Von Verwaltungsgrenzen zur Himmelsplanung – Teil 2: Flughafeninvestitionen: Kein emotionales „Spiel“

Verluste durch „himmelhohe“ Prognosen

Im Südosten Vietnams hat die Information, dass das Bauministerium die Umgestaltung des Flughafens Bien Hoa bis 2030 zu einem Flughafen mit doppelter Nutzung genehmigt hat (mit einer Vision bis 2050), für öffentliche Diskussionen gesorgt. Denn der Reiseradius von der Stadt Bien Hoa (ehemals) zum Flughafen Tan Son Nhat beträgt nur etwa 20 km und zum Flughafen Long Thanh mehr als 30 km. Experten fragen sich: Ist es möglich, bei so geringen Entfernungen gleichzeitig Passagier- und Frachtverkehr für drei Flughäfen sicherzustellen?

Laut Tran Quang Toai, Vorsitzender der Gesellschaft für Geschichtswissenschaften der Provinz Dong Nai, muss der Staat in naher Zukunft seine Ressourcen auf den Flughafen Long Thanh konzentrieren, um die langfristige Nachfrage nach Flugreisen zu sichern. Wenn die Provinzen, Städte, das zentrale Hochland und die südzentrale Küste über gute Straßen-, Wasser- und Schienennetze mit dem Flughafen Long Thanh verbunden sind, spielt die geografische Entfernung zwischen den Provinzen keine entscheidende Rolle mehr. Der Bau neuer Flughäfen muss dann sorgfältiger geprüft und bewertet werden.

Außerordentlicher Professor Dr. Nguyen Thien Tong, ehemaliger Leiter der Fakultät für Luftfahrttechnik (Technische Universität Ho-Chi-Minh-Stadt), kommentierte: „Wir haben Flughäfen nach administrativen Gesichtspunkten geplant, nicht nach dem Nutzungsnetz. Es gibt Provinzen, die weniger als 80 km vom bestehenden Flughafen entfernt sind, aber trotzdem neue Flughäfen bauen wollen. Diese Denkweise führt zu einem verstreuten und ineffektiven Netzwerk. Die Realität hat uns wertvolle Lektionen über ungenaue Prognosen der Produktionsnachfrage erteilt. Dies hat zu vielen Flughäfen geführt, in die Tausende von Milliarden VND investiert wurden, die aber keine oder nur sehr wenige kommerzielle Flüge anbieten, wie z. B. die Flughäfen Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San und Can Tho.

Die Prognosen der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde für den Kapazitätsbedarf an Flughäfen im Jahr 2030 sind jedoch noch zu optimistisch. So werden für die Flughäfen Sa Pa, Phan Thiet und Ca Mau 3,7 Millionen, 2,8 Millionen bzw. 2,2 Millionen Passagiere pro Jahr prognostiziert – was zu hoch ist. Berechnet man die Passagierkapazität pro 100 Personen entsprechend der geografischen Fläche jedes Flughafens, wird noch deutlicher, dass die Prognose zu hoch ist.

So verzeichnete der Flughafen Dien Bien 2019 weniger als 10 Passagiere pro 100 Personen, wird aber für 2030 voraussichtlich auf 135 Passagiere ansteigen – eine Steigerung um das 13,5-Fache. Auch der Flughafen Ca Mau verzeichnete 2019 weniger als 3 Passagiere pro 100 Personen, wird aber für 2030 voraussichtlich auf 165 Passagiere ansteigen – eine Steigerung um das 55-Fache. Der Flughafen Sa Pa verzeichnete 2019 keine Passagiere, wird aber für 2030 voraussichtlich auf 455 Passagiere pro 100 Personen ansteigen …

Aktivitäten am internationalen Flughafen Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

Laut der staatlichen Rechnungsprüfung haben Überprüfungsberichte ergeben, dass die Investitionstätigkeiten der Airports Corporation of Vietnam (ACV) zur Modernisierung und Erweiterung einer Reihe von Flughafenprojekten im Zeitraum bis 2020 mit einer Vision bis 2030 zahlreiche Mängel aufweisen.

