Laut Car News China und Sina sorgen eine Reihe von Gerichtsverfahren und Strafverfolgungen in jüngster Zeit für Kontroversen über das „Recht auf Reparatur“ – ein Konzept, das in der traditionellen Automobilindustrie lange als selbstverständlich galt, nun aber bei Elektrofahrzeugen zu einem heißen Thema wird.
Ein bemerkenswerter Fall ist der eines Mechanikers und Vloggers mit dem Spitznamen „Anh Long“, der kürzlich von drei Herstellern von Elektrofahrzeugen verklagt wurde, weil er ihre Anleitungsvideos zur Fahrzeugreparatur öffentlich geteilt hatte.
Ein weiterer, schwerwiegenderer Fall ereignete sich in Shanghai, wo zwei Mechaniker, bekannt als „Big Liu“ und „Little Liu“, wegen „Sabotage von Computerinformationssystemen“ zu sechs Monaten Gefängnis auf Bewährung verurteilt wurden. Sie verwendeten angeblich ein Diagnosetool, um Daten von einer funktionierenden Batterie auf eine gesperrte Batterie zu kopieren und so die Fähigkeit zur Stromabgabe an die Fahrzeuge der Kunden wiederherzustellen.
Gemäß den chinesischen Vorschriften müssen die Daten von Elektrofahrzeugen in ein zentrales Überwachungssystem hochgeladen werden. Es wird angenommen, dass durch Manipulationen am Akkupack, wie oben beschrieben, die Daten verfälscht werden können. Autohersteller wie Nio argumentieren, dass diese Praxis ein großes Sicherheitsrisiko darstellt und die Systemintegrität beeinträchtigt, und bestehen darauf, dass nur autorisierte Servicezentren die technischen Standards gewährleisten können.
Das „Recht auf Reparatur“ bleibt unklar
Im Mittelpunkt der aktuellen Kontroverse steht der Zugang zu technischen Informationen und Originalersatzteilen – wesentliche Elemente für den Betrieb unabhängiger Reparaturwerkstätten. Obwohl das chinesische Gesetz von den Autoherstellern die Offenlegung von Reparaturdaten verlangt, erfolgt die Durchsetzung bei Elektrofahrzeugen nur langsam und begrenzt.
Viele Autohersteller kontrollieren den Zugang zu Diagnosesoftware, Ersatzteilen und Reparaturhandbüchern streng und errichten „gläserne Wände“, die es Dritten nahezu unmöglich machen, darauf zuzugreifen. Auch Autobesitzer leiden darunter, da in den Garantiebedingungen oft steht, dass nicht autorisierte Reparaturen zum Erlöschen der Garantie führen können, insbesondere bei Kernkomponenten wie Batterien und Elektromotoren. Dies wirft die Frage auf: Ist der Autobesitzer tatsächlich Eigentümer des Fahrzeugs, das er kauft, oder ist er lediglich ein vertraglicher Nutzer?
Widerstand gegen Technologie- und Software-Updates
Neben rechtlichen Hürden stehen Mechaniker auch vor technologischen Herausforderungen. Immer komplexere elektronische Systeme, tief integrierte Steuerungssoftware und ständige Over-the-Air-Updates (OTA) bedeuten, dass die Reparatur von Elektrofahrzeugen nicht mehr nur eine Frage des Austauschs von Komponenten ist. Schon eine kleine Fehlbedienung kann zu einem Systemausfall führen oder dazu, dass das Fahrzeug keine zukünftigen Software-Updates mehr empfängt.
Dies hat dazu geführt, dass sich viele Mechaniker gegen den Einstieg in den Bereich der Elektrofahrzeuge entschieden haben. Einige sagten, sie würden nur Tesla-Modelle reparieren, bei denen es kaum eine Vorgeschichte von Klagen wegen Reparaturen durch Dritte gebe, und nicht die immer strengeren einheimischen chinesischen Marken.
After-Sales-Schlupflöcher und Gefahren für die Nutzer
Eine weitere Folge ist, dass das chinesische After-Sales-Netzwerk für Elektrofahrzeuge gravierende Mängel aufweist. Echte Garantiezentren sind nicht dicht genug, insbesondere in ländlichen Gebieten und kleineren Städten. Gleichzeitig sind unabhängige Reparaturwerkstätten in ihrer Tätigkeit eingeschränkt, sodass den Verbrauchern nur wenige Optionen bleiben.
Noch schlimmer ist die Lage für Besitzer insolventer Marken, die über kein funktionierendes After-Sales-System mehr verfügen. Sie sind gezwungen, externe Werkstätten aufzusuchen, die weder über das nötige Wissen noch über die Teile verfügen, um die Schäden fachgerecht zu reparieren.
Wir brauchen einen offenen und transparenten Aftermarket
Angesichts dieser Situation hat die chinesische Regierung begonnen, einzugreifen. Im Januar 2025 wurde ein neues Leitdokument herausgegeben, dessen Schwerpunkt auf der Senkung der Reparaturkosten für Elektrofahrzeuge und der Förderung eines wettbewerbsfähigen und gesunden After-Sales-Marktes liegt.
Dementsprechend werden Autohersteller und Batteriehersteller ermutigt, Technologien auszutauschen und Komponenten des wichtigen „Trios“ (Batterie, Motor und elektronische Steuerung) zu verkaufen. Gleichzeitig fördert die Regierung die Entwicklung von Standards für Crashtests bei niedriger Geschwindigkeit, von Risikoklassifizierungssystemen für Versicherungen und von Mechanismen zum Austausch technischer Daten, um die Beteiligung Dritter zu erleichtern.
Das größte Hindernis ist jedoch auch heute noch der Mangel an qualifizierten Fachkräften. Schätzungen zufolge fehlen in China rund 824.000 qualifizierte Techniker für Elektrofahrzeuge. Dies stellt eine erhebliche Lücke dar, wenn das Land die Dynamik der nachhaltigen Entwicklung von Elektrofahrzeugen aufrechterhalten möchte.
Bei der Revolution der Elektrofahrzeuge geht es nicht nur um Verkaufszahlen oder Ladestationen, sondern auch um die Fähigkeit, ein offenes, sicheres und faires After-Sales-Ökosystem für Benutzer und Techniker aufzubauen. Wenn das Recht auf Reparatur nicht geklärt und der Datenaustausch nicht gefördert wird, könnte das Wachstum der Elektrofahrzeugbranche von innen heraus blockiert werden.
Quelle: https://khoahocdoisong.vn/sua-oto-dien-tai-trung-quoc-nghe-nguy-hiem-post1544062.html
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