Der Gesetzesentwurf legt insbesondere die Förderpolitik des Staates für den Eisenbahnausbau klar dar. Insbesondere priorisiert der Staat die Mittelzuweisung, um den Ausbau der nationalen Eisenbahninfrastruktur, der lokalen Eisenbahnen, der Eisenbahnindustrie und der Personalausbildung gemäß den Planungen sicherzustellen. Zudem mobilisiert er maximale lokale Ressourcen für Entschädigungen, Umsiedlungshilfe und Investitionen in den Bau verschiedener Teile der nationalen Eisenbahninfrastruktur im Gebiet, durch das das Eisenbahnprojekt verläuft.
Darüber hinaus fördert, unterstützt, erleichtert und schützt der Staat die legitimen Rechte und Interessen in- und ausländischer Organisationen und Einzelpersonen, die in die Eisenbahninfrastruktur und den Schienenverkehr investieren und dort geschäftlich tätig sind. Er verbindet die Eisenbahn mit anderen Verkehrsträgern, entwickelt die Eisenbahnindustrie, forscht, wendet Wissenschaft und Technologie an, fördert Technologietransfer und Ausbildung und fördert die Entwicklung von Humanressourcen. Der Staat stellt außerdem planmäßig Land für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, für Eisenbahnindustrieanlagen usw. zur Verfügung.
Bezüglich der Investitionen in den Eisenbahnbau besagt der Gesetzesentwurf eindeutig, dass für die Stellen, die Investitionen in den Eisenbahnbau durchführen, folgende Regelungen gelten: Investitionen in nationale Eisenbahnen und deren Bau werden vom Bauministerium und von Unternehmen getätigt; Investitionen in lokale Eisenbahnen und deren Bau werden von den Volkskomitees und Unternehmen der Provinzen getätigt; Investitionen in spezialisierte Eisenbahnen und deren Bau werden von Unternehmen getätigt.
Bei Investitionen in den Bau von nationalen Eisenbahnprojekten, die mit lokalen Eisenbahnen oder mit Straßen gemeinsam genutzt werden, schlagen die Bauverwaltungsbehörden der zuständigen Behörde einstimmig vor, über die Investitionspolitik zu entscheiden und eine Behörde als Investor zu bestimmen.
Wesentlicher Inhalt des Gesetzesentwurfs ist die Stadtentwicklung nach dem TOD-Modell (verkehrsorientierte Stadtentwicklung) für die Schiene.
Insbesondere organisiert das Volkskomitee der Provinz die Erstellung, Bewertung, Genehmigung und Anpassung von: TOD-Gebietsplanung für die nationale Eisenbahn; Projektstreckenplan, Projektstandort, Gesamtstreckenplan, TOD-Gebietsplanung für lokale Eisenbahnen, um Standort, Grenze, Landrückgewinnungsgebiet festzulegen... Der Volksrat der Provinz ist befugt, über die Verwendung des lokalen Haushalts zur Umsetzung unabhängiger öffentlicher Investitionsprojekte zu entscheiden, Entschädigungs-, Unterstützungs- und Umsiedlungsarbeiten gemäß der TOD-Gebietsplanung durchzuführen und einen Auktionslandfonds gemäß den gesetzlichen Bestimmungen einzurichten.
Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten: Bei nationalen Eisenbahnen darf die Provinzregierung nach Abzug der gesetzlich vorgeschriebenen Nebenkosten 50 % einbehalten und an den Zentralhaushalt abführen. Bei lokalen Eisenbahnen darf die Provinzregierung 100 % an den lokalen Haushalt abführen.
In seinem (ergänzenden) Überprüfungsbericht zum Entwurf des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) erklärte der Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Le Quang Huy, dass einige Meinungen grundsätzlich mit den Bestimmungen übereinstimmten, die die Kapitalinitiative den im Gesetzesentwurf genannten Stellen übertragen, die Ausgabe von Staatsanleihen gestatten, öffentliche Entwicklungshilfe mobilisieren und erhöhte Einnahmequellen sowie Haushaltseinsparungen nutzen, um das Kapital aufzustocken, wenn der Jahreshaushalt nicht den Zeitplan einhält.
Es ist jedoch notwendig, die Regelungen zu Mechanismusgrenzen zu überprüfen und zu ergänzen. Sie sollten nur dann gelten, wenn eine herausragende Effizienz nachgewiesen wird. Außerdem sollte das Mobilisierungsniveau auf einen sicheren Schwellenwert begrenzt werden, und zwar unter Aufsicht, um die finanzielle Sicherheit zu gewährleisten. Außerdem sollten klare Verantwortlichkeiten gelten. Außerdem sollten strenge Überwachungsbedingungen und Mechanismen zur Risikoprävention geschaffen werden.
Laut Herrn Le Quang Huy stimmen viele Meinungen hinsichtlich des Mechanismus und der Politik für die Stadtentwicklung rund um die Bahn (TOD-Modell) und der Nutzung von Landfonds im Bahnhofsumfeld grundsätzlich dem TOD-Mechanismus zu, der die Nutzung von Landfonds und die Schaffung von Ressourcen für die Bahn im Einklang mit der Innovationsrichtung vorsieht. Viele Meinungen schlagen jedoch vor, zusätzliche Regelungen zu klären und zu prüfen, die die Befugnisse der lokalen Behörden bei der Anpassung der Planung klar definieren und einen unabhängigen und transparenten Überwachungsmechanismus bei der Anpassung der Planung vorschreiben. Darüber hinaus ist es notwendig, die Regelungen zu Kriterien für Infrastrukturkapazität und Infrastrukturausbaupläne vor der Genehmigung des TOD zu ergänzen, die Umsetzungsbedingungen zu regeln, den Mechanismus für die Einnahmenbeteiligung und Rechenschaftspflicht sowie Sanktionen klar zu definieren und relevante Gesetze zu überprüfen, zu ändern und zu ergänzen.
Quelle: https://hanoimoi.vn/nhieu-chinh-sach-uu-dai-ho-tro-cua-nha-nuoc-de-phat-trien-duong-sat-705708.html
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