Titan-Tragödie könnte die weltweiten Seeverkehrsvorschriften verändern

Wie beim Untergang der Titanic wird auch bei der Tragödie des Tauchboots Titan mit einer Änderung der internationalen Vorschriften gerechnet, um ähnliche Vorfälle in Zukunft zu verhindern.

Nachdem die Titanic auf ihrer Jungfernfahrt über den Atlantik im Jahr 1912 mit einem riesigen Eisberg kollidierte und sank, wobei über 1.500 Menschen starben, stellten sich die Länder auf beiden Seiten des Ozeans ernsthaft die Frage, was sie hätten besser machen können, um die Tragödie zu verhindern.

Das Ergebnis war das Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS). Das 1914 verabschiedete SOLAS-Rahmenwerk ist bis heute gültig. Viele seiner Regeln basieren auf den Lehren aus der Titanic-Tragödie.

Ein undatiertes Foto zeigt, wie die Titan zu einem Tauchplatz in den USA gebracht wird. Foto: AFP

Als letzte Woche bei einer Besichtigung des Titanic-Wracks das Tauchboot Titan tragischerweise abstürzte und alle fünf Menschen an Bord ums Leben kamen, sagten Experten, es sei an der Zeit, die Vorschriften für diese Art von Abenteuertourismus der Spitzenklasse genauer unter die Lupe zu nehmen.

Als die Titanic von Southampton aus in See stach, war sie der größte Ozeandampfer der Welt und mit einer so fortschrittlichen Technologie gebaut, dass viele glaubten, sie sei unsinkbar.

„Nicht einmal Gott kann dieses Schiff versenken“, sagte ein Mitarbeiter der White Star Line, des Eigentümers der Titanic, zum Zeitpunkt ihres Stapellaufs im Jahr 1911, wie aus den US-Nationalarchiven hervorgeht.

Die Titanic verfügte über automatische wasserdichte Türen und Abteile, die dafür sorgten, dass ein Bruch im Rumpf nicht das gesamte Schiff gefährdete. Viele glauben auch, dass die Sicherheitsvorschriften damals nicht auf dem neuesten Stand waren, um mit der Technologie der Titanic Schritt zu halten.

Doch nach der Tragödie stellte sich heraus, dass die Titanic nicht genügend Rettungsboote hatte. Eine Untersuchung der britischen Regierung , wo das Schiff 1912 segelte, ergab, dass die Rettungsboote insgesamt 1.178 Personen fassten, weniger als 50 % der Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.

Doch laut einem Blogbeitrag der US Library of Congress (LOC) über die Titanic mussten die größten Passagierschiffe gemäß den britischen Vorschriften von 1894 nur eine Gesamtkapazität von 990 Rettungsbooten aufweisen.

In dem Beitrag hieß es, die britischen Behörden legten die Kapazitätsvorschriften für Rettungsboote auf Grundlage der Verdrängung des Schiffes fest, nicht auf Grundlage der Zahl der Passagiere an Bord.

Im Rahmen der Untersuchung des Schiffsuntergangs wurde die britische Schifffahrtsaufsichtsbehörde Commerce Commission dafür kritisiert, dass sie die Sicherheitsvorschriften nicht aktualisiert habe.

Eine Untersuchung des US-Senats ergab unterdessen, dass die USA bereit waren, britische Sicherheitsvorschriften zu akzeptieren. Nach der Titanic-Tragödie verlangte die Behörde von Schiffen, die US-Häfen anliefen, die Einhaltung der britischen Vorschriften.

Daraufhin beschlossen die Behörden, dass ein internationaler Standard geschaffen werden müsse, und 1914 war SOLAS geboren.

