Änderung des Gesetzes zur Schaffung von Hebelwirkung für die Eisenbahnentwicklung

Ergänzende Maßnahmen zur Entwicklung von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken

Heute (15. September) veranstaltete das Verkehrsministerium einen Workshop, um Meinungen zu den politischen Inhalten des Dossiers zur Ausarbeitung des geänderten Eisenbahngesetzes einzuholen.

Die Konferenz wurde sowohl in Präsenz als auch online abgehalten. Beteiligt waren Ministerien, Zweigstellen, Unternehmen und 34 Verbindungsstellen in 34 Provinzen und Städten mit durchlaufenden Eisenbahnlinien.

Im Rahmen des Workshops schlugen die Delegierten vor, dem Dossier des geänderten Eisenbahngesetzes spezifische Eisenbahnentwicklungspolitiken hinzuzufügen.

Laut Nguyen Huy Hien, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, hat das Eisenbahngesetz, das am 1. Juli 2018 in Kraft trat, einen wichtigen Rechtsrahmen für die Verwaltung, Investition und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur (KCHTĐS) und des Eisenbahnverkehrs geschaffen. Ziel ist es, die staatliche Verwaltung und die Wirtschaft klar zu trennen, Wirtschaftssektoren zur Beteiligung an Investitionen in die Entwicklung der KCHTĐS und des Eisenbahnverkehrs zu ermutigen und einen gesunden und fairen Wettbewerb zwischen den Wirtschaftssektoren zu gewährleisten.

Nach fünf Jahren hat sich jedoch gezeigt, dass einige Bahnpolitiken der Praxis nicht gerecht werden und bei der Umsetzung auf zahlreiche Schwierigkeiten und Hindernisse gestoßen sind. Dies ist einer der Gründe für den sinkenden Marktanteil des Schienenverkehrs, und die Umsetzung von Fördermaßnahmen zur Bahnentwicklung ist nahezu unmöglich.

„Die Erstellung des Dossiers durch das Verkehrsministerium zur Entwicklung des (geänderten) Eisenbahngesetzes ist eine Gelegenheit für die Eisenbahnindustrie, Ressourcen und Know-how zu bündeln, um mit dem Ziel, den bestmöglichen Entwurf eines Eisenbahngesetzes mit strategischer, umfassender und langfristiger Vision zu erarbeiten, die Grundlage für die Entwicklung des Infrastruktursystems sowie die sichere und effektive Verwaltung und Nutzung der Eisenbahnen zu schaffen“, sagte Herr Hien.

Um eine Finanzierungslösung für Eisenbahnprojekte zu gewährleisten, die im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) realisiert werden, ist es erforderlich, dass der Staatshaushalt das Projekt mit maximal 80 % unterstützt.

Tran Thien Canh, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde

Der stellvertretende Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, Tran Thien Canh, sagte, dass das überarbeitete Eisenbahngesetz Ergänzungen und Änderungen in folgenden Punkten vorsieht: Entwicklungspolitiken, Anreize und Unterstützung für den Eisenbahnbetrieb; Eisenbahninfrastruktur; Eisenbahnindustrie und Fahrzeuge; Eisenbahnpersonal, das direkt im Zugbetrieb tätig ist; Stadtbahnen; und Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Insbesondere sollen die Maßnahmen zur Förderung und Priorisierung des Ausbaus elektrifizierter Bahnstrecken mit sauberer Energie ergänzt werden; ebenso die Priorisierung und Förderung der lokalen Wertschöpfung; sowie Joint Ventures und Kooperationen zwischen inländischen und ausländischen Unternehmen bei Investitionen in die Bahnentwicklung. Weiterhin sollen die Maßnahmen zu spezifischen Mechanismen für die Aus- und Weiterbildung von Fachkräften für den Ausbau von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie zu staatlichen Finanzierungsmechanismen für spezialisierte Ausbildungseinrichtungen ergänzt werden.

Vorschlag zur Abschaffung der Fahrzeugaltersvorschriften

In Bezug auf den Vorschlag zur Erstellung eines geänderten Eisenbahngesetzes schlug Herr Nguyen Hong Linh, stellvertretender Generaldirektor der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), vor, die Regelung zur Altersgrenze für die Nutzung von Eisenbahnfahrzeugen zu streichen und dem Verkehrsministerium die Zuständigkeit für die Regulierung der Inspektion von Qualität, Sicherheit und Umweltschutz von Eisenbahnfahrzeugen zu übertragen.

Vorschlag zur Streichung der Regelung über die Altersgrenze für Eisenbahnfahrzeuge im Eisenbahngesetz (geändert); bis zur Verkündung eines neuen Gesetzes, das die Verlängerung der Altersgrenze für Lokomotiven und Waggons bis 2030 ermöglicht (Foto: Illustration).