Insbesondere die Arbeit zur Erstellung, Bewertung, Genehmigung und Anpassung der Pläne sowie die Organisation und Umsetzung der Kapazitätsbestimmung von Flughäfen und Frachtterminals steht nicht im Einklang mit den Prognoseberechnungen der Beratungseinheit. Der Inhalt der Flächennutzungsplanung und die Berechnung der zu nutzenden Landfläche entsprechend der jeweiligen Flughafenebene und Kapazitätsskala gemäß der Flughafenplanung wurden nicht klar erläutert. Für einige Flughäfen wurden zudem detaillierte Pläne und angepasste Pläne erstellt, bevor die Planung für die Entwicklung des Luftverkehrs im Zeitraum 2020 und die Ausrichtung auf 2030 angepasst wurde.

Laut der staatlichen Rechnungsprüfung steht die Übertragung der Planungsaufgaben für den Flughafen Tho Xuan an das Verkehrsministerium der Provinz Thanh Hoa (ehemals) und für den Flughafen Sa Pa an das Verkehrsministerium der Provinz Lao Cai (ehemals) ohne Vorbereitung durch die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde nicht im Einklang mit den Bestimmungen von Klausel 2, Artikel 5 des Rundschreibens Nr. 17/2016/TT-BGTVT, das Planung und Planungsmanagement, Landnutzungsmanagement und Baumanagement, Renovierung, Modernisierung, Wartung und Reparatur von Arbeiten an Flughäfen regelt.
Die Anpassung der Detailpläne für die internationalen Flughäfen Van Don, Tan Son Nhat und Phan Thiet wurde genehmigt, doch die Zivilluftfahrtbehörde Vietnams hat keine Planungsaufgabe zur Anpassung der Detailpläne eingerichtet, den Planungsinhalt, der die genehmigten Detailpläne betrifft, nicht angepasst, die Planung unangemessen angepasst und die Ankündigung der Planung nicht wie vorgeschrieben organisiert …

Nach der Vereinbarung verfügen 5 Provinzen und Städte über 2 Zivilflughäfen: Ho-Chi-Minh-Stadt (Internationaler Flughafen Tan Son Nhat und Flughafen Con Dao); Da Nang (Internationaler Flughafen Da Nang und Flughafen Chu Lai); Provinz Gia Lai (Flughafen Phu Cat und Flughafen Pleiku); Provinz An Giang (Internationaler Flughafen Phu Quoc und Flughafen Rach Gia); Provinz Dak Lak (Flughafen Buon Ma Thuot und Flughafen Tuy Hoa).

Neustrukturierung der Flughafenplanung

Als die Nationalversammlung die Resolution 202/2025/QH15 zur Regelung der Verwaltungseinheiten auf Provinzebene verabschiedete, wurden viele Verwaltungseinheiten zu großen Regionen mit neuen sozioökonomischen Räumen zusammengelegt. Dies ist auch der Zeitpunkt, an dem sich die Flughafenplanung ändern muss, von „einem Flughafen pro Provinz“ zum Modell „regionaler Zentralflughäfen“.

Dr. Nguyen Duc Kien, ehemaliger Leiter des Wirtschaftsbeirats des Premierministers, erklärte, es sei leicht verständlich, warum viele Orte vor und nach der Vereinbarung den Wunsch nach Flug- und Seehäfen äußerten. Es sei nicht unbedingt richtig, dass die Eröffnung neuer Flughäfen oder Seehäfen schlecht oder verschwenderisch sei. In manchen Fällen liege ein solcher Wunsch im gemeinsamen Interesse und könne die Entwicklung des Ortes fördern. Viele Vorschläge seien jedoch wirkungslos, wenn sie nicht mit potenziellen und spezifischen komparativen Vorteilen verknüpft seien.

„Ich denke, anstatt die Ressourcen zu verteilen und die Zahl der Flughäfen zu ‚verstreuen‘, müssen wir eine Planung nach Clustern, Wertschöpfungsketten und regionalen Stärken fördern, bei der Flughäfen wirklich zur treibenden Kraft für die Entwicklung von Industrie, Logistik oder Tourismus werden“, betonte Herr Nguyen Duc Kien.

Dr. Nguyen Duc Kien sagte, dass bei der Planung eines Flughafens drei Faktoren sichergestellt werden müssten: Erstens die Betriebsbedingungen, darunter Flugkapazitäten, sicherer Luftraum, Infrastrukturanbindung und realisierbare Finanzpläne.