„Das SOLAS-Übereinkommen gilt als der wichtigste aller internationalen Verträge zur Sicherheit von Handelsschiffen. Die erste Fassung wurde 1914 als Reaktion auf die Titanic-Katastrophe verabschiedet“, heißt es auf der Website der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

SOLAS wurde 1929, 1948, 1960 und 1974 aktualisiert, um einige der regulatorischen und sicherheitstechnischen Mängel zu beheben, die sich aus der Titanic-Katastrophe ergeben hatten. Es schreibt nun vor, dass die Kapazität der Rettungsboote ausreichen muss, um mindestens 125 % der an Bord befindlichen Passagiere und Besatzungsmitglieder aufzunehmen.

Darüber hinaus legt es laut IMO „Mindeststandards für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Schiffen fest, um die allgemeine Sicherheit zu gewährleisten“.

Da die nahegelegene SS Californian das Notsignal der Titanic nicht empfangen konnte, verpflichtete SOLAS alle Schiffe, rund um die Uhr Notrufkanäle zu überwachen. Seit 1914 überwachen die Behörden auch Eisberge im Nordatlantik und übermitteln Informationen an Schiffe auf See.

Als sich die Titan-Tragödie ereignete, stellten Seefahrtsexperten und Historiker fest, dass das Tauchboot außerhalb des Geltungsbereichs der SOLAS-Vorschriften operierte.

OceanGate, das Unternehmen, das Titan betreibt, erklärte 2019, das Tauchboot sei sicher, seine Technologie liege jedoch „weit über den Möglichkeiten der Aufsichtsbehörden“.

Titan operiert zudem in internationalen Gewässern und fährt unter keiner Flagge. Daher unterliegt das Unternehmen keiner staatlichen Regulierung, sagt Professor Sal Mercogliano, Schifffahrtshistoriker an der Campbell University in North Carolina. Daher müsse das Unternehmen auch keine Sicherheitsvorschriften anderer Länder einhalten. „Das ist eine Grauzone, die gerade ans Licht gekommen ist“, sagt er.

„Es liegt in der Verantwortung der Flaggenstaaten, sicherzustellen, dass die unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe die nationalen Anforderungen erfüllen und über bestimmte im SOLAS-Übereinkommen festgelegte Zertifikate verfügen“, heißt es in der Erklärung der IMO.

Während Innovatoren und Forscher Grenzen verschieben oder sogar Regeln brechen, um wissenschaftliche Fortschritte zu erzielen, fordern viele Experten höhere Sicherheitsanforderungen für die Bezahlung von Passagieren für Reisen wie die Titan-Expedition. Zudem sollte überdacht werden, wie solche Expeditionen durch internationale Regeln geregelt werden.

„Der Titanic-Unfall vor über 100 Jahren veränderte die Vorschriften für die Schifffahrt“, sagte der dänische Forscher Per Wimmer. „Es ist durchaus möglich, dass die Titan-Tragödie weltweit den Anstoß für strengere Vorschriften im U-Boot-Bereich gibt.“

James Cameron, Regisseur des Films Titanic aus dem Jahr 1997, der 33 Tauchgänge absolviert hat, empfiehlt jedem, der ein Fahrzeug wie ein Tauchboot betritt, sich zu vergewissern, dass es über alle staatlichen Sicherheitszertifikate verfügt.

Die Titanic verlässt Southampton, England, im Jahr 1912. Foto: Universal History Archive

„Jeden Tag betreten wir einen Aufzug und gehen davon aus, dass irgendjemand irgendwo die Berechnungen richtig durchgeführt hat und alle ordnungsgemäß zertifiziert sind. Bei Tauchbooten sollten wir die gleichen Vorsichtsmaßnahmen treffen“, sagte er.

Cameron sagte, er sehe einen Zusammenhang zwischen den beiden Katastrophen, die 111 Jahre auseinander lagen.

„Die Titanic sank, weil der Kapitän trotz mehrfacher Warnungen nachts mit voller Geschwindigkeit durch das Eis fuhr, in einer mondlosen Nacht mit sehr schlechter Sicht“, sagte er. „Dasselbe erleben wir hier mit Warnungen vor einem Tauchboot, das kein Sicherheitszertifikat hatte.“

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