Laut Herrn Linh betreibt Haraco derzeit 491 Personenwagen und 2.676 Güterwagen. Die Umsetzung des Programms zur Umstellung von Fahrzeugen auf grüne Energie gemäß der COP26, nämlich Investitionen in neue Dieselfahrzeuge zum Ersatz veralteter Fahrzeuge, die nur noch bis 2050 genutzt werden können und dann durch Fahrzeuge mit grüner Energie ersetzt werden sollen, sei ineffektiv. Investitionen in neue Lokomotiven und Waggons im Zeitraum 2023–2031 erforderten hingegen die Mobilisierung enormer Kapitalmengen, während Unternehmen bisher keinen Zugang zu staatlichen Vorzugskrediten für den Kauf und die Investition in Schienenfahrzeuge hätten.

Herr Mai The Manh, stellvertretender Generaldirektor der Saigon Railway Transport Joint Stock Company, schlug außerdem die Aufhebung der Altersgrenze für Fahrzeuge vor. Er erklärte, dass es bis 2030, bis das geänderte Eisenbahngesetz in Kraft tritt, notwendig sei, die Altersgrenze zu verlängern, um den Geschäftsbetrieb zu erleichtern. Die Saigon Railway Transport Joint Stock Company besitze beispielsweise mehr als 400 Personenwagen, von denen über 90 ausgemustert werden müssten, und 989 Güterwagen, von denen über 523 außer Betrieb genommen werden müssten. Die verbleibende Anzahl an Fahrzeugen für den Transport sei sehr gering und biete nach 2024/25 keine ausreichende Betriebssicherheit.

„Um in Fahrzeuge zu investieren, mussten wir in der Vergangenheit Fremdkapital aufnehmen, was gemäß dem Eisenbahngesetz nicht den dort vorgesehenen Vorzugsrechten entsprach. Daher schlagen wir vor, im überarbeiteten Gesetz spezifische Regelungen aufzunehmen: Investitionen in und der Kauf von Lokomotiven und Waggons sollen in die Liste der Projekte aufgenommen werden, für die Fremdkapital von Förderbanken aufgenommen wird“, erklärte Herr Manh.

Notwendigkeit der Standardisierung der städtischen Bahntechnologie

Im Workshop schlugen Delegierte von städtischen Eisenbahnverwaltungen, Aufsichtsbehörden und Kommunen die Einführung spezifischer Regelungen für Stadtbahnen vor. Gleichzeitig wurden zusätzliche Regelungen für S-Bahnen, Fernbahnen und Bahnverbindungen an Knotenpunkten von nationalen, städtischen und Hochgeschwindigkeitsstrecken angeregt. Es wurde auch die Notwendigkeit betont, langfristig die Trennung von Stadtbahnen, nationalen und Hochgeschwindigkeitsstrecken in separate Gesetze zu prüfen.

Vorschlag zur Standardisierung der städtischen Eisenbahntechnologie (Foto: Ta Hai).

Mit dieser Gesetzesänderung müssen bestimmte Inhalte ergänzt und angepasst werden, um die Voraussetzungen für den Ausbau des städtischen Schienenverkehrs zu schaffen. Laut Herrn Do Viet Hai, stellvertretendem Direktor der Verkehrsbehörde von Hanoi, ist ein gemeinsamer technischer Rahmen für städtische Schienenwege notwendig, um zu vermeiden, dass jede Stadtbahnlinie ihre eigenen Standards hat.

Die Lehren aus den Strecken Cat Linh – Ha Dong, Nhon – Bahnhof Hanoi (Hanoi) und Ben Thanh – Suoi Tien (Ho-Chi-Minh-Stadt) sind eindeutig. Darüber hinaus existiert ein konkreter Mechanismus zur Sicherstellung der Personalentwicklung im Bereich des städtischen und Hochgeschwindigkeitsverkehrs sowie klare Regelungen, die allgemein gehaltene, in der Praxis schwer umsetzbare Maßnahmen vermeiden.

Herr Le Trung Hieu, stellvertretender Direktor des Hanoi Urban Railway Management Board, teilte diese Ansicht und betonte die Notwendigkeit einer Standardisierung der Stadtbahntechnologie. Derzeit verwendet jeder Projektträger unterschiedliche Technologien. Daher ist eine Standardisierung von der Planungsphase bis zur Umsetzung von Stadtbahnprojekten sowie der Anbindung der Stadtbahnlinien an das nationale Eisenbahnnetz unerlässlich.

Herr Hieu erklärte außerdem, dass sich die nationalen Bahnhöfe in den meisten Städten und Ballungszentren befänden. Daher sei es notwendig, entsprechende Flächen für den Anschluss städtischer Bahnlinien bereitzustellen und ein städtebauliches Konzept mit Fokus auf den öffentlichen Nahverkehr (TOD) zu entwickeln. Die überschüssigen Pachteinnahmen aus der Stadtentwicklung rund um die wichtigsten Verkehrsknotenpunkte könnten dann in den Ausbau des Schienennetzes reinvestiert werden, wodurch der Staatshaushalt entlastet würde.

„Es sollte eine Regelung im Eisenbahngesetz (in der geänderten Fassung) geben, die vorsieht, dass an nationalen Bahnhöfen und Hochgeschwindigkeitsstrecken der Entwicklung des TOD-Modells Priorität eingeräumt werden sollte, um einen rechtlichen Rahmen für die Umsetzung zu schaffen“, schlug Herr Hieu vor.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm