Ergänzung der politischen Maßnahmen zur Entwicklung von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Heute (15. September) veranstaltete das Verkehrsministerium einen Workshop, um Meinungen zu den Inhalten des Entwurfs zur Änderung des Eisenbahngesetzes einzuholen.
Die Konferenz wurde in einem hybriden Format abgehalten, das Präsenz- und Online-Teilnahme kombinierte. Beteiligt waren Ministerien, Behörden, Unternehmen und 34 Verbindungsstellen in 34 Provinzen und Städten mit Eisenbahnlinien.
Im Rahmen des Workshops schlugen die Delegierten vor, dem Entwurf des Eisenbahngesetzes (in geänderter Fassung) konkrete Eisenbahnentwicklungspolitiken hinzuzufügen.
Laut Nguyen Huy Hien, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, hat das am 1. Juli 2018 in Kraft getretene Eisenbahngesetz einen wichtigen Rechtsrahmen für die Verwaltung, Investition und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und des Eisenbahnverkehrs geschaffen. Es trennt klar zwischen staatlicher Verwaltung und Wirtschaft, fördert die Beteiligung von Wirtschaftsakteuren an Investitionen und der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur und des Eisenbahnverkehrs und gewährleistet einen fairen und gleichberechtigten Wettbewerb zwischen den Wirtschaftsakteuren.
Nach fünf Jahren haben sich jedoch einige Bahnpolitiken als ungeeignet für die aktuelle Situation erwiesen und sind bei der Umsetzung auf zahlreiche Schwierigkeiten und Hindernisse gestoßen. Dies ist einer der Gründe für den Rückgang des Marktanteils des Schienenverkehrs, und die Fördermaßnahmen zur Bahnentwicklung waren nahezu völlig wirkungslos.
„Die Ausarbeitung des Entwurfs für das geänderte Eisenbahngesetz durch das Verkehrsministerium bietet dem Eisenbahnsektor die Chance, seine Ressourcen und sein Know-how auf die Entwicklung eines optimalen, strategischen und umfassenden Eisenbahngesetzentwurfs mit langfristiger Vision zu konzentrieren. Dieser Entwurf wird als Grundlage für die sichere und effiziente Entwicklung, das Management und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur dienen“, sagte Herr Hien.
Um die finanzielle Tragfähigkeit von Eisenbahnprojekten zu gewährleisten, die im Rahmen des Modells der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) realisiert werden, ist es erforderlich, dass der Staatshaushalt das Projekt bis zu einem Höchstbetrag von 80 % unterstützt.
Tran Thien Canh, stellvertretender Direktor der vietnamesischen EisenbahnbehördeLaut Tran Thien Canh, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, muss das geänderte Eisenbahngesetz wichtige Bereiche wie die folgenden einbeziehen und überarbeiten: Politiken zur Entwicklung, Anreize und Unterstützung des Eisenbahnbetriebs; Eisenbahninfrastruktur; Eisenbahnindustrie und Fahrzeuge; Eisenbahnpersonal, das direkt am Zugbetrieb beteiligt ist; Stadtbahnen; und Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Dies umfasst die Ergänzung von Maßnahmen zur Förderung und Priorisierung des Ausbaus elektrifizierter Bahnstrecken mit sauberer Energie; die Priorisierung und Förderung lokaler Wertschöpfung; sowie Joint Ventures und Partnerschaften zwischen in- und ausländischen Unternehmen bei Investitionen in die Bahnentwicklung. Es beinhaltet außerdem Maßnahmen zu spezifischen Mechanismen für die Aus- und Weiterbildung von Fachkräften für den Ausbau von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie Mechanismen zur staatlichen Finanzhilfe für Ausbildungseinrichtungen in spezialisierten Bereichen.
Vorschlag zur Abschaffung der Altersgrenzenregelung für Fahrzeuge.
Herr Nguyen Hong Linh, stellvertretender Generaldirektor der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), kommentierte den Entwurf der Änderungen des Eisenbahngesetzes und schlug vor, die Regelung zur Nutzungsdauer von Eisenbahnfahrzeugen zu streichen und das Verkehrsministerium mit der Regulierung der Inspektion von Qualität, Sicherheit und Umweltschutz von Eisenbahnfahrzeugen zu beauftragen.
Vorschlag zur Streichung der Regelung über die Lebensdauer von Eisenbahnfahrzeugen im geänderten Eisenbahngesetz; bis zur Verkündung eines neuen Gesetzes, das die Verlängerung der Lebensdauer von Lokomotiven und Waggons bis 2030 ermöglicht (Bild: Illustration).
Laut Herrn Linh betreibt Haraco derzeit 491 Personenwagen und 2.676 Güterwagen. Die Umsetzung des Programms zur Umstellung auf umweltfreundliche Fahrzeuge im Rahmen der COP26, bei dem in neue Dieselfahrzeuge investiert wird, um ausgediente Fahrzeuge zu ersetzen, die jedoch nur bis 2050 zugelassen sind und anschließend durch umweltfreundliche Fahrzeuge ersetzt werden sollen, ist ineffizient. Darüber hinaus erfordert die Investition in neue Lokomotiven und Wagen im Zeitraum 2023–2031 einen sehr hohen Kapitalbedarf, während das Unternehmen bisher keinen Zugang zu staatlichen Vorzugskrediten für den Kauf und die Investition in Schienenfahrzeuge hatte.
