Der unermessliche Schaden des Streiks im Herzen Europas

Der Tarifkonflikt zwischen der Deutschen Bahn (DB) und der Gewerkschaft der Lokführer (GDL) geht in die nächste Runde.

Nach einem dreitägigen Streik Anfang des Monats hat die GDL zu einem weiteren sechstägigen Streik aufgerufen, bei dem der Personenverkehr vom Morgen des 24. Januar bis zum Abend des 29. Januar unterbrochen sein wird. Dies wird der längste Streik in der Geschichte der deutschen Bahnindustrie sein. Der Frachtenstreik begann bereits am 23. Januar und dauerte bis zum Abend des 29. Januar, also insgesamt 144 Stunden.

Der Streik hat nicht nur der DB geschadet. Auch andere deutsche Unternehmen, die Rohstoffe oder Güter per Bahn transportieren, sind davon betroffen. Darüber hinaus werden die Folgen auch in den Nachbarländern spürbar sein.

Fast 60 Prozent der Güterverkehrsleistungen der DB werden europaweit erbracht. Laut dem Bundesministerium für Digitalisierung und Verkehr verlaufen sechs der elf Güterverkehrskorridore Europas durch Deutschland – ein Land im Herzen des „alten Kontinents“.

Thomas Puls, Leitender Ökonom für Verkehr und Infrastruktur am Institut der deutschen Wirtschaft (IW), bringt es auf den Punkt: „Deutschland ist die Logistikdrehscheibe Europas.“

Ein S-Bahn-Zug der Deutschen Bahn (DB) in Mecklenburg-Vorpommern, 22. Januar 2024. Foto: Bloomberg

Bundesverkehrsminister Volker Wissing kritisierte den sechstägigen Arbeitskampf als „Sabotage“. Er verschärfe den Druck auf die Lieferketten, die aufgrund der Angriffe der jemenitischen Huthi-Rebellen auf die Schifffahrt im Roten Meer bereits mit Störungen zu kämpfen haben.

Die anhaltenden Maßnahmen seien „ein Angriff auf die deutsche Wirtschaft“, sagte DB-Sprecherin Anja Bröker und wies darauf hin, dass der Güterverkehr des Unternehmens unter anderem „Lieferungen für Kraftwerke und Ölraffinerien“ umfasse.

„DB Cargo wird alles tun, um die Lieferkette zu sichern, aber es wird natürlich Auswirkungen geben“, warnte der Sprecher.

Unvorhersehbare Schäden

Die Kosten solcher Angriffe sind schwer zu beziffern. Laut Herrn Puls werden ohne tatsächliche Produktionsverluste keine Kosten aus der Statistik herausgerechnet. Analysen früherer Angriffe lassen darauf schließen, dass die Kosten bis zu 100 Millionen Euro (110 Millionen Dollar) pro Tag betragen können.

Die Kosten eines sechstägigen Streiks würden nicht mehr linear steigen, sondern sich teilweise um ein Vielfaches erhöhen, sagte Michael Grömling, Leiter der Konjunkturforschung beim IW. „Wir werden schnell Schäden in Milliardenhöhe sehen“, sagte er.

Zudem werden die Auswirkungen des Güterverkehrsstreiks auch später noch in Form von Verkehrsbehinderungen spürbar sein. Nach dem letzten Frachtstreik dauerte es Tage, bis der Stau aufgelöst war. Allein für DB Cargo wird mit einem Verlust von rund 25 Millionen Euro pro Tag gerechnet.

Der Chefvolkswirt der Commerzbank, Jörg Krämer, schätzt, dass der Streik die Wertschöpfung im Transportsektor um rund 30 Millionen Euro pro Tag verringern wird, was 0,3 Prozent des täglichen Bruttoinlandsprodukts (BIP) entspricht.

Der Bahnverkehr steht still, da die deutschen Lokführer vom 24. bis 29. Januar 2024 sechs Tage lang streiken. Foto: RFI

„Ein weitaus größerer wirtschaftlicher Schaden würde entstehen, wenn Fabriken ihre Produktion aufgrund von Lieferproblemen einstellen müssten“, warnte Krämer. „Darüber hinaus verursacht der Bahnstreik Stress für die Bürger und schadet dem Image Deutschlands als Standort für Unternehmensinvestitionen.“

Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Transport-, Logistik- und Speditionsverbandes (DSLV), sagte, die Streiks könnten bei Logistikunternehmen zu einem Vertrauensverlust in den Schienengüterverkehr führen.

Der Ruf der Branche sei durch wiederholte technische Ausfälle, ein stark marodes Schienennetz und anhaltende Infrastrukturprobleme schwer beschädigt worden, sagte Huster.

Für das Ziel, den Marktanteil des Schienengüterverkehrs zu erhöhen, ist das keine gute Ausgangslage. Laut Koalitionsvertrag der Bundesregierung aus dem Jahr 2021 soll der Anteil der Schiene am Güterverkehr bis 2030 von derzeit 19 Prozent auf 25 Prozent steigen.