Zweitens muss die Fähigkeit zur Nutzung im Einklang mit der Wirtschaftszone geschaffen werden, wodurch eine treibende Kraft für die regionale Entwicklung geschaffen wird, anstatt nur ein Symbol zu sein, das für den Ort „angibt“. Drittens ist es notwendig, die wirtschaftliche Effizienz der Fluggesellschaft und den Komfort für die Passagiere auf der Grundlage der Berechnung von Zeitaufwand, Reisekosten und Passagiergewohnheiten sicherzustellen.

Derzeit werden in den Investitionsberichten zu Flughäfen die Anforderungen der Fluggesellschaften und der von ihnen bedienten Passagiere nicht speziell analysiert. Internationale Fluggesellschaften finden es ungünstig, wenn sie nicht fliegen, dann sind 30 oder 50 Millionen Passagiere nur… Prognosen!

Außerordentlicher Professor Dr. Nguyen Thien Tong kritisierte den Trend der Provinzen zum überstürzten Flughafenbau scharf und bekräftigte, dass Vietnam im Vergleich zu anderen Ländern der Region und der Welt nur wenige zivile Flughäfen habe. Der Bau neuer Flughäfen müsse jedoch auf der Grundlage des tatsächlichen Bedarfs berechnet werden, in einem zum nationalen Flughafensystem passenden Maßstab, der Mobilisierung von Investitionskapital und der Wahrung der Interessen von Kommunen, Investoren und Passagieren. Darüber hinaus müssten die Verwaltungsbehörden die Frage des privaten Investitionskapitals und der Finanzschätzungen klären sowie die Effektivität nach Betrieb und Nutzung prognostizieren.

Nguyen Van Vinh vom Institut für Entwicklungsstrategie (Finanzministerium) teilt diese Ansicht und meint, dass Kommunen, die Flughäfen bauen wollen, dies anhand konkreter Daten belegen müssen: Bevölkerungsdichte, Tourismuspotenzial, Verkehrsbedarf, Infrastrukturanbindung usw., und ihre Vorschläge nicht auf Emotionen oder Trends basieren dürfen. Die Verwaltungsbehörden müssen die Kriterien für kleine Flughäfen klären, beispielsweise mindestens 500.000 bis 1 Million Passagiere pro Jahr; außerdem müssen sich Unternehmen zur Nutzung der Flugroute verpflichten und ein Investitionsplan in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) vorliegen.

Laut Luftfahrtexperten ist es legitim, dass Provinzen Flughäfen für die wirtschaftliche, soziale und touristische Entwicklung wünschen. Der Bau neuer Flughäfen muss jedoch auf der Grundlage des tatsächlichen Bedarfs berechnet werden, in einem dem nationalen Flughafensystem angemessenen Maßstab, der Fähigkeit, Investitionskapital für den Bau zu mobilisieren, und der Gewährleistung der Interessenharmonie zwischen Kommunen, Investoren und Passagieren.

Laut Nguyen Duc Kien sollten Investitionen in die Luftfahrtinfrastruktur nicht zu einem lokalen Wettbewerb werden, da die Investition in einen kleinen bis mittelgroßen Flughafen rund 5.000 Milliarden VND kostet und es bis zu 50 Jahre dauern kann, bis das Kapital amortisiert ist. So wurde beispielsweise der Flughafen Quang Tri im Rahmen einer PPP-Finanzierung mit einer erwarteten Gesamtinvestition von 5.820 Milliarden VND genehmigt. Laut BOT-Vertrag wird der Investor bei einer Investition von 5.500 Milliarden VND voraussichtlich Gebühren einziehen und das Kapital innerhalb von 47 Jahren und 4 Monaten amortisieren.

Auch der Flughafen Sa Pa (Provinz Lao Cai) wurde für Phase 1 mit einer geplanten Kapazität von 1,5 Millionen Passagieren pro Jahr und einem Investitionskapital von über 4.180 Milliarden VND genehmigt. Davon muss das Unternehmen fast 3.000 Milliarden VND investieren und leihen, der Rest ist Staatskapital. Das Projekt soll sich in 46 Jahren und 2 Monaten amortisieren!

BICH QUYEN – BAO VAN – HOANG SON – VAN PHONG

Quelle: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html