Herr Mai The Manh, stellvertretender Generaldirektor der Saigon Railway Transport Joint Stock Company, schlug ebenfalls die Aufhebung der Nutzungsdauerbegrenzung für Fahrzeuge vor. Er argumentierte, dass es bis 2030, während man auf die Verabschiedung des geänderten Eisenbahngesetzes warte, notwendig sei, die Nutzungsdauer zu verlängern, um die Schwierigkeiten für Unternehmen zu verringern. Die Saigon Railway Transport Joint Stock Company besitze beispielsweise über 400 Personenwagen und müsse mehr als 90 davon außer Betrieb nehmen; von ihren 989 Güterwagen müssten mehr als 523 ausgemustert werden. Die verbleibende Anzahl an Wagen für den Transportbetrieb sei sehr gering und reiche nicht aus, um den Geschäftsbetrieb nach 2024 und 2025 zu gewährleisten.
„Um in Fahrzeuge zu investieren, mussten wir in der Vergangenheit Fremdkapital aufnehmen, ohne die im Eisenbahngesetz vorgesehene Vorzugsbehandlung. Daher schlagen wir vor, im geänderten Gesetz eine spezifische Regelung aufzunehmen: Investitionen und die Beschaffung von Lokomotiven und Waggons sollten in die Liste der Projekte aufgenommen werden, die für Kredite von Förderbanken in Frage kommen“, erklärte Herr Mạnh.
Die Technologie des städtischen Schienenverkehrs muss standardisiert werden.
Im Rahmen des Workshops erarbeiteten Delegierte von städtischen Eisenbahnverwaltungen, Zulassungsbehörden und Kommunalverwaltungen spezifische Regelungen für den städtischen Schienenverkehr. Sie regten zudem an, Regelungen für S-Bahnen, Fernbahnen und Anschlussbahnen an Knotenpunkten, die verschiedene nationale, städtische und Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander verbinden, einzuführen. Langfristig wurde außerdem die Notwendigkeit separater Gesetze für städtische, nationale und Hochgeschwindigkeitsstrecken erörtert.
Vorschlag zur Standardisierung der städtischen Schienenverkehrstechnologie (Foto: Ta Hai).
Mit dieser Gesetzesänderung müssen bestimmte Inhalte ergänzt und angepasst werden, um günstige Bedingungen für die Entwicklung des städtischen Schienenverkehrs zu schaffen. Laut Herrn Do Viet Hai, stellvertretendem Direktor der Verkehrsbehörde von Hanoi, ist ein gemeinsamer technischer Rahmen für den städtischen Schienenverkehr notwendig, um zu vermeiden, dass jede Stadtbahnlinie ihre eigenen, separaten Standards hat.
Die Lehren aus den Strecken Cat Linh – Ha Dong, Nhon – Bahnhof Hanoi (Hanoi) und Ben Thanh – Suoi Tien (Ho-Chi-Minh-Stadt) sind eindeutig. Darüber hinaus bedarf es eines konkreten Mechanismus zur Sicherstellung der Personalentwicklung im Bereich des Stadt- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs sowie klarer Regelungen, um Unklarheiten zu vermeiden und eine praktische Umsetzung zu gewährleisten.
Herr Le Trung Hieu, stellvertretender Direktor des Hanoi Urban Railway Management Board, teilt diese Ansicht und hält die Standardisierung der Stadtbahntechnologie für unerlässlich. Derzeit verwendet jeder Geber unterschiedliche Technologien. Daher ist eine Standardisierung von der Vorbereitungsphase über die Umsetzung von Stadtbahnprojekten bis hin zur Anbindung der Stadtbahnlinien und des nationalen Eisenbahnnetzes erforderlich.
Herr Hieu argumentierte zudem, dass sich die nationalen Bahnhöfe in den meisten Regionen in Stadtzentren und Städten befänden. Daher müsse ausreichend Land bereitgestellt werden, um städtische Bahnstrecken mit diesen Gebieten zu verbinden und eine verkehrsorientierte Stadtentwicklung (TOD – Transit-Oriented Development) zu entwickeln. In diesem Fall könnten die Überschüsse aus der Flächennutzungsplanung rund um diese wichtigen Verkehrsknotenpunkte in das Eisenbahnsystem reinvestiert und so der Staatshaushalt entlastet werden.
„Das geänderte Eisenbahngesetz sollte eine Bestimmung enthalten, die besagt, dass an nationalen Bahnhöfen und Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen der Entwicklung des TOD-Modells (Transit-Oriented Development) Priorität eingeräumt werden sollte, um einen rechtlichen Rahmen für dessen Umsetzung zu schaffen“, schlug Herr Hieu vor.
Quelle: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm
