Die globale Schifffahrtsindustrie steht vor einem Treibstoffdilemma

Die globale Schifffahrtsbranche steht zunehmend unter Druck, ihre CO2-Emissionen zu senken. Unklare regulatorische Vorgaben, unter anderem darüber, welche Art von saubererem Treibstoff große Schiffe verwenden sollten, erschweren jedoch den Weg zu einem Netto-Null-Ziel.

Globale Schifffahrtsunternehmen sind bestrebt, ihren Kohlendioxidausstoß zu reduzieren, insbesondere da die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Regulierungsbehörde der weltweiten Schifffahrtsbranche, dazu gedrängt wird, eine Gebühr auf die Treibhausgasemissionen der Branche zu erheben.

Der IMO-Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt hat seine 81. Sitzung abgeschlossen. Die Teilnehmer einigten sich auf einen möglichen Entwurf des IMO-Netto-Null-Rahmenwerks. Diese Richtlinien, die Kraftstoffstandards und Emissionspreise umfassen könnten, werden noch diskutiert und könnten auf der nächsten Sitzung der Gruppe im September verabschiedet oder überarbeitet werden.

Die Umstellung auf sauberer verbrennende Kraftstoffe sei eine Möglichkeit, die Emissionen zu senken, erklärten Führungskräfte auf der Energiekonferenz CERAWeek in Houston in der Woche vom 22. März. Viele in der Branche sträuben sich jedoch, die für den Einsatz der neuen Kraftstoffe notwendigen Änderungen – wie etwa die Nachrüstung von Motoren oder den Kauf neuer Schiffe – vorzunehmen, da es an einem langfristigen Regulierungsrahmen mangele.

Die Schifffahrt trägt rund 90 % zum Welthandel bei und ist für fast 3 % der weltweiten Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Die meisten großen Schiffe fahren heute mit sehr schwefelarmem Heizöl, einem teerartigen Öl, das relativ günstig und energiereich ist. Für den Antrieb von Schiffen über weite Strecken genügen daher nur geringe Mengen. Aufgrund der mangelnden Klarheit zögern Reedereien, sich auf einen weniger kohlenstoffintensiven Kraftstoff für ihre Flotten festzulegen – sei es Methanol, Ammoniak, Biodiesel oder wasserstoffhaltiges Flüssigerdgas (LNG).

Die meisten Schiffsmotoren sind auf die Verwendung einer einzigen Kraftstoffart ausgelegt. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren laufen Unternehmen Gefahr, sich auf einen Kraftstoff festzulegen, der weniger entwickelt und im Maßstab weniger vorhersehbar ist als herkömmliche Bunkerkraftstoffe. Die Unsicherheit in Bezug auf Kraftstoff und Technologie in der Branche treibt die Kosten zusätzlich in die Höhe, da Unternehmen gezwungen sind, ihre Investitionen auf mehrere Kraftstoffoptionen zu verteilen.

Und auch in anderen Sektoren, beispielsweise in Asien, wo Länder versuchen, ihre Kohlekraftwerke von der Kohle zu entwöhnen, werden sauberere Schiffskraftstoffe wie Methanol und Ammoniak nachgefragt. Die Frage ist, welchen Platz die Schifffahrt in der Hackordnung der Kraftstoffverfügbarkeit künftig einnehmen wird.

Quelle: https://congthuong.vn/nganh-van-tai-bien-toan-cau-doi-mat-voi-van-de-nan-giai-ve-nhien-lieu-311131.html