.

Und auch in anderen Sektoren, beispielsweise in Asien, wo Länder versuchen, ihre Kohlekraftwerke von der Kohle abzukoppeln, werden sauberere Schiffskraftstoffe wie Methanol und Ammoniak nachgefragt. Die Frage ist, welchen Platz die Schifffahrt in der Hackordnung der Kraftstoffverfügbarkeit künftig einnehmen wird.

Quelle: https://congthuong.vn/nganh-van-tai-bien-toan-cau-doi-mat-voi-van-de-nan-giai-ve-nhien-lieu-311131.html