Wichtige Transportmittel

Ein Großteil der Güter, etwa zwei Drittel, wird in Deutschland auf der Straße transportiert. Weniger als ein Fünftel wird per Bahn transportiert. Der Schienengüterverkehr sei jedoch sehr wichtig, sagte IW-Experte Puls der DW.

Beispielsweise sind große Industriezweige wie die Stahl- und Chemieindustrie auf den Schienenverkehr angewiesen. Ohne den Transport von Steinkohle per Bahn könnten weder die Hochöfen der Stahlindustrie noch die Kraftwerke zur Stromerzeugung betrieben werden.

Für einige Gefahrgüter der chemischen Industrie ist der Transport per Bahn unabdingbar und sogar gesetzlich vorgeschrieben, da das Risiko von Zugunfällen geringer ist.

Auch Produkte der Automobilindustrie sowie fertige Fahrzeuge werden auf die Schiene verladen. Alle für den Export bestimmten Fahrzeuge würden per Bahn zum Überseehafen Bremerhaven transportiert und dort auf Schiffe verladen, sagte Puls.

Wenn die Lokführer erst einmal streiken, werde es nicht mehr genügend Lastwagen geben, um so viele Fahrzeuge über die Straße zu transportieren, meint Puls.

Rund 7,3 Millionen Menschen nutzen in Deutschland täglich die Züge der Deutschen Bahn (DB). Foto: Getty Images

Wie in jeder Krise gibt es nicht nur Verlierer, sondern auch Gewinner. Obwohl die DB mit einem Marktanteil von über 40 % der größte Schienengüterverkehrsanbieter ist, gibt es auch viele private Anbieter, die das restliche Güteraufkommen bewältigen. Sie werden von den Streiks nicht direkt betroffen sein.

„Rund 60 Prozent des Schienengüterverkehrs laufen noch wie gewohnt und kommen durch weniger Bahnverkehr oft sogar besser ans Ziel“, sagte Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands „Die Güterbahnen“, in dem vor allem die Konkurrenten der DB vertreten sind.

Auch private Unternehmen erhalten gelegentlich Güter, die die DB aufgrund von Streiks nicht transportieren kann. Sollten sich jedoch nicht nur die Lokführer, sondern auch die Signalarbeiter der Bahn am Arbeitskampf beteiligen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass die deutsche Bahnindustrie völlig zum Erliegen kommt. „Ohne Verkehrsleitzentrale können keine Züge fahren“, sagte Herr Puls.

Welleneffekt

Auch andere Teile der Logistikkette – etwa Häfen – werden von dem von der GDL eingeleiteten Streik betroffen sein. „Sobald den Häfen der Containerplatz ausgeht, wird es ein großes Problem geben“, sagte Herr Puls.

Im Hamburger Hafen beispielsweise setzen die meisten per Schiff ankommenden Container ihre Reise über Land mit der Bahn fort. Eine Umstellung auf den Straßenverkehr sei keine realistische Option, sagte Puls.

„Wahrscheinlich haben wir nicht genügend Lkw, und selbst wenn wir welche hätten, könnten wir nicht so viele nach Hamburg schicken, wie wir brauchen, um die Container, die normalerweise per Bahn aus dem Hafen transportiert werden, abzutransportieren“, sagte Puls.

Allerdings war die derzeit schleppende Konjunktur in Europas größter Volkswirtschaft dieses Mal hilfreich, da sie dazu beitrug, die Auswirkungen des Streiks abzufedern.

Wenn die industrielle Produktion unter ihrer Kapazität liege, könne es leichter zu Produktionsverzögerungen kommen, wenn die Waren nicht rechtzeitig geliefert würden, sagte Puls. Allerdings sind mit der Umstrukturierung der Produktions- und Logistikketten immer noch Kosten verbunden.

Ein Zug am Hamburger Hauptbahnhof trägt am frühen Morgen des 24. Januar 2024 das Schild „Einfahrt verboten“. Foto von : The Local De

Münchner Hauptbahnhof während eines Streiks Anfang Januar 2024. Foto: Getty Images

Darüber hinaus sind auch große Unternehmen nicht unvorbereitet, was die negativen Auswirkungen des Streiks ebenfalls abmildern wird. Insgesamt seien die Lieferketten nach der Covid-19-Pandemie widerstandsfähiger geworden, sagte Huster vom DSLV.

Auch ohne Streik sei es nicht ungewöhnlich, dass ein Güterzug einen Tag Verspätung habe, fügte er hinzu. Deshalb hat die Branche vorgesorgt und Rücklagen für den Notfall gebildet.

Angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Lage ist auch nicht damit zu rechnen, dass die Lage in den Häfen so schnell im Chaos versinkt. „Wenn die Züge nicht gefahren wären, hätten wir unter besseren wirtschaftlichen Bedingungen den kritischen Stand schon nach etwa fünf Tagen erreicht“, sagte Puls .

Minh Duc (Laut DW, AFP/France24)

Quelle: https://www.nguoiduatin.vn/thiet-hai-khon-luong-cua-cuoc-dinh-cong-ngay-giua-trai-tim-chau-au-a647129.html